Dacia Sandero sice patří mezi malá auta, na délku má 401 centimetrů, ale moc to tak nikdo nevnímá. Prostě je to auto. Nové, přiměřeně moderní, nekazí se, jezdí. Funguje. A víc vlastně nikdo nečeká. A nestojí majlant – ceny nové generace sice ještě neznáme, ale ta dosavadní začínala lehce nad 200 tisíci korunami.
Dacii před dvaceti lety obrodil tehdejší šéf Renaultu Louis Schweitzer s tím, že má konkurovat ojetinám, na které se chudý lid v bývalém východním bloku zmohl v těch lepších případech, kdy nedojížděl do smrti favority a žigulíky. A funguje to tak dodnes. U ojetin se totiž hodnotí jinačí disciplíny – krásu, emoce, super jízdní vlastnosti a výkony odsouvají na druhou kolej spolehlivost, spotřeba a náklady na údržbu. A v tom bude nová dacia vždycky lepší než desetileté mondeo.
Takže není divu, že sandero je evropskou jedničkou v prodejích soukromé klientele. To jsou auta, která lidé kupují za své, není to našňořená služební octavia na operativní leasing, u které uživatel často ani netuší, kolik vlastně stojí. Na předvádění je super, ale kdyby ji měl kupovat...
Tato racionalita a šetřivost není vlastní jen Čechům (u nás je sandero v této disciplíně na 3. místě), platí to i v Německu nebo ve Francii, kde se původně neměly dacie vůbec prodávat. Nakonec se jich za 15 let od uvedení prvního Loganu prodalo sedm milionů, z toho sander přes dva miliony. Tomu se říká planetární úspěch.
Do šroubku nová
Projeli jsme tři verze nejnovější Dacie Sandero – slabší benzinová se základní výbavou, vyšňořený oplastovaný Stepway s automatickou převodovkou a tentýž „outdoorový“ oranžový borec, který jezdí i na propan-butan LPG.
To je mimochodem také velká specialita Dacie – prakticky všechny ostatní automobilky buď na plyn zanevřely úplně, nebo přesedlaly na ten zemní, CNG. Ten má sice větší emisní výhody, ale pro řidiče naopak tolik benefitů nemá – čerpaček je řádově méně, zatímco LPG je doslov na každém rohu.
Design a technika nové generace se změnily k nepoznání, a rozhodně ku prospěchu auta. Přestože venkovní rozměry zůstaly téměř stejné, stačilo přestylizovat světla zjednodušeně řečeno z vysokých svislých na široká a vodorovná – a „zázrak“ v podobě široce rozkročené a dynamicky vypadající karoserie je na světě. Dojem, který taková změna udělá, je neskutečný.
Sandero tak vůbec nepůsobí jako levný rumunský „vehikl“. Je to auto ze staré školy, v tom nejlepším slova smyslu. Takže má v interiéru sice všude tvrdé plasty, ale vypadají velmi slušně a odolně. Vůbec, celé sandero je hezké a působí solidním dojmem.
Sandero zase bude nejlevnějším autem na trhu. Je ale skoro jisté, že pod dvě stě tisíc se základní cena nedostane. Požadavky na bezpečnostní výbavu jsou zase náročnější, takže bude sice vybavenější, ale taky dražší. Oproti dosavadní praxi totiž museli novinku poskládat z opravdu nové techniky, použít starší, zákazníky Renaultu zaplacenou techniku umořenou v milionech prodaných clií, tentokrát nešlo.
Kvůli novým normám museli stavět na aktuální moderní platformě Renault-Nissan, které říkají CMF-B a používají ji aktuální Renaulty Clio s Capturem nebo nový Nissan Juke. To dost pomohlo akustické pohodě na palubě. Snížily s totiž vibrace motoru, který je uložený v novém skeletu karoserie – za jízdy je to opravdu znát. Zlepšila se i jízdní stabilita auta, jež získalo širší rozchod kol. A také díky tomu mohou mít vyšší výbavy třeba přednárazový systém s čelním radarem, varování před autem ve slepém úhlu (ten zrovna fabia ani mít neumí) a spoustu dalších vychytávek.
Jedinou nevýhodou oproti třeba Škodě Fabia je pouze jedna karosářská varianta - Sandero Combi si prostě nekoupíte.
Volant se konečně dá posouvat ve dvou osách, tedy i přitáhnout k sobě, nejen nahoru a dolů, jak bývalo dosud u dacií zvykem. Tlačítka na volantu (ovládá se jimi tempomat a palubní počítač) jsou klasická mechanická, takže je palcem nahmatáte poslepu. Také seřizování sedadel má větší rozsah, a na těch zadních získali pasažéři k dobru čtyři centimetry pro kolena. Za volantem se dá sedět překvapivě nízko. Ale samozřejmě si můžete sedák napolohovat nahoru. Čalounění sedaček má být odolnější, výplně tužší.
