Dva z nejvýznamnějších průkopníků automobilismu, němečtí vynálezci a konstruktéři Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach, založili v roce 1890 společnost Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). To už měli za sebou mimo jiné i stavbu prvního motocyklu (1895; resp. pramotocyklu, zkrátka to bylo dvoukolové vozidlo) a prvního čtyřkolového vozu (1886) s benzinovým motorem. A když říkáme prvního, myslíme tím prvního na celé širé Zemi.
První náklaďák
V roce 1896 přinesla světu společnost DMG první nákladní automobil. A stejně jako první motocykly a první osobní automobily si ho nesmíme nijak idealizovat. Daimler využil jako platformu prvního náklaďáku právě koňský vůz. Výsledný produkt na první pohled neměl oj a především absentovala jakákoliv tažná zvířata.
První nákladní automobil Daimler z roku 1896
Mnohem důležitější však byly a větší práci daly věci, které měl automobil oproti koňskému povozu navíc. Především to byl nezbytný motor, čtyřdobý dvouválec Phoenix s litrovým zdvihovým objemem a výkonem čtyř koní se nacházel za hnací zadní nápravou. Nešikovného umístění motoru se v době hledání konstrukčních cest nelekejme.
Vůz dostal pořádné odpružení, což mělo chránit především motor před útrapami otřesnými. Naopak zůstala původní loukoťová kola s kovovými obručemi, protože pro kola s pneumatikami, byť pneumatika již byla také vynalezena, ještě čas v této aplikaci neuzrál.
Dvouválec Phoenix z roku 1896
Pohotovostní hmotnost vozidla se udává 1,5 tuny, užitečná hmotnost také 1,5 tuny. Maximální rychlost směle atakovala hodnotu 12 km/h.
Smysluplné využití nákladních automobilů připadalo tehdy na vzdálenosti v řádu desítek kilometrů, ať už pro dopravu ryze lokálního charakteru (od lokálních zdrojů k ne příliš vzdáleným cílům), nebo se na ně měly překládat náklady z vlaků na poslední etapu cesty přímo na místo určení. Pro dálkovou dopravu se tyto nákladní automobily ještě nehodily, tam byla železnice bezkonkurenční.
Kůň nebo automobil
Případné potenciální uživatele nechaly první nákladní automobily kupodivu chladnými, zájem se nekonal. Byla to nová věc a každý byl zvyklý na „poctivé“ koně. Setrvačnost v myšlení tak zpočátku působila jako kontraproduktivní prvek v zavádění náklaďáků do praxe.
To bylo něco zcela jiného než v oboru automobilů osobních, kde se našlo mezi bohatými dost jedinců bažících po něčem netradičním, čím by se mohli ve společnosti blýsknout, anebo jen toužili po nových dobrodružstvích. Tam se nekoukalo na rentabilitu takového počínání, tam auto nebylo určeno vyloženě k vydělávání kapitálu (s výjimkou taxislužby apod.), ale často k „pouhé zábavě“.
A na tu rentabilitu se asi nedívali ani provozovatelé koňské dopravy, protože právě u nich by byla s automobily místo koní rozhodně vyšší. Stačí si jenom uvědomit, že kůň vyžaduje pravidelnou každodenní starost včetně krmení, a to nezávisle na pracovním využití. Nemůžete ho na dva dny zavřít do garáže, když zrovna není zakázka na dopravu zboží.
Zajímavá jsou i konkrétní čísla. Tažný kůň vyšel bratru na 1 500 marek a roční náklady na něj čítaly kolem tisíce marek. Nový malý Daimlerův náklaďák s nosností 1,5 tuny se prodával za 5 200 marek a velká pětitunka, která přišla o dva roky později, za 8 500 marek. A k tomu dodejme, že na pětitunový náklad jeden kůň zdaleka nestačí.
Uvádí se, že u středně velkého dopravce byly průměrné finanční náklady v případě koňské přepravy 20,80 feniků na tunokilometr, ale u automobilu to průměrně vycházelo pouze na 13,80 feniků na tunokilometr.
