Ducati vzpomíná na Dakar a devadesátky. Motonovinku roku už jsme zkusili

Exkluzivně
Cestovní enduro od Ducati není na první pohled žádnou novinkou, protože Italové nabízí už dlouhou dobu několik verzí modelu Multistrada. Jedná se o skvělé stroje, ale je veřejným tajemstvím, že je jim lépe na silnici než mimo ni. Tyto motocykly nejsou zkrátka primárně stavěné na jízdu v terénu, respektive na padání s nimi.

Jenže pokud se chcete pouštět do většího dobrodružství v offroadu, padání a nějaké ty škrábance k tomu zkrátka patří. Vstupenkou do adventure světa je navíc 21palcové kolo vpředu a 18palcové vzadu, a to v moderní historii Ducati chybí. Vědí to i v Bologni, a proto vyzkoušeli zájem veřejnosti a před dvěma lety představili na výstavě EICMA studii DesertX.

V té době šlo skutečně jen o studii v nepříliš rozpracovaném stadiu. V podstatě se jednalo o nové plasty nastrojené na základu Multistrady 950 a velká endurová kola, která se do rámu ani pořádně nevešla. Zájem motocyklové veřejnosti byl ale obrovský, a proto dostal projekt DesertX zelenou. Start projektu se trefil do doby covidové, a tak pracovali inženýři většinu času z domova, ale evidentně se neflákali.

Vášeň Italů a zapálení pro věc byly tak silné, že sériová verze spatřila světlo světa v neuvěřitelně krátké době dvou let a výrobce koncem minulého roku představil finální podobu stroje.

Jednu z nejvýraznějších novinek letošního roku, Ducati DesertX, už jsme protáhli silnicí i terénem.

Ohlédnutí

Od začátku se celkem nahlas diskutuje o tom, že stroj designově vychází z legendární Cagivy Elephant, která vyhrála v letech 1990 a 1994 Dakar. A je to logické spojení i proto, že Elephanta poháněl dvouválcový motor Ducati.

Obě značky totiž patřily v danou dobu do stejného koncernu. Jenže do stejného koncernu patřila v tu dobu i MV Agusta a světe div se, na konci minulého roku přichází i tento výrobce se dvěma modely cestovních endur (Lucky Explorer 5.5 a 9.5) navazujícími na Elephanta.

Na počet strojů vyhrává 2:1 MV Agusta, která si zřejmě i lépe ohlídala práva na jméno a odkaz Elephantu, protože se chlubí tímto dědictvím dál, zatímco Ducati se o Elephantovi již nezmiňuje. Ale aby to bylo ještě pikantnější, Ducati dle mého skromného mínění vyhrává na plné čáře, co se týče parametrů, adventure designu i podobnosti charakteru s původním strojem. Podoba s Cagivou je zkrátka veliká.

Italové umí nejen moderní design, ale i retro styl zvládli na jedničku. Především se mi líbí, že se nesnažili zakomponovat do vizáže žádné prvky moderních dukatek, ale ctili styl starých endur (chcete-li Cagivy Elephant) a bachratá nádrž i přední štítek přecházející ve dvě kulatá světla jsou toho nejlepším důkazem.

Trubkový rám je zcela nový a nevychází z žádné jiné dukatky. Z dálky vypadá podsedlová část sice minimalisticky, ale nenechte se mýlit. Konstrukce pobere dvě osoby a 240 kilogramů nákladu! Menší postavy budou mít problém s 875 mm vysokým sedlem. Naštěstí je celkem úzké, takže to nebude zase takové drama. V nabídce je i snížená varianta sedla, a pokud je to stále málo, je k dispozici i snížený podvozek.

Tlumič řízení je ve standardu, páčky spojky i přední brzdy jsou stavitelné a ovládací prvky na řídítkách jsou typicky dukaťácké. Na levém řídítku najdeme směrovky, klakson, výstražné blikače, přepínání světel, tempomat, multifunkční ovladač pro ovládání elektroniky a tlačítko vypínání ABS.

