Někdy se zdá, že aktuální Mercedes A je ve třídě kompaktních hatchbacků trochu přehlíženým autem. Možná je to proto, že už druhá generace konvenčně řešeného „áčka“ jednoduše nepůsobí tak šokujícím dojmem jako někdejší menší jednoprostorové modely této řady, které se vymykaly čemukoli, co ve třídě malých a kompaktních vozů na trhu existovalo.
Přechod ke klasické konstrukci přinesl auto, které je stavěné daleko více podle vkusu mainstreamového zákazníka. Na druhou stranu zejména v očích odborné veřejnosti padá Mercedes A tak nějak do „šedi průměru“ kompaktní třídy, která i přes nesmírnou popularitu SUV vozů zůstává opravdu bohatě obsazeným segmentem, kde je z čeho vybírat.
Aktuální generace Mercedesu A (W177) uvedená v roce 2018 tak v nabité konkurenci vsadila na hodně moderní pojetí, co se technické výbavy týče. V době uvedení to byl první mercedes s novým uživatelským prostředím MB UX a i v kompaktní třídě se zabydlela dvojice displejů. Interiér je pak moderní a velmi elegantní, patří rozhodně k tomu nejlepšímu v nižší střední třídě – a to je podle nás mnohdy důležitější, než jak dovede toto auto říznout zatáčku, v čemž ho asi skutečně mnozí konkurenti překonávají.
V plug-in hybridní verzi A250e je pak Mercedes A skrz naskrz moderním autem, které přijímá všechny požadavky dnešní doby a vypořádává se s nimi skutečně se ctí. V oblasti jízdních vlastností a komfortu tak možná „áčko“ etalonem není, ale z hlediska techniky a celkového praktického fungování naopak ukazuje právě A250e všem konkurentům záda.
Ne že by konkurence neuměla nabídnout v kompaktní třídě své plug-in hybridy, ty tu jsou (a A250e jsme mohli krátce přímo porovnat třeba s novým plug-in hybridním Seatem Leon), ale „áčko“ mezi nimi vyniká: nabídne třeba i rychlé dobíjení a celkové sladění pohonu je přesně takové, jaké bychom od takového auta očekávali. A funguje dobře ve všech jízdních režimech, což o konkurenci říci nelze.
Tak akorát
Kompaktní „áčko“ v elegantní modré barvě je auto, které se nesnaží na první pohled budit pozornost. O to lépe se však posádka cítí uvnitř. Aktuální generace narostla na lehce přes 4,4 metru délky, takže to rozhodně není žádný prcek a uvnitř je to znát: místa je relativně dost i na zadních sedadlech, byť se sem může třeba starším lidem hůře nasedat kvůli více skloněnému oblouku střechy, dopředu se však nastupuje dobře a oceňujeme i veliký úhel otevření dveří.
A uvnitř to opravdu stojí za to. Interiér modelu A je prostě krásný, byť si za to podle očekávání nechá Mercedes zaplatit, a to ještě nemusí mít interiér zdaleka vše. Tak třeba v případě testovaného vozu s černobílou kombinací interiéru, sedadly v čalounění v kombinace bílé kůže a látky, s ambientním osvětlením to vypadalo na „plnou“ výbavu, ale třeba ta komfortní a skvěle nastavitelná sedadla (i s prodloužením sedáků) byla stále ovládaná manuálně.
Plug-in hybirdní model A je pak uvnitř zcela shodný s běžnými verzemi, záleží jen na zákazníkovi, jak si ho přizpůsobí svým potřebám. Jediný rozdíl je v zavazadlovém prostoru: ten má teď objem 310 litrů (místo 370), podlážka je malinko výš než u běžných typů a pod ní je jen prostor na kabely a součásti povinné výbavy, jinak tu místo zabírá právě baterie. I tak ale považujeme zavazadlový prostor za dostačující – předpokládáme, že Mercedes A nebude rodinným vozem na dlouhé cesty, ale spíše autem do městského a příměstského provozu, tady bude kapacita pro náklad dostačující.
Pohodář s vlohami
Cos se baterie týče, ta má kapacitu 15,6 kWh a autu přidá 150 kilogramů na hmotnosti, takže ta pohotovostní má teď hodnotu 1 680 kilogramů. To je na danou třídu hodně, vždyť třeba provedení A35 AMG vykazuje 1 555 kilogramů. Tento rozdíl je znát už při prvním rozjezdu, A250e působí malinko těžkopádněji než běžná provedení tohoto modelu, na druhou stranu vysoký točivý moment (300 Nm) elektromotoru umožní bezproblémový hbitý rozjezd. Baterie v zadní části auta také lehce mění vyvážení a srovnává hmotnost na jednotlivé nápravy blíže k ideálu 50 na 50 (konkrétně je to 52 : 48), ale to v zásadě v praxi zas takovou roli nehraje.
