Jak snížit emise? Jako politik bych asi tlačil na výměnu aut splňujících normy Euro 1 až Euro 5 za novější a uzákonil okamžité sešrotování každého auta s vykuchaným filtrem pevných částic. Evropští politici a automobilky v čele s Volkswagenem se ale rozhodli pro elektromobilitu. Dokud technický pokrok nebo nějaký převratný vynález radikálně nesníží ceny a velikosti baterií nebo jejich kapacitu, ideálně všechno dohromady, jsou v zásadě dvě cesty.
Volkswagen už nebude lidový. Zruší desítky laciných modelů |
Snažit se srazit cenu elektromobilů, jak to jen jde, ovšem za cenu krátkého dojezdu. To je případ třeba Dacie Spring nebo Citroënu ë-C4. Nebo nabídnout elektromobil jako exkluzivní prémiovou část portfolia, přičemž vysoká cena je spojena s tím nejmodernějším, co daná značka aktuálně nabízí nejen v oblasti pohonu.
A to je právě případ nejnovějších přírůstků do „garáže“ značky Volkswagen. Modely ID.5 a ID.5 GTX nabídnou nejen populární karoserii SUV-coupé, elektrický pohon, dojezd kolem pěti set kilometrů, ale třeba taky software, který zaparkuje do garáže vždy na stejné místo. Ovšem s cenovkou začínající na částce 1 369 900 korun to lidový vůz rozhodně není. Z prodejního hlediska je to ale nejspíš jediná možná strategie. Protože co víc by si mohl český importér přát, než aby si nový model objednalo už v předprodeji kolem stovky zákazníků, kteří nejenže neměli možnost se svézt, ale ani vůz naživo vidět? U ID.5 se mu toto přání splnilo.
Německý fešák
Auto s takovou cenovkou musí umět zaujmout už na první pohled. Pokud bychom Volkswagen ID.5 posuzovali zcela samostatně, tak mu elegance a krása rozhodně nechybí. Troufnu si říct, že po modelu Arteon patří mezi designově nejpovedenější modely značky Volkswagen. Svůj vliv na něm měl zanechat i bývalý designér značky Škoda Jozef Kabaň, který dnes stylistům Volkswagenu velí. Pohledná je zejména zadní partie s vysoko posazenými světly a integrovaným spoilerem.
I z boku stále dobře funguje mix karoserií SUV a kupé, k čemuž hodně přispívají velké podběhy a velká kola, která jsou vždy nejméně 19palcová. Už v základu dostanete kontrastně lakovanou střechu v černé barvě se stříbrnými doplňky. Jen černé auto je pak logicky kompletně v jednom odstínu. Zepředu už pak novinka vzhledově zapadá mezi ostatní aktuální elektromobilní rodinu VW, samozřejmě s výjimkou e-Crafteru.
Zatímco Škoda nebo Audi, které rozšiřují portfolio elektromobilů podobným způsobem, dali jiné karosářské variantě jen přízvisko Coupé nebo Sportback, Volkswagen ji rovnou pojmenoval jako nový model. Rozměrově (4599 mm, ID.5 GTX 4582 mm), interiérem, ale i použitou technikou je novinka ovšem velmi podobná modelu ID.4. O něco větší je zavazadlový prostor 549 litrů, přiměřený zůstal prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech, jen o zanedbatelných pár milimetrů méně místa dostali nad hlavou.
Za prostorný interiér vděčí auto dlouhému rozvoru náprav 2766 mm. Stejně jednoduchá a přehledná zůstala černá palubní deska s velkým centrálním displejem a druhým menším před volantem. Oba stojí samostatně a ve srovnání s jinými elektromobily, které je dokázaly integrovat do palubní desky, působí toto řešení ne tak elegantně a možná i trochu levně. Chybí i páčky pod volantem pro nastavení míry rekuperace. Naopak velmi hezké je zobrazení na head-up displeji, a praktické zase rozjíždění pouhým otočením voliče převodovky na D se současným uvolněním brzdy, bez nutnosti předtím startovat motor tlačítkem.
 |
Výkon až 135 kW
Z hlediska samotné techniky toho ID.5 proti ID.4 tak moc nového nenabízí, novinky jsou ale v oblasti softwaru. Fanouškům elektrických aut bude většina z toho připadat jako úžasný krok vpřed, příznivci spalovacích aut budou spíš kroutit hlavou, že oni nic takového nepotřebují. Jde třeba o drobné vylepšení přístrojového štítu, který kromě dojezdu v kilometrech nově ukazuje i stav nabití baterie v procentech.
