Toyota, na českých silnicích kdysi neviditelná značka, dnes patří k nejúspěšnějším. Díky dlouhodobé strategii poráží zavedené automobilky. Belgický inženýr a manažer Stijn Peeters nás nechal nahlédnout do strategie automobilky. „Spalovací motory budeme vyrábět dál, stejně jako další typy pohonů. Díváme se problém mobility globálněji, jsme světovou jedničkou a musíme nabídnout auta všem zákazníkům,“ vysvětlil.
Toyota všude udává, že nové Aygo X je čistě evropský vůz, mohl byste to vysvětlit?
Je pro Evropu, vyráběný v Evropě a pro evropské zákazníky. Plus Izrael. Už plně přejali evropské homologační předpisy a nové Aygo se tam dobře prodává, ačkoliv je to země zaměřené spíš na prémiové modely.
 |
Aygo by se hodilo třeba i na indický trh, plánujete ho uvést i v jiných světadílech?
Je pravda, že tento formát a styl by byl pro Indii vhodný, ale musíme jít postupně. Aygo X vzniklo na základě evropských předpisů, ale kdo ví, třeba by se nemuselo zase tolik měnit, můžeme ho brát jako koncept. Uvidíme, třeba se bude Yaris masově prodávat v USA.
Aygo se pomalu stává unikátem, hodně dalších automobilek už nové vozy nejmenší kategorie A nevyrábí. Vy jste se předtím podílel na vývoji sportovního Yarisu, jste specialistou na malá auta, co budete teď dělat?
Budoucnost automobilismu je ve hvězdách, možná nakonec budou auta menší než jsou dnes. Ale obecně bych řekl, že malá auta mají budoucnost, je po nich velká poptávka. Je však pravda, že je stále složitější je vyrobit. Předpisy jsou stále přísnější - hluk, emise, bezpečnost - a čím menší prostor v autě máte, tím je těžší vyhovět. Proto konkurence odchází. Ale my věříme, že můžeme dělat malá kompaktní auta, které splní všechny předpisy a budou pro lidi cenově dostupná.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvStijn Peeters Narodil se v roce 1978 v belgickém Bornemu. V roce 2000 dokončil na De Nayer Institutu obor průmyslový inženýring. Do Toyoty nastoupil v roce 2002 jako vývojový inženýr NVH (hluk, vibrace a aerodynamika). Poté se přesunul do oddělení Vehicle Performance Mgmt, aby nakonec v roce 2011 zakotvil v projektové divizi pro Evropu, která zodpovídá za plánování a vývoj různorodých projektů. „Jsme odpovědni za koordinaci projektu od návrhu po konečnou výrobu,“ říká k tomu Stijn Peeters. Pracoval na iQ, Aygu, Aurisu a všech generacích Yarisu. „Ale nejvíce jsem hrdý na pozici šéfa zlomových projektů: Yaris Trend (2012), Yaris GRMN (2018) a Aygo X (2022). Díky těmto projektů se znásobil počet lidí v našem oddělení. V roce 2002 nás bylo 120, nyní je nás více než tisíc. Úplně nejvíc si cenním, že jsme s Yarisem GRMN odstartovali v Evropě produkci GAZOO Racing (sportovní, závodní značka Toyoty). |
A jaký je ten klíč? Na co Toyota přišla, že může dál vyrábět nejmenší modely, zatímco například Peugeot či Citröen, které také stavěly vozy v Kolíně, na to nepřišly?
Aygo X jsme postavili na dvou logických pilířích. Prvním je, že jsme před lety vymysleli platformu, na které stojí také Yaris, a která nám dovoluje obrovskou flexibilitu. Díky ní je Aygo z padesáti procent stejné jako Yaris. S díky ní můžeme na lince v Kolíně plynule přecházet od produkce Yarisu k Aygu a zpět. Tohle všechno vám šetří peníze a to jsou přesně věci, na které konkurence není připravena.
Jak dlouho trval vývoj Ayga X?
34 měsíců, což je hodně málo. A to nám také umožnila již zmiňovaná platforma. A dá se říct, že Aygo X je podobným derivátem jako Yaris Cross. Jehož vývoj mimochodem trval delší dobu.
Jenže Yaris nabízí celou škálu motorů včetně hybridního pohonu, Aygo má jen jeden motor. Proč jste nezkusili hybrid?
Samozřejmě, teoreticky by to šlo. Ale podívejte se, co všechno bychom museli změnit - předek by musel být větší, aby se tam oba motory vešly. Hmotnost by šla zásadně nahoru, takže potřebuju lepší zavěšení a zase jde hmotnost nahoru. A potřebuju hodně místa na baterie, takže malé Aygo by bylo o hodně větší a těžší.
Ale Aygo je o trochu větší, než byla předchozí generace.