Ano, A250e působí v ostře projížděných zatáčkách trochu vyváženějším dojmem, ale i když tento styl jízdy umí, plug-in hybridní provedení je spíše právě pohodářským mercedesem, který řidiče nenabádá ke kdovíjak divoké jízdě. Pravda, znát je tu tužší podvozek, který se musí s vyšší hmotností vypořádat, takže jízdní komfort není úplně jak na obláčku, ale hodně toho dovedou absorbovat relativně „střízlivé“ pneumatiky 205/55 na sedmnáctipalcových ráfcích. Ticho v elektrickém provozu nabádá ke klidné jízdě, Mercedes A se při ní cítí velmi dobře. A na to, že toto auto nemá v porovnání s konkurencí ten nejdokonaleji vyladěný podvozek, snadno zapomenete.
Ale jak jsme říkali, pohonné ústrojí za to umí i docela pořádně vzít. Celkový výkon pohonné soustavy je 218 koní (160 kW), 160 koní z toho dává přeplňovaná čtyřválcová třináctistovka (od Renaultu), 102 koní je výkon samotného elektromotoru. To v kombinaci s točivým momentem 300 Nm (spalovák jich má 250 a společně ideálně zvládnou 450 Nm) znamená, že elektromotor stačí na drtivou většinu běžných jízdních situací ve městě sám a zvládne i nějaký ten klidný dálniční přesun. To znamená, že v rámci dojezdu nabité baterie lze A250e používat jako elektromobil.
Čistě na elektřinu
Auto s plně nabitou baterií nám ukazovalo dojezd 61 kilometrů a jak jsme si vyzkoušeli, lze se této hodnotě v praxi bez větších problémů hodně přiblížit. Zcela běžně jsme dosahovali akčního rádiu asi 55 kilometrů na jedno nabití a při snaze o klidnou a úspornou jízdu jsme se k té šedesátce skutečně dovedli přiblížit. Palubní systém přitom často po odpojení auta z nabíječky podle aktuálních situací vypočítal i kratší dojezd. Třeba při naší úplně první cestě z showroomu Mercedesu ukazoval vůz dojezd 52 kilometrů a na trase dlouhé 19 km jich z baterie ubylo 22. To ale vůz nebyl před jízdou temperován, teprve jsme se s ním seznamovali a učili se třeba s poměrně chytrým systémem rekuperace, jehož fungování lze v elektrickém režimu ovlivňovat pádly pod volantem.
Po dojezdu domů do garáže ukazovalo tedy auto dojezd 30 km a 49 % nabití baterie. Za pomoci dodávaného kabelu jsme A250e zapojili do běžné 230V zásuvky a dobíjení do plné kapacity trvalo 3 hodiny. Z prázdné baterie tedy dobití trvá asi šest hodin, při nabíjení z domácí zásuvky totiž nabíjecí výkon nijak zásadně nekolísá a je poměrně lineární. Domníváme se, že pro běžný provoz to stačí – většinu cest po Praze jsme s A250e zvládli opravdu čistě na elektřinu, doma jsme pak bez problémů auto dobili, třeba přes noc.
Investice do případného wallboxu, který nabíjení zrychlí asi na třetinový čas (výkon 7,4 kW), je dle nás v tomto případě zbytečná. To je lepší si pořídit nějakou nabíjecí kartu, která umožní A250e občas „dotankovat“ u některé z veřejných dobíjecích stanic. Výhodou totiž je, že jako jeden z mála plug-in hybridů podporuje A250e rychlé dobíjení (maximální výkon 24 kW), takže lze dobít baterii asi za půl hodiny. Stačí tedy vyrazit třeba na nákup do blízkého supermarketu, kde vůz zapojíte, a než nakoupíte, už bude baterie plná. Přitom všem se můžete stále spolehnout na plný dojezd vozu daný spalovacím motorem.
Hybrid pro každou příležitost
Ten startuje podle potřeby a zvoleného jízdního režimu: ve sportovním je aktivní pořád, v eko režimu se snaží vůz energii z baterií využívat maximálně, čistě elektrický režim ale zároveň neznamená, že by motor nenastartoval: ozve se, buď když dojde energie (pak se auto přepne do hybridního režimu), nebo když prošlápnete plynový pedál až k podlaze v případě, že potřebujete plný výkon.
V obvyklých jízdních režimech (elektrický, eko, komfortní) je tato reakce trochu opožděná, ale dá se naučit s ní pracovat, ve sportovním režimu je reakce pohonného ústrojí na sešlápnutí plynového pedálu v podstatě okamžitá. A250e má také jízdní režim pro uchování úrovně nabití baterie, přičemž může uživatel zvolit, na jaké hodnotě se má stav „zarazit“ – posuvníkem na velkém dotykovém displeji lze takto zvolit i to, že se má baterie za jízdy dobít.