Na pravém řídítku je start/stop kolébka, vyhřívání rukojetí a vypínač přídavných světel. Kompletní světla jsou LED technologie a svítí opravdu dobře. V režimu denního svícení září na dvou předních světlech jen obrysové kroužky, které jsou jedním ze znamení tohoto modelu.

Multifunkční pětipalcový displej a elektronické systémy DesertX jsou v mnoha ohledech revoluční. Neuvědomuji si, že bych u jiného motocyklu viděl velký barevný displej nastojato. Zvykl jsem si na to rychle a jeho svislá orientace má hned dva důvody. Zaprvé jde o větší přehlednost pro pozice v sedě i ve stoje a druhým důvodem je navigace. Součástí offroadových režimů displeje je totiž „kroková“ navigace ve stylu rallyových roadbooků. To se musí líbit každému, kdo někdy řídil nebo aspoň zkoumal dakarský rallyový speciál.

Do sedla

Displej nabízí několik módů a v menu nastavení velice potěší jemná názorná grafika. Zobrazované údaje můžete v menu do velké míry modifikovat a vybrat si tak, které informace chcete na displeji zobrazit. Pozice jezdce v sedě za řídítky je vzpřímená a pohodlná, jak se pro enduro patří. Stroj se skvěle vodí i ve stoje a dobře se svírá koleny, protože celá motorka je velice úzká mimo bachraté nádrže, která ale pozici nohou nevadí ani v sedě ani ve stoje.

Příjemná je možnost snadného přecvaknutí výškové pozice pedálu zadní brzdy pro jízdu ve stoje. To je něco, co už známe i ze strojů jiných značek, ale DesertX nabízí i dvě pozice pedálu řazení. K této změně potřebujete sice imbus, ale vychytávka je to výborná a užitečná. Přední štít není nastavitelný, ale pokud vám nestačí, v nabídce samozřejmě najdete i variantu vyššího plexi.

Ostatně nabídka doplňků je bohatá, jak je u Ducati běžné. Najdeme v ní především funkční věci jako například ochranné padací rámy, kufry a zavazadla, vyhřívané hefty, přídavná světla, jednomístné rally sedlo, robustnější spodní kryt motoru, mřížku předních světlometů, koncovku výfuku, bytelné blastery s kovovou konstrukcí a mnoho dalšího.

Dvě originální vychytávky ale musíme vypíchnout. První je možnost odmontovat sedlo spolujezdce, na jehož místě vznikne velký nosič. Druhou vychytávkou je zadní přídavná nádrž na 8 litrů paliva. Pokud vám nepřipadá rozšíření o 8 litrů dost zajímavé, podívejte se na to z pohledu rozšíření základní 21 litrové nádrže na celkových 29 litrů. Tímto rozšířením navýšíte dojezd o 40 procent, a to už je znát.

Navíc se jedná o řešení, které používají dakarské speciály. A aby byl váš pocit závodníka úplný, po určité spotřebě paliva z hlavní nádrže si můžete zvolit možnost přečerpání paliva ze zadní nádrže do přední a ovlivnit tím rozložení váhy motocyklu. S cestovatelskými ambicemi je ale v konfliktu fakt, že použitím zadní nádrže se připravíte o možnost namontování držáku kufrů.

Kroužky denního svícení jsou typickým poznávacím znamením tohoto stroje.

Pokud zákazník zatouží po větší porci výbavy, přijde mu vhod některý z balíčků příslušenství. Skladbu jejich výbavy a zaměření napovídají názvy: Urban, Touring, Sport, Offroad a Rally Offroad.

Motor a asistenti

Motor Testastretta 11° není sám o sobě nový a známe ho například z Multistrady 950, SuperSportu, Hypermotardu nebo z Monstera. Kapalinou chlazený dvouválec do L je naladěný na 110 koní, kterých dosahuje při 9 250 ot/min. Maximální točivý moment nastupuje v 6 500 ot/min a dosahuje hodnoty 92 Nm. Zajímavá je i spotřeba. Během testu jsem motorku držel pořádně pod plynem a třetinu ze dvou stovek kilometrů jsem nalítal v terénu a spotřeba se pohybovala příjemně mezi 4,5 a 5 l/100km.

