Porsche chytilo nástup elektromobilů za konec, který umí nejlíp: postavit dokonalé auto, ať to stojí co to stojí. Zákazníci to tak chtějí. A stejně mají obvykle plnou garáž dalších aut. Tím je vyřešen problém s plněním baterek, když bude elektromobil vybitý a nutně potřebujete jet na schůzku, prostě popadnete klíče od jiného. A když už máte porsche, určitě máte i garáž, kde bude zásuvka, takže zoufalé plánování na týden dopředu, kde bude auto a kde volná nabíječka (které nás ostatní s elektromobily čeká), odpadá.
 |
Taycan je vlastně stejná „statusová“ hračka jako 911 - auto na frajeření, které prostě z principu všechno neobstará; nechce a ani nemusí. I když už umí být nově mnohem praktičtější. K vyprodanému sedanu se teď přidává nově frajerský kombík ve stylu shooting brake. Tedy žádný prostorový přeborník, ale stále lepší pro „stěhovací“ discipliny.
Porsche zdůrazňuje především větší vstup do zavazadlového prostoru, jeho objem 446 litrů pak na první pohled nijak neohromí, ale v porovnání se 407 litry sedanu je to určitě vítaný pokrok. Po sklopení zadních sedadel lze do elektrického kombíku Porsche naložit až 1 212 litrů nákladu. K tomu má malý zavazadlový prostor i vpředu, kam se vejde 84 litrů nákladu - třeba nabíjecích kabelů. V interiéru pak automobilka slibuje až o 40 mm víc místa nad hlavou, je to tím, že střecha vzadu kupátkově neklesá jako u sedanu.
Frajerská až 480litrová „rakev“ na střechu je za padesát tisíc, dá se s ní pelášit až dvoustovkou. Speciální nosič kol asi za pětatřicet. Neuchytává se jako obvykle na kouli tažného zařízení, ale „zabodne“ se do dvou příslušných otvorů v nárazníku. Důležité je, že i s bicykly na nosiči lze bez problémů otevřít víko kufru. A ta dvě speciálně navržená elektrokola na něm jsou bratru za půlmilion (9 a 10 tisíc eur) - Porsche si prostě umí svou značku užít se vším všudy.
Taycan je supertechnologický zázrak, řve to na každém kroku. Třeba i trochu podivnou paletou barev, kterou se předvádí na oficiálních materiálech. Výrazná zelená je vlastně z těch normálnějších. A pasuje k němu, protože kombík se celým jménem nazývá Taycan Cross Turismo, takže mu designéři přidali trekkingové doplňky. S trochou nadsázky se tak dá říct, že je jakýmsi crossoverem elektrické nabídky Porsche, tak jako cayenne patří k panameře.
Zástupci automobilky říkají, že Taycan Cross Turismo je něco jako švýcarský nůž mezi sportovními auty. Zatímco sedan je podle automobilky čistokrevné sportovní gran turismo, Cross Turismo má být auto s mnohem dobrodružnější povahou. Na důkaz toho jsou tu například nové plastové doplňky jako lemy blatníků, spojlery u nárazníků nebo prahy. Porsche ho ostatně neprezentuje jako kombi, ale jako CUV, tedy Cross Utility Vehicle.
I když je podvozek výš, dá se v kabině sedět nízko, perfektní sedadla vás obejmou a do řidičské pozice za volant doslova navedou. Architektura přístrojovky ctí pravidla Porsche. U taycanu jdou s dobou množstvím displejů a snahou o redukci fyzických ovladačů. Zajímavou hračkou pro zabavení spolujezdce je „jeho vlastní“ displej nad schránkou v palubní desce, kam si může napárovat mobilní telefon, ovládat navigaci a různé další funkce.
Nám spíš vadilo to, že dotykovému displeji svěřili kompletně i ovládání ventilace; takže virtuálními tlačítky nastavujete i výdechy v přístrojovce; a rozhodně na to nestačí jeden jednoduchý úkon. A že to dokáže být třeba za deště dost složité, když se ještě na displeji utopeném v přístrojovce potřebujete rychle trefit na správný „čudlík“ a nemáte si o co opřít ruku.
Tryskomyš na LSD
Taycan je superrychlý, jak se na Porsche sluší. Je až hrozivě rázný a dravý díky tomu, jak efektivně uplatňuje výkon svého pohonu. Nejvíc ho brzdí strach člověka, taycan by jel klidně mnohem rychleji. Při předjíždění ostatní doslova předlétáváte, zadupnete plyn a auto vás v pár sekundách teleportuje před ostatní. Tím odhaluje nový rozměr elektrické trakce - nikdy mu nechybí síly, snad vždy má v záloze ještě další koně a newtonmetry - řidič je jen často nemůže, nebo nechce využít. O to víc se projeví nedokonalosti řidiče, ne snad, že by ho vytrestalo, prostě jen sám cítí, že autu ani zdaleka nestačí.
Brzy si uvědomíte, že jste mnohem rychlejší, než kdybyste jeli s normálním spalovacím autem. Pokud máte snahu jezdit co nejplynuleji, přesně držet stopu, je taycan fenomenální. To vše navíc za až trochu nepřístojného ticha. Dokonalé odhlučnění a principiální tichost elektrického pohonu dělají ten zážitek ze setkání s mocným strojem ještě hrozivější a intenzivnější.