Navigace dále nejenže na mapě ukazuje nabíječky včetně informace o nabíjecím výkonu, ale umí naplánovat dlouhou trasu i včetně optimálních zastávek na nabíjení. Hledá nejrychlejší řešení jak z hlediska délky cesty, tak času nutného k nabíjení. Ukáže zhruba také, s kolika procenty baterie byste k nabíječce měli dorazit.
Nový software optimalizuje rovněž nabíjecí výkon až na 135 kW. Ovšem záměrně se moc nemluví o tom, po jak dlouhou dobu je tento výkon k dispozici. Každopádně za ideálních podmínek je údajně možné v síti rychlonabíjecích stanic IONITY doplnit dostatek energie pro dalších 390 km (ID.5), resp. 320 km (ID.5 GTX) za pouhých 30 minut.
Další zajímavou novinkou je třeba paměť pro automatické zaparkování vozidla na parkovací stání, které již bylo uloženo do systému. Do paměti lze uložit parkovací procesy s rychlostí jízdy nižší než 40 km/h a ujetou vzdáleností až 50 metrů. Například zaparkování vozu pod přístřešek nebo do garáže. Vylepšení se dočkalo i hlasové ovládání, které by mělo umět rozeznat řidiče od spolujezdce.
Garance na 160 tisíc kilometrů
Jako první vstoupí na trh tři varianty. U modelu ID.5 Pro zajišťuje pohon elektromotor o výkonu 128 kW (174 k) uložený vzadu. V modelu ID.5 Pro Performance dosahuje elektromotor v prostoru zadní nápravy výkonu 150 kW (204 k). V modelu ID.5 GTX pracuje jeden elektromotor na přední i zadní nápravě. Pohon všech kol se dvěma elektromotory poskytuje nejvyšší výkon 220 kW (299 k). Vrcholný model zvládne sprint z 0 na 100 km/h za 6,3 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 180 km/h (elektronicky omezená). Systém preferuje zadní náhon, ten přední se automaticky přidává v případě potřeby.
Všechny varianty pohonu pro model ID.5 používají sadu akumulátorů s využitelnou kapacitou 77 kWh a jejich dojezd se tak papírově pohybuje od 490 do 520 kilometrů. V podlaze je uloženo dvanáct modulů, z nichž každý obsahuje 24 článků v pružných vnějších pouzdrech. Podlahová deska s integrovanými chladicími kanály udržuje provozní teplotu modulů cca 25 stupňů Celsia, to přináší výhody při odběru výkonu, nabíjení stejnosměrným proudem i z hlediska životnosti. Volkswagen garantuje, že i po osmi letech provozu nebo ujetí vzdálenosti 160 tisíc kilometrů bude mít sada akumulátorů ještě minimálně 70 procent své původní využitelné kapacity.
Jízdními vlastnostmi se ID.5/ID.5 GTX v podstatě neliší od sourozenecké dvojice ID.4/ID.4 GTX. Pokud sešlápnete akcelerační pedál, auto vystřelí ochotně vpřed, samozřejmě zejména v silnější GTX verzi. Potěší zejména plynulé zrychlení při výjezdu ze zatáčky, byť při jejich samotném projíždění je hmotnost přes dvě tuny přece jen znát. Nízké těžiště ale výrazně přispívá k čitelnosti chování vozu. Na nerovnostech přitom auto zůstává příjemně komfortní, byť na testovací trati v Rakousku jsme na nějak výrazněji rozbitou silnici nenarazili.
Z hlediska spotřeby se pak nemusíte rozhodovat mezi zadokolkou a čtyřkolkou, spotřeba se zdá být u obou velmi podobná, v praxi mezi 18 až 20 kWh na 100 km. GTX sice váží asi o 100 kilogramů více, na druhou stranu umí pomocí dvou elektromotorů o něco lépe rekuperovat.
Jak jsme konstatovali v úvodu, lidovou cenu nečekejte. A jen tak neklesne. Ještě v únorovém předprodeji se dala verze ID.5 koupit od 1 311 900 korun, na konci dubna to už bylo 1 369 900 Kč. Podobně u variant GTX vyskočila za dva měsíce cenovka z 1 513 900 na 1 575 900 Kč. Ovšem příplatek za elegantnější karoserii není nijak přehnaný. Základní totiž ID.4 vyjde na 1 284 900 Kč, ID.4 GTX na 1 517 900 Kč. Pokud chcete elektromobil, pak se těch pár desítek tisíc navíc určitě vyplatí.
Volkswagen ID.5 GTX v číslech 
|