Větších změn doznala především převodovka. Jednička a dvojka jsou výrazně kratší a lehce zkrácené jsou i další rychlostní stupně, jen šestka je standardní pro dlouhé rychlé přesuny. Nejenže je k dispozici quickshifter, tedy rychlořazení nahoru i dolů, ale tato užitečná věc je dokonce součástí základní výbavy,

DesertX nabízí i spoustu dalších elektronických vychytávek a doplňků. U Ducati je záplava asistentů téměř tradicí, ale je potřeba uznat, že jim tyto hračičky fungují většinou velice dobře a ani zkušeným jezdcům nejsou na obtíž, ale naopak výhodou. Asistenti nabízejí možnost nastavení zásahu elektroniky v několika stupních nebo úplné vypnutí.

DesertX tedy nabízí volbu jízdního a výkonového režimu, má náklonové ABS, kontrolu trakce, kontrolu zvedání předního kola, motorovou brzdu, rychlořazení a tempomat. Jen jízdních režimů je šest, a to je snad rekord! Čtyři režimy pro jízdu po silnici: Sport, Touring, Urban a Wet. Dva režimy pro jízdu v terénu: Enduro a Rally.

Každý z těchto režimů má specificky nastaven výkon (75, 95 nebo 110 koní), odezvu plynu (hladká nebo dynamická), ABS, kontrolu trakce, kontrolu zvedání předního kola, zapnutí rychlořazení a motorovou brzdu. A proč tu není žádný individuální režim? Není třeba, protože každý z těchto režimů si můžete snadno přenastavit podle vlastních preferencí.

Brzdy jsou tradičně od Bremba. V předu brzdiče M50 s dvěma brzdovými kotouči o průměru 320 mm, vzadu jeden kotouč 265 mm. ABS na obou kolech nabízí několik režimů. Možností je i ponechání funkce ABS na předním kole a současně vypnutí ABS zadního kola. Stisknutím jediného tlačítka je možné v režimech Enduro nebo Rally vypnout ABS úplně na obou kolech.

O podvozek se postarala kompletně KYB, neboli Kayaba a vpředu i vzadu jsou plně stavitelné tlumiče. Zadní tlumič můžete snadno poladit typickým točítkem pod sedlem na pravé straně. Přední vidlice o průměru 46 mm má zdvih 230 mm, zadní vidlice 220 mm. Světlá výška stroje je 250 mm. Standardně je stroj obutý v pneumatikách Pirelli Scorpion Rally STR. Vpředu pneu 21-90/90, vzadu 18-150/70. Suchá hmotnost motocyklu je 202 kg.

V zatáčkách

Ještě než budou první stroje rozeslány dealerům, měli jsme možnost seznámit se s nimi a absolvovat koncem dubna první kilometry na zaklikacených horských silnicích. 110 koní v režimu Touring mi naprosto vyhovovalo a na motorce jsem se rozhodně nenudil. Ale po pár kilometrech seznamování neodolám pokušení a volím režim Sport.

Přestože mají oba dva režimy shodně 110 koní, obrovský rozdíl v odezvě plynu je ihned patrný a připadá mi, že motorka jede víc. Zatímco v režimu Touring nastupoval výkon pěkně pomalu, ve Sportu dává víc najevo emoce a výkon přichází o poznání agresivněji. Jednička i dvojka jsou opravdu o poznání kratší, ale motor má krásný zátah odspodu a řazení je navíc s quickshiftem hračka i v motokrosových botách. Rychlosti padají do převodovky přesně, ať řadím opatrně nebo je tam prostě kopu jak se mi zlíbí.

Koncovka výfuku svým hrubým zvukem podtrhuje zábavu. Brzdy Brembo jsou perfektně dávkovatelné a jejich účinnost výborná. Dvouválec skvěle brzdí motorem, a i sílu brzdného účinku motoru můžete definovat v nastavení. Podvozek je trochu měkčí a při ostrých brzdách se potápí předek, ale dává skvělou zpětnou vazbu a je krásně čitelný.