Mercedes A250e tak nabízí jízdní režim a fungování prakticky pro každou příležitost. A ve všech režimech funguje auto podle očekávání, a to velmi dobře. Jediné, co nás trochu mrzelo, bylo, že po nastartování spalovacího motoru už neovlivníte rekuperaci: pádla převezmou (podle očekávání) funkci řazení. Je to trochu škoda – alespoň v některých režimech (třeba režimu eko) mohla rekuperační funkce zůstat zachována, jízda s ní totiž dovede být opravdu krásně plynulá a není potřeba moc pracovat s brzdovým pedálem.
Co se projevu spalovacího motoru týče, ten není nijak inspirativní, a tak jsme se zase rádi vraceli ke klidné elektrické jízdě. Co se spotřeby týče, ta velmi záleží na způsobu využívání, což jsme si ověřili několika praktickými testy. Jízdy po městě lze bez problémů zvládnout na elektřinu jen s minimálním využíváním spalovacího motoru, tady může být spotřeba prakticky nulová nebo jen v desetinách litru benzinu na 100 km. Musíte ale mít kde nabíjet a ideální je vůz v garáži temperovat: dá se nastavit čas odjezdu a auto bude vyhřáté a připravené. Spotřeba v elektrickém režimu se v našem případě mimochodem pohybovala kolem 16 kWh na 100 kilometrů.
Vyzkoušeli jsme i mód dojíždění do práce – trasu z kraje Prahy do Mladé Boleslavi a zpět v délce 97 km jsme absolvovali z většiny na baterii (53 km) přičemž při dojezdu zpět v baterii zbývala energie ještě na 5 kilometrů jízdy. Kdybychom to měli naučené, lze tedy baterii využít opravdu plně – nechávali jsme si ji hlavně na běžné silnice, na dálnici jsme většinou jeli v hybridním režimu. Průměrná spotřeba se na této trase ustálila na vynikající hodnotě 3,2 litru na 100 kilometrů (u elektřiny to bylo 9,8 kWh/100 km). V takovém příměstském dojíždění A250e exceluje.
Jak už to tak bývá, na delších cestách nebo při dynamičtějším stylu jízdy už to ale u plug-in hybridů tak růžové se spotřebou nebývá. S A250e jsme například vyrazili na testovací trasu, na které jsme při jízdě s téměř prázdnou baterií střídali dynamický a komfortní jízdní režim. Na 79 kilometrech s rovnoměrným poměrem dálnice a okresních cest jsme dosáhli spotřeby 7,4 litru na 100 kilometrů. To není špatný výkon, ale dieselový hatchback s výkonem kolem dvou set koní by to zvládl určitě o litr a půl lépe. Na druhou stranu se domníváme, že u čistě benzinového provedení by rozdíl příliš znatelný nebyl: verze jen se spalovacím motorem sice bude lehčí, ale zase jí nevypomůže čas od času ona elektřina, tady se efekt, alespoň u A250e, vcelku nuluje.
Za celou dobu testu jsme pak dosáhli průměrné spotřeby 3,2 litru na 100 kilometrů. Auto jsme z hlediska stráveného času používali převážně v městském provozu, ale testovací výlety mimo město znamenají, že jsme v obou prostředích strávili podobnou porci kilometrů. To může odpovídat modelu používání, pro které je plug-in hybrid vhodný. S větší porcí městského provozu by šla spotřeba ještě níže.
Moderní hatchback
Celkově hodnotíme plug-in hybrid Mercedes A250e jako vyvážený moderní hatchback. Má špičkový infotainment (někomu se nelíbí ovládání touchpady na volantu, my je máme rádi), moderní asistenční systémy a plug-in hybridní pohon z něj dělá skvělý vůz do rušného provozu velkoměsta. Ano, má určitá specifika: s pohonným ústrojím je přeci jen potřeba se trochu sžít a naučit se ho využívat, na delší cesty bude dieselový hatchback určitě úspornější a uveze víc zavazadel.
Zajímavý je pohled na cenu plug-in hybridního mercedesu. A250e začíná na částce 989 780 korun s DPH, což vypadá jako šílená hodnota, obzvlášť, když příplatky k této sumě přidají klidně ještě další statisíce. Jenže taková je cenová politika Mercedesu A – toto rozhodně levné auto není. Plně benzinová verze A250 s trochu vyšším výkonem (224 koní) vyjde na 932 910 korun, takže příplatek za možnost jízdy na elektřinu je necelých 57 tisíc korun. To je podle nás přijatelná suma – tedy pro ty, kdo plug-in hybrid skutečně využijí. Diesel A220d je na tom s cenou podobně: model se 190 koňmi stojí 935 330 korun.
Plug-in hybrid přitom vzhledem k povaze auta dává asi větší smysl než diesel – kompaktní hatchback asi nebude typickým polykačem spousty dálničních kilometrů. Navíc přináší i další rozšíření již tak bohatých digitálních funkcí auta: třeba jen možnost vůz přes aplikaci na dálku kdykoli vyhřát či vychladit na požadovanou teplotu ještě před začátkem jízdy je velmi komfortní.