Ano, ale to je ku prospěchu věci, do jeho konstrukce jsme šli s několika jasnými cíli - čtyři sedačky pro čtyři lidi, větší kufr, lepší pozice za volantem a velikost maximálně 3,7 metru, aby se zachoval co nejmenší rádius otáčení. A pokud bychom přidali hybrid, nic z toho by nefungovalo. Možná v budoucnu, s jinou technologií, existují jich tisíce. Ale zatím to není možné.
Rozumí vůbec někdo Euru 7?
Stále větším problémem jsou u malých aut emise, prali jste se s tím, aby nové Aygo odpovídalo náročným evropským emisním limitům?
Motor je téměř stejný, jaký mělo předchozí Aygo, ale auto je větší a vzrostl i aerodynamický odpor. Proto jsme museli vyvíjet nové pneumatiky, snížili jsme o třicet procent valivý odpor a ve výsledku je nové Aygo aerodynamicky výhodnější a tedy motor má při stejné rychlosti nižší spotřebu. Já jsem měl průměr 4,9 při zapnuté klimatizaci. Jak vy, když jste s ním jeli?
My měli také 4,9, ale klimatizaci jsme nezapínali.
Tak vidíte, že si nevymýšlíme, když udáváme, že spotřeba 4,7 na sto kilometrů je reálná. Všichni musíme klást důraz na ekologická hlediska a tohle je důkaz, že elektrický pohon není jedinou cestou.
Nejlevnější a nejmenší české auto přijíždí. Vyzkoušeli jsme Toyotu Aygo X |
Museli jste s novým Aygem X ven nyní i proto, že emisní normy se opět budou zpřísňovat? Má vstoupit v platnost Euro 7...
To je složité, rozumí vůbec někdo Euru 7? Každý den posíláme dotazy na Evropskou komisi a oni nám stále říkají: „Počkejte, uvidíme.“ Už možná příští rok by se měla podle ní vyrábět auta a nikdo ji zatím nezná. Toyota bude připravena, přizpůsobí se, jen zatím nevíme čemu. To je realita normy Euro 7. Takže jsme spíš vycházeli z toho, že je ten správný čas opustit stávající řadu a postavit nové Aygo. Ekonomicky to vycházelo nejlépe.
Toyota Aygo X
Možná je letos poslední šance představit v Evropě klasické auto...
Možná tomu tak je. Ale jen zákazník nakonec rozhodne, jaký produkt bude kupovat a výrobci se musejí přizpůsobit. Rozhodne trh.
Ve znamení zvedání
Zmínil jste pneumatiky, proč jste na malé Aygo dali tak nestandardní velikost? Sedmnáctipalcová nebo osmnáctipalcová kola v kombinaci s poměrně úzkou pneumatikou. U auta s cenovkou těsně nad 300 tisíc mohou odradit. Nebudou levné.
Ceny dodavatelů pneumatik pro český trh neznám, takže se mi to těžko posuzuje. U vás lidé běžně přezouvají na zimní gumy, je to tak?
Ano. A teď mohou platit i 150 eur za pneumatiku.
To by samozřejmě byl problém, my je kupujeme levněji. Ale máme tři dodavatele - Michelin, Goodyear a Falken a musíme tedy vytvořit poptávku, aby se cena snížila. Nechceme čekat, až někdo začne vyplňovat mezeru na trhu a například, pokud jde o zimní pneumatiky, již jsme požádali výrobce, aby je začali vyvíjet. Takže z našeho pohledu je proces pod kontrolou.
Vraťme se ale trochu zpět, proč má nové Aygo tak velká kola?
Šlo o strategické rozhodnutí sledující nejnovější trendy, které přináší i benefity. Například se nám díky tomu podařilo zvednout polohu řidiče. A pro nás je rozdíl v nákladech mezi předchozí patnáctipalcovou pneumatikou a dnešní osmnáctipalcovou méně než deset procent. A stejné navýšení ceny by mělo přijít i ze strany dodavatelů.
Toyota Aygo X
Takže jste sledovali hlavně vzhled vozu?
Cílem při vývoji Ayga X byl nejlepší design bez kompromisů na dynamice vozu. To je běžně nemožné, protože když zvětšíte auto, musíte dělat kompromisy, ať už v jízdních vlastnostech, odporu pneumatik, poloměru otáčení... Ale nám se je podařilo eliminovat. Na to jsem velmi hrdý.
Proč je nové Aygo pouze X (cross)? Proč nemá také nízkou verzi?