Koncovka výfuku

Od pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR jsem čekal dobrou práci především v terénu, ale skvěle fungují i na asfaltu a dovolují mi velké náklony. Když to v zatáčkách trochu přeženu s náklonem a agresivně vezmu při výjezdu za plyn, hlásí se kontrola trakce, která ale nekazí legraci a jen decentně koriguje prokluz. Na silnici jsem si jistý, ale asi třetinu z našich dvou set kilometrů nás čeká offroad. A ne ledajaký offroad, ale cesty, kde se jezdí i jeden z dílu seriálu WRC – známá Rally Italia Sardegna.

V terénu

Pro začátek bych měl přiznat, že na asfaltu si celkem věřím a nebojím se pouštět do větších akcí, ale v offroadu jsem jen průměrný jezdec a mám z něj velký respekt. Takže první kilometry na suchém tvrdém zaprášeném, a tedy poměrně kluzkém povrchu dávám velký pozor. Jenže stroj funguje skvěle a naším průvodcem je brilantní a zkušený italský jezdec Matteo Graziani, 57násobný italský šampion a několikanásobný účastník Dakaru.

Matteo pomáhal tento stroj a jeho elektroniku ladit během vývoje, takže nám neustále předvádí, co stroj dokáže. Hravost a lehkost této ducatky mě hodně baví, takže si dovoluji stále víc a postupně zrychluji i v off roadu. Polykám prach z motorky přede mnou, ale snažím se držet Matteovu stopu.

Jenže v prachové cloně občas přehlédnu kámen nebo někdy spíš balvan, o které tu není nouze. Při rychlostech kolem stovky jsem se několikrát v duchu připravoval na neodvratný katapult z motorky, ale podvozek funguje naprosto výborně a všechny nerovnosti pobírá s přehledem.

Při jízdě v režimu Enduro rozhodně necítím při 75 koních nedostatek výkonu. Zkouším i verzi Rally, abych věděl, o čem to je. Rozdíl 75 vs 110 koní nepoznám, respektive nejsem schopný ho v terénu využít, jen menší kontrola trakce mi nabízí ještě větší drifty, a hlavně je fajn vypnuté ABS zadního kola, které mi dovoluje zašlápnutím zadní brzdy poslat snadno motorku do smyku.

Opouštíme šotolinu a vjíždíme na horskou cestu, která postupně přechází v potok hrubých kamenů. Přední i zadní kolo skáče po balvanech sem a tam, elektronické asistenty evidentně řeší nedostatek trakce i mé zbrklé přidávání plynu, ale já překvapivě zvládám i tuto výzvu. Pocitově na dukatce se cítím jako na podstatně lehčí krosce.

Asi nikdy jsem si nedovolil v terénu na cestovním enduru to, co s tímto strojem. Asi by se našly i další motorky s dobrým motorem i kvalitním podvozkem, jenže neznám žádnou jinou, která by mi dávala tolik jistoty a měla by v terénu tak chytrou elektroniku. Už jsem jel na podobných strojích, ale elektronika buď brzy omezovala zábavu a nedovolila agresivnější jízdu nebo jsem jí vypnul, ale pak jsem zase po pár krizovkách ztratil kuráž a zklidnil jsem se dobrovolně já.

Elektronika této ducati je jiná. Několikrát promluvila do jízdy, ale přitom neztratila tah na branku. Stávalo se to například ve výjezdech nebo ve složitějších technických pasážích, ale zároveň mě nechala protočit zadní kolo a dovolila mi většinu situací řešit pěkně plynem. Ale co už bylo nad mé chápání, to byly dlouhé power drifty na šotolině v rychlostech často i přes sto kilometrů v hodině, kde jsem od elektroniky necítil žádné omezení.

Motocykl byl postaven ve stylu endur devadesátých let.

Až jsem si začínal myslet, jestli jsem se nezlepšil a nenaučil jsem se takový styl řízení. Ale když se vrátím aspoň jednou nohou na zem, musím si přiznat, že bez takto pokročilé elektroniky bych si nic podobného nedovolil.