Podle Dacie má kufr objem 410 litrů, ale pozor, měřeno francouzskou „metodou vody“. Pokud chcete srovnávat s konkurencí, která používá obvyklejší měření podle německé normy VDA (normované cihličky), počítejte s hodnotou 328 litrů.
Chudoba cti netratí
Designéři i konstruktéři se shodují, že největší fuška je navrhnout a postavit laciné auto. U drahého se mohou rozmáchnout, a zákazníci to zaplatí. Jenže u aut do čtyř set tisíc se kouká na každý cent.
O to víc se cení chytrá, nápaditá řešení. A geniální nápad vyvažuje zlato. Od doby, co brbláme nad nástupem upatlaných dotykových displejů a chaotických infotainmentů, si říkáme, že by přece stačilo mít uprostřed přístrojovky univerzální držák na chytrý telefon, ve kterém má navigaci snad každý. Po letech výmluv, že to nejde, protože to není bezpečné, standardizované, kompatibilní (a hlavně by se pár kusů plastu nedalo prodávat za 40 tisíc jako celý infotainment), to najednou sandero má. To nejzákladnější je prostě geniální. Na přístrojovce jsou jen čtyři čudlíky (jeden z nich pro start-stop) a mechanické ovládání topení a ventilace (případně tlačítko klimatizace). Nahoře je USB port a vedle důmyslná schránka, do které uchytíte mobil jakékoliv velikosti.
Kde je rádio? Je i s bluetooth a DAB tunerem v základní výbavě a ovládá se tradičním „pádlem“ nalevo dole pod volantem, dosáhnete tam poslepu malíčkem. Co ladíte, se zobrazuje na displeji palubního počítače mezi budíky v kapličce pod volantem. Geniální.
Samozřejmě si můžete zvolit i vyšší verzi s dotykovým displejem nebo nejvyšší s navigací.
K moderně se posunula také světla – už v základu mají nejen LED denní svícení, ale i potkávací světlomety se stejnou technologií; halogenové zůstávají pouze „dálkovky“. A standardem je také jejich automatické rozsvěcování řízené senzorem. Přestože v základu bude sandero nabízeno bez klimatizace a s manuálním ovládáním zrcátek, i verze „žebrák“ dostane rovnou šestici airbagů, včetně hlavových pro přední i zadní sedadla.
Houpavé pohodlí
Nové sandero jezdí mnohem dospěleji, je jistější. Daciáři budou hned doma, nové sandero je určitě jistější na silnici než to předchozí, ale nezbavilo se „žvejkavosti“ ovládání. Páčky pod volantem musíte domáčknout až do konce, záběr spojky se ani nesnažíte odhadnout, na nerovnostech se podvozek pohupuje na měkkých pružinách. Na retardérech se zhoupne, na ostřejších poskočí. Na vyšším podvozku se víc nakloní, ale není to nejistota, jen v tom nehledejte vášeň, to už jsme si vysvětlili na začátku. Prima je světlá výška 133 mm, to se hodí při vyjížďkách mimo silnice.
Diesel? Zapomeňte, současná končící generace sandera je poslední, v níž nafťák 1.5 BluedCi seženete. Za 4,1 litru už tedy kvůli emisím nepojedete, benzinové tříválce, které zůstaly jako jediná motorizace sandera, jedou nejúsporněji zhruba kolem pěti (podle tabulek). I to jsou „ekologické paradoxy“... Takže úplně základním motorem pro sandero (v modelu Stepway však být nemůže) je atmosférický tříválec, označený 1.0 SCe, s výkonem 49 kW. S ním jsme se nesvezli, do Česka nedorazil.
Zato jsme osedlali hned druhý nejslabší benziňák TCe 90, tedy přeplňovaný motor s nepřímým vstřikováním (přesto má filtr pevných částic, aby prolezl normami). Výkonem 67 kilowattů určitě neurazí, s lehkým sanderem si poradí vcelku bez problémů. Turboefekt není kopanec do zad, náběh turbodmychadla vnímáte někde kolem dvou tisíc otáček plynulý výraznějším nástupem tahu. Při sto třiceti točí na šestku 2 900 otáček a nezadýchá se ani na dálnici, kde jsme ocenili rozumně utlumený zvuk. Na normální jízdu a předjíždění bez většího stresu motor bohatě stačí, vždyť sandero váží jen padesát kilo přes tunu. První svezení perfektně nakombinovalo různé jízdní režimy, a při využívání zákonných rychlostních limitů jsme si vystačili s 6,7 litru benzinu na sto. Za šest půjde jezdit určitě taky bez loudání.
