Ať už si myslíme o elektromobilitě cokoli, auta do zásuvky tu s námi prostě budou. A už to nemusí být nepoužitelné obskurně vyhlížející vehikly. Jen to prostě stále není a dlouho nebude plnohodnotné auto pro každého.
Pokud máte vyřešené nabíjení a není vám proti mysli ani stavu konta dát za auto s omezeným dojezdem a dlouhým doplňováním energie jeden a půl milionu, není enyaq vůbec špatná volba. Spíš naopak, ve své kategorii možná jedna z nejlepších.
Enyaq se začíná prodávat s pohonem všech kol, to znamená, že dorazila verze s druhým motorem v přídi, který pohání řízená kola. Škodovka očekává, že budou čtyřkolky u enyaqa dělat klidně polovinu prodejů. Aby bylo jasno, ti, kdo si dnes pro enyaqa jdou, se neupejpají. Kupují nabušené verze, nad základní milionovou cenovkou se nepozastavují a zaškrtávají v objednávce výbavu za další statisíce. Ono je třeba taky připomenout, že enyaq je stejně jako většina škodovek od octavie výš doménou firemních prodejů, kde se nekalkuluje s cenou za auto, ale měsíční splátkou; a to už je úplně jiná disciplína a optika.
Ceník verze 4x4 startuje na 1 277 900 Kč v provedení Loft, verze Sportline stojí od 1 357 900 Kč včetně DPH.
Víc síly
Enyaq iV 80x představuje třetí a dosud nejvýkonnější motorizaci použitou u elektrického SUV mladoboleslavské automobilky. Disponuje nejvyšším výkonem 195 kW a maximem točivého momentu 425 Nm. Oproti dosavadním verzím iV 60 a iV 80 s pohonem zadních kol se může pochlubit pohonem 4x4. Jan Pícha, nový vedoucí prodeje českého zastoupení Škody, očekává pětinový podíl čtyřkolek na prodejích enyaqa.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZákladní výbava kopíruje již prodávané verze iV 60 a iV 80 s jednou výjimkou. „Zatímco vozy s pohonem zadních kol vystačí s 50 kW DC nabíjením, Enyaq iV 80x je standardně dodáván se 130 kW DC rychlým nabíjením,“ upozorňuje mluvčí Pavel Jína.
Sportline se čtyřkolkou je prozatím NEJ Enyaq, než na přelomu letoška a příštího roku dorazí RSo, které nabídne 300 koní a 460 Nm (elektromotory jsou stále stejné) a rozparádí dvoutunový elektromobil na stovku za 6,2 sekundy.
Jezdili jsme neelektricky
První výhradně elektrickou škodovku jsme dostali nabitou a jezdili s ní, jako by to bylo normální spalovací auto. Disciplíny ekorally jsme tentokrát úplně vynechali, prostě jsme šlapali na plyn, kdy jsme chtěli, neupejpali jsme se na brzdách, na dálnici uháněli s ostatními (omezovač zasahuje v tachometrových 164 km/h - ozkoušeno tam, kde se to smí), a ne devadesátkou v pravém pruhu s kamiony a ostatními elektromobily. Při takové normální, na poměry elektroaut spíš nestandardní, jízdě se ukáže, jak je enyaq dobrý. Opět se vkrádá myšlenka, že kdyby Škoda tolik času, energie a peněz jako do vývoje enyaqa investovala na normální spalovací auto, byla by to fantazie.
Skvělá aerodynamika je pro přijatelné dojezdové vzdálenosti nutností. Auto ale těží i právě ze své elektrické architektury - baterie v podlaze drží nízko těžiště, vzadu nepřekáží cestujícím u nohou středový tunel. Enyaq má postavu přikrčeného crossoveru, kabina je ale skvěle prostorná a zbylo místo i na velikánský kufr.
Co vadí? Některým postavám za volantem bude překážet ve výhledu skloněný sloupek čelního skla, který je dost tlustý a dole se ještě rozšiřuje.
Škodováčtí konstruktéři skvěle odladili hospodaření s energií, i při ostré jízdě má auto neustále snahu rekuperovat, střádat energii, kterou vrací do baterií. Mě vyhovuje možnost volby intenzity rekuperace v několika stupních pádly na volantu, s trochou soustředění a cviku (musíte si zvyknout, jak intenzivně auto na ten který stupeň zpomaluje) se dá jet fakt rychle bez brzd jen s pomocí rekuperačního brzdění. To pak má jediný neduh, že byste chtěli ubírat míru rekuperace už před vrcholem oblouku, kde máte vytočený volant a příslušné pádlo není na obvyklém místě pod pravým ukazováčkem.