Je jasné, že motorka je skvěle sladěný komplet a bude patřit ke špičce ve své třídě. Mezi menšími endury bude vynikat výkonem, výbavou, ale i cenou 15 990 eur včetně DPH (asi 400 tisíc korun), ale je jasné, že za tu cenu má co nabídnout. Tato krasavice totiž skrývá v krásném designu devadesátých let skvěle fungující techniku doplněnou nejmodernější elektronikou.

Autoři:
  • Nejčtenější

Autoškoly mají povinně vyučovat holandský chvat na otevření dveří, přeje si EU

25. března 2024

Autoškoly by se měly do budoucna při výcviku nových řidičů věnovat bezpečnosti chodců a cyklistů....

Ukrajinský malíř nevzdává boj se Škodou. Spor o design zamítl i ústavní soud

28. března 2024

Malíř a designér Vladislav Vovkanič neuspěl s ústavní stížností ve sporu se společností Škoda Auto....

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

AUTOVIDEO: Čínské ferrari nemá žádné zápaďácké díly. Stovku dá za 1,9 s a stojí třetinu

24. března 2024

Čína se stále více emancipuje i v případě supersportovních aut. V poslední době se objevily...

Autorizované, nebo neautorizované servisy? Boj mezi nimi se vyostřuje

22. března 2024

Dát auto do autorizovaného, nebo neautorizovaného servisu? Věčné dilema, které nemá jednoduchou...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Číňané vycítili šanci uspět s létajícími auty, koupili práva na slovenský AirCar

27. března 2024  18:40

Čínská společnost Hebei Jianxin Flying Car Technology koupila exkluzivní práva na výrobu a...

Průkopnický fiat ukázal všem cestu. Jezdil s ním i Ferrari

29. března 2024

Italská továrna Fiat představila koncem 60. let minulého století vůz, který předběhl konkurenci a...

Dopravní policie v pohotovosti. Akce Velikonoce bude probíhat čtyři dny

28. března 2024

S cílem zabezpečit plynulost dopravy a zvýšit bezpečnost všech účastníků silničního provozu...

Xiaomi na kolech v prodeji. Čínský výrobce telefonů už nabízí svůj elektrovůz

28. března 2024,  aktualizováno  15:25

Čínský výrobce chytrých telefonů Xiaomi vstupuje na trh s elektromobily. Firma v Číně zahajuje...

Diář petrolheada: Do Mostu dorazí klenoty z Mnichova i Stuttgartu

28. března 2024

Zdá se, že i přes poslední záchvěvy je zima u konce a vládu po ní přebírá snad rovnou léto. Alespoň...

Zvolte jméno roku 2024 a vyhrajte Nutrilon a Hami v celkové hodnotě 130.000 Kč
Zvolte jméno roku 2024 a vyhrajte Nutrilon a Hami v celkové hodnotě 130.000 Kč

Každý týden můžete získat zajímavé balíčky od značek Nutrilon a Hami v celkové hodnotě 130.000 Kč. Hrajte s námi a získejte hlavní výhru, balíček s...

Smoljak nechtěl Sobotu v Jáchymovi. Zničil jsi nám film, řekl mu

Příběh naivního vesnického mladíka Františka, který získá v Praze díky kondiciogramu nejen pracovní místo, ale i...

Rejžo, jdu do naha! Balzerová vzpomínala na nahou scénu v Zlatých úhořích

Eliška Balzerová (74) v 7 pádech Honzy Dědka přiznala, že dodnes neví, ve který den se narodila. Kromě toho, že...

Pliveme vám do piva. Centrum Málagy zaplavily nenávistné vzkazy turistům

Mezi turisticky oblíbené destinace se dlouhá léta řadí i španělská Málaga. Přístavní město na jihu země láká na...

Velikonoce 2024: Na Velký pátek bude otevřeno, v pondělí obchody zavřou

Otevírací doba v obchodech se řídí zákonem, který nařizuje, že obchody s plochou nad 200 čtverečních metrů musí mít...

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo divadelních...