Úplně nadšeni jsme nebyli z dost kostrbatého řazení testovaného předsériového exempláře – sudým stupňům se občas moc nechtělo zapadat na místo a páka se v kulise pohybovala poněkud gumově. Ale holt v autě za 200 tisíc nemůžeme čekat brilantně vytříbenou techniku...
Řízení je tradičně hodně naposilované, ale není viklavě nepřesné a měkké, je mnohem pevnější než u předchůdce. Slušné jsou i jízdní vlastnosti. Nová platforma sice nabízí sanderu vzadu jen vlečená ramena s torzní příčkou, ale hodně se zapracovalo na nastavení tlumičů a pružin, takže sandero se se ctí vyrovnalo jak s nástrahami pražských silnic, tak s povrchem relativně nové dálnice.
Na dálnici vás naopak příjemně kolébá jako typický francouzský vůz, ale v zatáčkách od něj příliš sportovní výkon nečekejte. A ještě jedné věci jsme si všimli při přesedání z „chudobky“ do vyštafírovaného Sandera Stepway – obyčejná verze je pohodlnější, což je dáno nejen většími pneu (16“ vs 15“) s vyšším profilem, ale i měkčími tlumiči.
Podvozek stepwaye je totiž kvůli vyšší světlé výšce (174 vs 133 mm) tvrdší, tlumiče jsou utaženější, aby se auto méně naklánělo. Není to žádný průšvih, ale pokud máte rádi komfortní svezení, bude lepší zvolit normální variantu sandera.
Plyňák
Nejvyšší verzí sandera je právě zvýšený a robustnější Stepway ve verzi s pohonem na LPG. Onu robustnost dodávají plastové lemy podběhů a ochranné prvky na obou náraznících, pohon všech kol chybí, což je v této třídě standard (to pak musíte pro dustera). Zajímavou novinkou jsou střešní lišty, které toho umí víc, než by člověk čekal. Díky klíči, uloženému v přihrádce palubní desky, se dají pomocí pár šroubů změnit v podélné nosníky s nosností 80 kg.
Interiér se od běžného sandera liší jen v barevných detailech, takže se pojďme podívat rovnou na motor. Vrcholná verze modelové řady se nazývá TCe 100 LPG a je to opět nový litrový oturbený tříválec, spojený s šestistupňovou manuální převodovkou. Nejvýkonnější pohon je to kvůli emisním limitům – při jízdě na LPG má totiž o 11 % nižší emise než benzinový motor, takže může disponovat právě silou 74 kW neboli rovnými sto koňmi. Když ovšem spaluje benzin, je řídicí jednotka nastavená tak, že dává maximální výkon jen 67 kW neboli o deset koníků méně.
Chod motoru je sice trochu hrubý, ale ve středních otáčkách a rychlostech má slušnou dynamiku, ať už jedete na benzin, nebo na LPG. Ve vyšších dálničních rychlostech kolem 120 km/h už je třeba si předjíždění trochu rozmyslet a dobře podřadit, na druhou stranu lze ale po dálnici na šestku jet plynule a s nízkou spotřebou.
Dařilo se nám držet zhruba hodnot udávaných automobilkou, tedy 5,3 l benzinu a 6,9 l LPG – průměrná cena litr LPG je ovšem zhruba poloviční oproti benzinu (aktuálně 12,63 Kč/litr). Co je také skvělé, že Sandero Stepway LPG nabízí celkový maximální dojezd více než 1 300 km díky tomu, že má dvě plnohodnotné nádrže: 50litrovou na benzin a 50litrovou na LPG. LPG v praxi můžete ale nabrat jen 40 litrů, a to z bezpečnostních důvodů. Zástavba druhé nádrže neomezuje zavazadlový prostor, je umístěna místo rezervy, takže musíte mít vždy lepicí sadu.
Na jaký pohon zrovna pojedete, to si volíte sami stiskem tlačítka vlevo od volantu, není to tedy jako u většiny starších LPG vozů, které jezdí prioritně na LPG a teprve po vyčerpání tohoto paliva automaticky přepínají na benzin. Co je také u Dacie novinka, zatímco dosud u jiných jejích aut na LPG se vám dojezd na plyn zobrazoval jen pomocí čtyř postupně zhasínajících diod, v sanderu už se dojezd ukazuje klasicky v kilometrech na palubním počítači.
Do třetice jsme se svezli s čistě benzinovou, nejsilnější 74kW verzí s variátorem. A tato kombinace fungovala nad očekávání skvěle. Logicky a rychle řadí, nevyje přitom (klasika starších variátorů), jízda je opravdu plynulá a pěkná. V tomto ohledu se sandero vůbec nemusí stydět postavit se i značkovým konkurentům.
České ceny bude sandero znát v lednu, první auta pak do showroomů značky dorazí na přelomu prvního a druhého měsíce příštího roku.