A za kolik to tedy při úplně normální „spalovákové“ jízdě jezdí? Myslím, že s autem se spalovacím motorem bych byl o něco pomalejší, ale spotřeba enyaqu se pohybovala mezi 20 a 22 kWh na 100 km. Přepočítávat to na peníze za elektřinu nemá smysl, u elektroauta to dnes při jeho pořizovací ceně je spíš bagatelní položka. Spíš jde o praktičnost: ujel jsem takhle především po okreskách, dálnicích 270 kilometrů a v bateriích ještě na 60 kilometrů elektřiny zbylo. Pravda, není to 520 kilometrů, což je tabulkový dojezd, ale ukazuje se, že 400 je bez problému dosažitelných.
Obratný hromotluk
Jak jezdí? Raketové starty, lineární mocné zrychlení a další elektromobilní discipliny samozřejmě umí. Ale hlavně první rázný zátah do nějaké padesátky je ohromující. Stejně tak bezprostřední reakce při dynamické akceleraci. Předjíždění na okreskách je tak mnohem jistější a ve finále bezpečnější. Líbí se ale taky obratnost daná zadním pohonem. I čtyřkolka totiž preferuje zadní nápravu a přední kola zaberou jen v krizovkách. Pouze ve sportovním režimu se snaží motor vypomáhat víc i za standardních situací, třeba při rozjezdu pro stabilizaci vozu.
U verzí s pohonem všech kol je na přední nápravě druhý asynchronní motor se 75 kW a 150 Nm a maximem na 12 tisících otáček. S nadsázkou se dá říci, že verze s 4x4 funguje z pohledu uživatele podobně jako u vozů se systémem Haldex u spalovacích škodovek. Primárně je poháněná jedna náprava (v tomto případě zadní) a přední kola vypomohou v případě potřeby třeba na sněhu. Přední motor je stále buzený (na 0 Nm), aby nebrzdil auto, když „nezabírá“ .
Enyaq se dá používat jako normální „obyčejné“ auto s automatem. Byla by to škoda, umí toho mnohem víc, jak dnešní online doba velí. Přístrojovce tak vévodí obrovitý tablet. Na prozkoumání všech funkcí a vychytávek si vyhraďte víkend. Ale i prvně příchozí se v základních funkcích a ovládání zorientuje rychle. Něco napoprvé sem tam hledáte, ale podruhé už víte, kam jít. Pár grafických a ergonomických přehmatů a nedotahů stále najdeme, těch si ale mileniálové, které televize v autech zajímají víc než počet kol, nevšímají a bravurně si infotainment ochočí.
I na velkých kolech je ještě komfortní, na nerovnostech podvozek netluče, nerázuje. A brzdí. To není u elektrických aut tak samozřejmé, jak se na pohled zdá. Brzdy totiž musí přeprat kinetickou energie těžkého auta a k tomu se přidává to, že auto chce v co největší míře brzdit rekuperačně. U enyaqa to vybalancovali na výbornou, přechod mezi rekuperačním zpomalováním a hydraulickým brzděním odhalíte jen někdy a při velkém soustředění.
Elektrická čtyřkolka v číslechPro techniky Pohonu 4x4 bylo docíleno použitím druhého elektromotoru, který je umístěn na přední nápravě a pohání přední kola. Hlavní pohon zajišťuje synchronní elektromotor s permanentními magnety umístěný na zadní nápravě, který disponuje výkonem 150 kW, maximálním točivým momentem 310 Nm a dosahuje až 16 000 ot/min. Synchronní motor je v osovém souběžném uspořádání společně s pulzním měničem a jednostupňovou převodovkou. Na přední nápravě se pak nachází asynchronní elektromotor v koaxiálním uspořádání společně s pulzním měničem a jednostupňovou převodovkou. Ten disponuje výkonem 80 kW, největším točivým momentem 162 Nm a dosahuje maximálně 13 500 ot/min. Vyznačuje se krátkodobou přetížitelností, je tedy ideální ke krátkodobému (max 30 s) boostu, kdy se vyžaduje zapojení pohonu předních kol. Enyaq Sportline iV 80x má baterii o celkové kapacitě 82 kWh a využitelné kapacitě 77 kWh. Nejvyšší výkon je k dispozici, když je maximální teplota vysokonapěťové baterie mezi 23-50 °C a její úroveň nabití je > 88 %. |
