Překvapivě často narážíme v diskuzích a komentářích týkajících se elektromobility na jednu obavu: „Co když v zimě budu dlouho v koloně? Baterka se vybije a já umrznu!“ Půjčili jsme si proto elektromobil Kia e-Niro a rozhodli se to prakticky vyzkoušet.
Abychom vyzkoušeli takzvanou „variantu nejhoršího scénáře“, nabili jsme vozidlo jen na osmdesát procent a nevyužili před jízdou vytopení kabiny z rozvodné sítě, tedy bez odebrání energie z akumulátoru.
Neprůstřelný plán. Co by se mohlo pokazit…
Je večer. Usedám do vozu, po mnoha hodinách stání promrzlého, na displeji palubní desky svítí minus čtyři stupně Celsia.
V kabině nastavuji dvacet dva stupňů, pouštím vyhřívání sedačky a vyrážím ze středních Čech do Českého ráje – část jedu po dálnici, část po okreskách.
Plán je prostý: dojet do předem vybraného klidného místa, kde nebude mé počínání nikoho zajímat a kde v sousedech nevyvolám pocit, že mě manželka vyhodila z domu. Tam se uvelebit, vytáhnout notebook a v klidu si psát nebo – když lenost zvítězí – trochu zkrátit seznam „ke zhlédnutí“ na Netflixu.
Na tom se nemá co pokazit.
Na místo dorážím po 83 kilometrech s 55 procenty zbývající kapacity akumulátoru. Výjezd prudkým stoupáním zasněžené nezpevněné cesty se povedl bez jakéhokoli zahrabání, což trochu ukolébalo moji obezřetnost, takže jsem v klidu projel mezi cihlovými sloupy na širší prostranství, kde jsem se chtěl otočit tak, abych mohl o několik hodin později opět odjet.
Tam však byla sněhová pokrývka o poznání vyšší a po předchozím střídání teplejšího a chladnějšího počasí podložena vrstvičkou ledu. Poháněná přední kola ztratila trakci a s každým protočením sklouzla o něco více mimo zamýšlenou dráhu, ve směru klesání svahu. Stačilo deset sekund a bylo mi jasné, že tak, jak jsem přijel, už neodjedu, protože bych při couvání trefil jeden z těch cihlových sloupků.
Vozidlo přepínám do užitkového režimu, ve kterém se ani při dlouhém stání se zařazeným režimem „P“ (parkování) a zataženou elektronickou ruční brzdou nevypne, a tak všechny palubní systémy včetně světel a 230V zásuvky mezi zadními sedadly napájí trakční akumulátor s kapacitou 64 kWh, nikoli malá „startovací“ 12V baterie, u které by mohlo hrozit vybití. A také je samozřejmě stále v provozu vytápění a klimatizace.
Je osmá hodina večerní, v akumulátoru zbývá 55 procent energie, udávaný dojezd 177 kilometrů, venkovní teplota -11 °C podle vozidla – telefon hlásí ještě o stupeň méně. Otáčím ovladačem doprava a pro jistotu nastavuji cílovou teplotu na 24 °C. Opouštím příjemně vyhřátou kabinu a teplý vzduch foukající od ventilátorů měním za štiplavý mráz.
První tři hodiny
Sháním lopatu, odhazuji sníh v perimetru před vozem, pod vozem a za koly. Hromádku na šutr zmrzlého písku postupně převádím do sypké formy a pravidelně zalézám do tepla kabiny, čímž sice nehospodárně vypouštím ohřátý vzduch, jak se říká „Pánu Bohu do oken“, ale zase se udržuji v teple.
Zimní tipSnad každý elektromobil má přepínač režimů zacházení s energií, u KIA je to ECO, Normal a Sport. Na sněhu a ledu doporučujeme jezdit s režimem ECO, se kterým je nástup výkonu pozvolnější a při rozjezdu je vám tak odpuštěna i případná zbrklejší práce s akceleračním pedálem. Jen pozor – tento režim může ovlivnit i výkon topení (případně to lze v setupu nastavit). |
Na práci mi svítí reflektory vozidla, ticho ruší mírný hukot jeho tepelného čerpadla. Zhruba po hodině a půl považuji přípravu za dostatečnou a na první pokus se mi podaří vyhrabat tam, odkud už půjde bezpečně odjet na silnici.
Po třech hodinách od zaparkování vozidlo ukazuje minus dvanáct stupňů, v kabině je však příjemné teplo a dokonce mi už uschla i provlhlá obuv a ponožky, do kterých sníh napadal vrchem během odhazování. Akumulátor hlásí zbývající kapacitu 47 procent a dojezd 148 kilometrů. Tři hodiny vytápění ve slušném mrazu tak ubralo osm procent akumulátoru a zkrátilo odhad dojezdu o 29 kilometrů.
Vydávám se na další cestu, opět je to mix vesnic, okresek a dálnice – po silničkách mezi poli jedu spíše zvolna a občas dávám přednost srnce nebo míjím zajíce, po dálnici jedu maximální povolenou rychlostí. Do zvoleného cíle přijíždíme po 59 kilometrech. Akumulátor hlásí kapacitu 29 procent, dojezd 93 kilometrů. Auto ukazuje venkovní teplotu minus šest stupňů.
Další čtyři hodiny
Opět zapínám užitkový režim, sklápím sedačku spolujezdce a pokouším se usnout. Zjišťuji, že není chytré se bokem opřít o dveře, které jsou přece jen chladnější než většina interiéru a především vzduch vyplňující kabinu. Sklopená sedačka je však překvapivě pohodlná, takže docela rychle usínám.
Probouzím se po necelých čtyřech hodinách. V kabině je teplo, ale v rozespalosti si rád na chvíli pustím i ohřev sedačky.
Připojením elektromobilu k nabíječce jednak doplníte akumulátor, jednak můžete nechat vozidlo vyhřát, aniž by to bylo na úkor dojezdu.
Přesně po čtyřech hodinách pokus ukončuji a vydávám se na cestu domů, k posteli a třífázové nabíječce. Na displeji vidím 21 procent zbývající kapacity akumulátoru, dojezd 60 kilometrů a teplotu minus sedm stupňů. Za čtyři hodiny spotřebovalo topení osm procent akumulátoru (nižší okolní teplota, delší čas) a z dojezdu ubylo 23 kilometrů.
Nezmrznul, nevybil se
Pokud bychom se v elektromobilu něčeho neobávali, tak je to vybití akumulátoru při stání v koloně. Energeticky nejnáročnější je úvodní vyhřátí interiéru, dále topení jen kompenzuje tepelné ztráty skrze konstrukci vozu do okolí. Případně ty, které „rozfrcáte“ otevíráním dveří.
Během pokusu jsme za sedm hodin vytápění stojícího vozidla spotřebovali 16 procent akumulátoru. K tomu jsme ujeli 142 kilometrů, což spotřebovalo 43 procent akumulátoru.
Z výsledků můžeme extrapolovat, že celodenní stání ve voze vytápěném na příjemnou teplotu by – při okolní teplotě pohybující se od -12 do -6 °C – spotřebovalo asi necelých 60 procent plně nabitého akumulátoru.
Mrazivé počasí uplynulých dnů nám umožnilo s Kia e-Niro udělat zimních pokusů vícero. Výsledky představíme v dalším článku.