Síla a vektorování točivého momentu na kola obou náprav (na každé nápravě je synchronní elektromotor s permanentními magnety) dávají autu dokonalou stabilitu. Dokonale přesné a pevné řízení a takřka žádné náklony dělají dojem lehkonohosti. Celkový dojem si asi nejlíp představí hráč počítačových závodních simulátorů, kterého usadili do autíčka na autodromu na raketový pohon. Frenetické neumdlévající zrychlení tryskomyši na LSD nelze popsat, to je třeba zažít.
Brzdíte i očima
Zdá se to být nejlepší auto. Má ale své limity. O dojezdu nemá smysl mluvit, když prostě jedete, jak si Taycan zaslouží, máte ty obrovité baterky tak na sto padesát, dvě stě kilometrů. To se pak možná budou hodit ta elektrokola. Při tabulkové jízdě slibuje Porsche dojezd podle provedení od nějakých 400 do více než 450 kilometrů.
Větší problém je jinde - v brzdách. Ne že by taycan nebrzdil, nebo že by konstruktéři v Züffenhausenu něco zanedbali; prostě jednoduše narazili na fyzikální limity dané i tím, jak nehorázně rychle s ním můžete jezdit. Na první svezení většina o taycanu řekne, že „brzdí nějak divně“. Chce to zvykání a tipuju, že někdo si nezvykne nikdy.
Taycan je prostě jako všechny elektromobily těžký, konkrétně váží 2,3–2,4 tuny; a to je na sportování prostě moc. Takže doslova „brzdíte očima“. Pak na to přijdete. Což o to, přechod mezi rekuperačním brzděním elektromotorem dobíjejícím baterii a klasickým záběrem hydraulických brzd vyhladili skvěle, téměř ho nedokážete odhalit. Potíž je v tom, že z těch kriminálních rychlostí cítíte, že auto intenzivně brzdí, ale jako by nezpomalovalo - kinetická energie vás tlačí dál. Takže brzdový pedál přišlápnete víc, jenže to už se dostáváte do fáze, kdy auto se zablokovanými koly hobluje gumy o silnici. Je obrovsky těžké najít a hlavně opakovaně nacházet z různých rychlostí intenzitu sešlápnutí pedálu tak, abyste jemně balancovali mezi „ničím a vším“.
Bahno za zrcátky
Outdoorové ambice má ve jménu, tak jsme Taycan Cross Turismo vyvezli i do rozbahněného lomu. Tam se pohybuje SUVerénně, a dá se říci, že mu bahno až za zrcátky sluší. Jen se nějak nemůžete zbavit ostychu a strachu ze šrámů. Vyšší podvozek znamená lepší prostupnost dloubáky v profilu trati, ale i tak si prostě nechcete různé ozdůbky na karoserii poškrábat a olámat. Parádní disciplinou jsou plynulé a naprosto jisté rozjezdy do kamzičího krpálu, ve speciálním „štěrkovém“ módu se s vysokým točivým momentem od nejnižších rychlostí vlastním elektromobilům dá jemně pracovat s citem starého bahňáka offroadového.
Auto má standardně vzduchový podvozek a jízdní režim „Gravel mode“ zvýší světlou výšky podvozku a zůstane tak až do rychlosti 120 km/h. V rychlostech do 30 km/h lze zapnout i speciální režim, který je určený především pro překonávání příkrých zlomů třeba u ramp v podzemních garážích nebo při přejezdech nepříjemných retardérů – ale v případě potřeby může tento režim posloužit i pro pomalou jízdu horším terénem.
Tím ale možnosti podvozku nekončí. Porsche nabízí zákazníkům příplatkový balíček Off-Road Design Package, který umožňuje navýšit světlou výšku ještě víc. Oproti sedanu Taycan tak může Cross Turismo jezdit o 20–30 mm výš nad vozovkou.
Trekkingový taycan je k mání ve čtyřech provedeních (viz tabulka). Na vrcholu nabídky je verze Turbo S, která umí krátkodobě až 560 kW (761 koní), což srazí čas na stovku na pouhé 2,9 sekundy. Standardem je pohon všech kol a auto má vždy silnější baterii (93,4 kWh). Stejně jako standardní taycan je auto postaveno na 800V elektrické architektuře Porsche (půjčilo si ji také Audi), která umožňuje i bleskurychlé dobíjení u stanic s výkonem až 270 kW. Za pět minut tak lze auto nabít na dalších 100 kilometrů jízdy, nabití z 5 na 80 % kapacity baterie zabere v ideálním případě 22 minut a 30 sekund.
| verze: | 4 | 4S | Turbo | Turbo S |
|---|---|---|---|---|
| největší výkon (overboost) (kW) | 280 (350) | 360 (420) | 460 (500) | 460 (560) |
| max. točivý moment (Nm) | 500 | 650 | 850 | 1050 |
| max. rychlost (km/h) | 220 | 240 | 250 | 250 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 5,1 | 4,1 | 3,3 | 2,9 |
| zrychlení 0-200 km/h (s) | 15,6 | 13 | 10,7 | 9,7 |
| cena (Kč) | 2 620 000 | 3 135 000 | 4 335 000 | 5 275 000 |