Museli jsme se rozhodnout. Za prvé - vyšší posed, vyšší, prostornější karoserii lidé chtějí a jsou ochotni si za ni připlatit. Hatchbacky ve všech segmentech se zvedají. Za druhé - z ekonomického hlediska nedávalo smysl stavět druhý typ karoserie, který by se podle všeho prodával mnohem míň. A za třetí, podařilo se nám zachovat styl a jízdní vlastnosti hatchbacku. Auto nejezdí jako SUV. Takže očekáváme, že si ho vyberou lidé, kteří nakupují na základě racionální úvahy, ale i ti, kteří nakupují na základě emocí, vzhledu vozu.
Evropa se odklání od zbytku světa
Aygo X představujete jako auto, které si může koupit každý. Je to nejlevnější Toyota. Ale s cenovkou přes tři sta tisíc nemusí být pro každého dostupná. Připravuje Toyota jiné řešení mobility lidí? Něco pro ty, kteří chtějí zkusit alternativu k městské dopravě?
Všichni výrobci hledají nová řešení mobility. A všichni se dívají všemi směry. Rád bych věřil, že naše řešení bude to nejlepší, ale je moře možností.
Kaizen„V krizi nám pomohla i naše filozofii, Kaizen,“ říká Stijn Peeters. „To není vtip, je to neustále kontinuální zlepšování procesů. A nikdy nekončí, každý den pokračuje, a proto stále postupujeme vpřed. Jde hlavně o nastavení mysli. Když něco měníme, už přemýšlíme, jak to vylepšit příště.“ |
Mohl byste to trochu upřesnit?
Samozřejmě. Musíme se opatrně ptát: Co Evropa bude v budoucnosti potřebovat? A pozorujeme, že Evropa se vyvíjí jiným směrem než zbytek světa. Například ve velkých městech vznikají v centru zóny, kde nejsou povolena žádná auta, ani malá, ani elektrická. V další zóně jsou povolena pouze elektrická auta a další, které nemají žádné emise, a ve třetí daleko od centra auta s nízkými emisemi jako jsou například hybridy. A říkáme si, pokud nebudou ve městech povolena žádná auta, co s tím? Jaká musí vzniknout alternativa? A na to vám nedokážu dnes odpovědět. Ale pozorujeme vývoj měst a hledáme alternativa.
Co malá elektrická vozítka, která jezdila na olympiádě v Tokiu?
V Japonsku úspěšně fungují a samozřejmě jsme se zabývali tím, zdali mohou i jinde. Ale například historické centrum Prahy se od centra Tokia liší natolik, že ani doprava nemůže být stejná.
Toyota představuje elektrickou budoucnost. Do vývoje vrazí 800 miliard |
Kam bude podle vás směřovat automobilový průmysl? Jaký typ vozů bude v budoucnosti nejdůležitější?
V prosinci představil náš prezident auta budoucnosti a jsou to desítky typů, které by měla Toyota postupně připravit. Pro Evropu to budou podle všeho elektrická auta, ale to není jediná cesta, kterou sledujeme. Například rozhodně nehodláme zanevřít na benzinové motory, už třeba jen kvůli pracovním autům. Někteří lidé nežijí ve městech a potřebují Land Cruiser, musejí jezdit po místech, kde nejsou asfaltky.
Nebyla pro Toyotu jednou z možností, že začne vyrábět pouze elektrická auta? Jako třeba Volkswagen?
Ne. My uděláme víc. Díváme se problém mobility globálněji, jsme světovou jedničkou a musíme nabídnout auta všem zákazníkům.
Toyota Aygo X
Stále mluvíme o konečném produktu, ale co plánuje Toyota ve výrobě? Jak bude reagovat? Historicky patří mezi největší inovátory a nyní v nelehké době musí začít vyrábět více elektrických aut, jak jste zmínil, bude se měnit i výrobní proces?
Ptáte se správně, výrobní techologie jsou stejně důležité jako automobilové technologie. Už proto, že do aut můžete dát jen to, co vám výrobní technologie umožní. A já se jich při návrhu auta musím ptát, jestli můžeme tuhle či onu součástku vyrobit. Například nyní jsme přestavěli naší linku v Kolíně tak, že můžeme přecházet z výroby Yarisu na Aygo X a zpět bez zastavení výroby.
Na rozdíl od jiných automobilek neměla Toyota v současné krizi zásadní problémy, jak je to možné?
Souvisí to zejména se stabilní výrobou a stabilními vztahy s dodavateli. Máme s nimi jiný vztah než konkurence. Neřešíme nic na základě smlouvy, která existuje, protože ji vyžaduje zákon, ale vzájemně si pomáháme. Jednou pomůžeme my jim, jindy zase oni nám. Pokud jim dojdou materiály, nezačneme je pokutovat, ale sedneme si a řekneme: „Dobře, zkusme je najít v jiném regionu, zkusme je něčím nahradit.“ Možná proto jsme nemuseli za poslední dva roky omezovat výrobu.