Počátky dějin automobilové nákladní dopravy
Nezájem zákazníků však Daimlera nerozházel. Na svou chvíli, ve kterou neochvějně věřil, ovšem nečekal se založenýma rukama. Už od září 1896 měla společnost DMG v nabídce k výrobě čtyři typy náklaďáků s užitečnými hmotnostmi od 1,5 do 5 tun a s motory o výkonech od čtyř do deseti koní. Motor se přestěhoval do prostoru pod řidičem (přenos výkonu na zadní hnací nápravu nepředstavoval ani v té rané době žádnou velkou složitost).
Stejného podzimu putoval první prodaný náklaďák značky Daimler do Londýna. Ostatně Velkou Británii můžeme označit za ideální prostředí pro tento primát. Londýn už byl přirozeným prostředím silničních nákladních vozidel na parní pohon, a tak nový benzíňák tam už snad nikoho nemohl rozházet.
A několik měsíců předtím ve Velké Británii konečně zrušili tzv. „praporkový zákon“, který omezoval rychlost silničních samohybů v obcích na 2 míle za hodinu (3,2 km/h) a mimo obce na 4 míle za hodinu (6,4 km/h). Obsluhu samohybů museli podle tohoto zákona tvořit tři muži, z toho dva ovladači a jeden chodec s červeným praporkem spěchající 55 metrů před vozem, aby všechny na cestě varoval, že něco jede.
Vývojem procházela i samotná technika. V roce 1897 dostaly motory vozidel Daimler magnetoelektrické zapalování Bosch, které bylo mnohem spolehlivější než žhavící trubičky procházející hlavou válce a zahřívané externím plamínkem.
Ještě se trochu podívejme, jak to bylo s počátkem automobilové nákladní dopravy v samotném Německu. A jak to bylo s firmou DMG.
Daimler se snažil, seč mohl. Novou pětitunku poslal na vyzkoušení cihelně v Heidenheimu, aby mohl odstranit případné konstrukční nedostatky odhalené v těžkém provozu. Své výtvory také prezentoval na různých výstavách.
Pětitunka Daimler v době mezinárodní výstavy v Paříži v roce 1898. První muž zleva je Gottlieb Daimler (ostatně na korbě to má napsáno) a čtvrtý muž zleva je Wilhelm Maybach. Také můžeme říci, že to jsou na fotografii jediní dva pánové v buřinkách, totožnost jejich sousedů v cylindrech neznáme.
Zemědělské výstavy přímo vybízely vystavovat nákladní vozy Daimler vedle tradičních tažných zvířat. A reklamní tiskoviny zdůrazňovaly, že náklaďák je schopen plně nahradit tažné koně v dopravě. Navíc netrpí chorobami a nemá žízeň ani hlad. A nekope. Ano, poruchy mít může a žere palivo, ale při porovnávání s koněm to přece nebudeme zdůrazňovat.
V roce 1901 bylo v Německu sice dnešní optikou neuvěřitelných šestnáct podnikatelských subjektů zaobírajících se výrobou tohoto druhu techniky, ale ty v tom roce vyprodukovaly dohromady pouhých 39 kusů nákladních automobilů. Po počátečním váhavém období se však počty náklaďáků vyrobených a prodaných v Německu začaly prudce zvyšovat.
Pokud nás zajímá Daimler, tak ten už v roce 1903 vyrobil 140 náklaďáků a roční produkci tisícovky kusů překročil v roce 1910. K tomu přišel impuls v podobě armádní dotace (praktikované od roku 1908) na nákup i provoz této techniky civilním uživatelům, kteří se na oplátku museli zavázat, že v případě vypuknutí války svůj vůz armádě urychleně poskytnou.
Výhody nákladních automobilů dokázaly ocenit především pivovary. Například v roce 1898 bylo z devíti Daimlerových pětitunek prodáno pivovarům sedm kusů. A z 5 400 nákladních automobilů všech značek provozovaných v Německu v roce 1912 jich pro pivovary jezdilo 43 procent.
