Zvenčí spíš menší Alfa, která měla konkurovat BMW 3 nebo Mercedesu třídy C, byla poctivou inženýrskou prací, i když znalci italské automobilové produkce odhalili v mechanice základy bájného Fiatu Tipo. Stopadesátšestka je perfektním svědectvím doby, kdy se automobilky chtěly předvádět před zákazníky a bojovaly mezi sebou tím, že nabízely stále vychytanější a zajímavější techniku.
Alfa tak dopřála dnes nevídanou škálu motorů, od čtyřválcové šestnáctistovky po šestiválcovou tři-dvojku, konkurence záviděla vychytané commonrailové turbodiesely a kluci nad katalogy žasli nad automatem řazeným tlačítky na volantu. Po nádherném sedanu dorazil šmrncovní kombík. K tomu famózní ostrá verze GTA (v roce 2001) a ke konci kariéry čtyřkolka s diferenciálem torsen uprostřed.
 |
A protože nepsané pravidlo říká, že tomu, kdo to s vášní pro auta myslí vážně, musí garáží projít italské auto, a když ne lancia, tak určitě alfa; v naší redakci najdete takových romantiků hned několik. Vyzkoušeli jsme lecjaké: čtyřválce, naftový pětiválec i GTA. A čtyřválcový kombík je v redakční stáji dodnes.
Nádherné a především úžasně jezdící auto s perfektními jízdními vlastnostmi, které hlavně řidiče potěší a ničím neštve, což je v dnešní době stále vzácnější. Pro rejpaly dodejme, že rezne hlavně tomu, kdo se o ni nestará – nebo má smůlu na páteční kus.
Alfu Romeo 156 vyráběli samozřejmě doma v Itálii, ale chvíli i v Thajsku. Celkem jich vzniklo necelých sedm set tisíc, poslední v roce 2007.
Chlapská záležitost: Alfa Giulia Veloce se za diesel vůbec nemusí stydět |
Čtěte zpověď spolupracovníka redakce. Roman Poláček je jedním z těch, kdo na svou 156 nedá dopustit:
Můj srdeční vztah ke značce Alfa Romeo se začal utvářet již v útlém dětství, tedy ještě za Husákovy totality. Auta milánské značky se na tehdejších českých silnicích vyskytovala sice jen výjimečně, ale v Praze, zejména u dražších hotelů, občas k vidění byla. Taková setkání se pro mě vždy stávala malým svátkem. Snad ještě šťastnější jsem býval, když československá normalizační televize občas odvysílala nějaký italský kriminální film, aby „našim pracujícím“ demonstrovala „prohnilost zahnívajícího kapitalismu“.
Většinou v něm totiž nechyběly divoké automobilové honičky policejních a carabinierských alf s auty zločinců a mafiánů. Ty jsem hltal s očima navrch hlavy a snil o tom, že jednou bych chtěl nějakým alfáckým sedanem také jezdit… Koncem devadesátých let se ze snu pomalu stávala reálná možnost. Na původně zamýšlenou Alfu 75 s její složitou technikou transaxle jsem si nakonec netroufl a nástupkyně 155 se mi zase zdála snad až příliš spřízněná s plebejským Fiatem Tempra.
Trefa do černého pro mě přišla až na podzim 1997, kdy jsem coby začínající automobilový novinář na frankfurtském autosalonu poprvé na vlastní oči spatřil tehdejší světovou novinku Alfu 156. Z této krasavice mi tehdy skutečně spadla brada a zdaleka jsem nebyl sám – na stále obleženém stánku Alfy Romeo bylo podobně uhranutých kolegů mnohem víc.
Troufám si tvrdit, že tolik sportovního automobilového sexappealu a designové rafinovanosti už od té doby žádný jiný sedan nenabídl. Byla to prostě automobilová bomba. Však také Alfa již do konce roku získala osmdesát tisíc objednávek natěšených zákazníků a „stopadesátšestka“ drtivým způsobem vyhrála novinářskou anketu Car of the Year 1998. K mé velké radosti jsem byl vyslán i na světovou novinářskou prezentaci, která se konala v Lisabonu a jeho okolí. (Jak neuvěřitelně důkladné a technicky podrobné bývaly koncem devadesátých let tiskové zprávy pro automobilové novináře, se můžete podívat na fotografiích.)
Alfa Romeo 156: na vilnou Italku si dávejte velký pozor |
V Portugalsku jsem Alfu 156 poprvé řídil a jen se utvrdil ve svém rozhodnutí – tohle auto si jednou určitě pořídím! Posléze jsem „stopadesátšestky“ s různými motory testoval už doma v Česku, a to včetně půvabného kombi Sportwagon a famózní vrcholné verze GTA. Já měl ovšem spadeno na podstatně levnější, ale stále dost svižný dvoulitr Twin Spark. Jinak vynikající turbodiesely JTD s revolučním přímým vstřikováním typu common rail pro mě coby kovaného alfistu nepřipadaly v úvahu a provedení 2.5V6 s legendárním Bussem se mi zdálo až příliš „těžké na předek“, nemluvě o jeho výrazně zmenšeném rejdu a prodlouženému kroku řadicí páky.
Nejzachovalejší v Česku
Základní cena nové 156 2.0 T. S. se v roce 1998 pohybovala kolem 780 000 korun, což pro tehdejšího českého zaměstnance s jen lehce nadprůměrným platem byla dost šílená suma. Musel jsem tedy počkat, až tato auta dostatečně „zestárnou“ a tím pádem i zlevní. Systematicky jsem začal hledat počátkem roku 2002 a po několika zklamáních s trestuhodně zanedbanými kusy jsem konečně narazil na ten správný.
Od podnikatele, kterému končil leasing (a který už měl objednanou další 156 s novým přímovstřikovým čtyřválcem 2.0 JTS), jsem prostřednictvím jednoho pražského dealera Alfy zakoupil tříapůlletý sedan 2.0 T. S./114 kW. Auto mělo krásnou temně modrou metalízu Cosmo Blue a pro mě nezbytnou manuální převodovku (vyráběla se i verze s robotizovaným automatem Selespeed).
Sice měl vůz najeto nezanedbatelných 49 tisíc kilometrů, ale zvenčí i uvnitř byl v mimořádně zachovalém stavu a se vzorně prováděným značkovým servisem. Pamatuji se, že předprodejní servisní prohlídka odhalila jen opotřebené přední brzdové kotouče a destičky, obojí mi však původní majitel ještě před převzetím auta nechal vyměnit.
Skvěle vypadá, skvěle jezdí, nesype se. Bazarový SUV tip roku je z Itálie |
Předchozí majitel byl fandou sportovní jízdy, o čemž svědčil i spoiler na víku kufru (který jsem okamžitě odstranil, protože jeho podkovovitý tvar se mi vůbec nelíbil) a dodatečně namontované sportovní tlumiče KONI s nastavitelnou tuhostí (ty jsou na voze dodnes). Vyměnil jsem ale původní lité patnáctky za důstojněji působící šestnáctky, které u tohoto auta považuji za optimální kompromis mezi požadavky na design a jízdní komfort.
Poslední věc, kterou jsem na autě „poladil“, byl akustický projev. Moc jsem toužil po tom, aby moje až příliš důkladně odhlučněná stopadesátšestka při vytáčení zněla stejně úžasně jako klasické Alfy ze šedesátých až osmdesátých let. Tohoto cíle se podařilo dosáhnout nejen redukcí tlumicích hmot v motorovém prostoru, ale hlavně montáží sportovního otevřeného sání a koncového tlumiče výfuku z Alfy 75 T.S. Auto jsem od koupě nikdy neprovozoval v zimě a většinu svého života strávilo v suché garáži. Proto se dodnes zachovalo bez koroze.
Alfa jezdila hlavně na víkendové výlety a také na značkové alfistické srazy. Proto po dvaceti letech mého vlastnictví na počítadle kilometrů svítí číslice jen lehce přesahující 85 tisíc kilometrů. Troufám si tedy tvrdit, že se jedná o jednu z nejzachovalejších a nejméně jetých stopadesátšestek s motorem Twin Spark v Česku. Navíc se ještě jedná o původní verzi plnící emisní normu Euro 2, která jezdí daleko lépe (a úsporněji) než pozdější citelně přiškrcená Euro 3 s dvojicí katalyzátorů.
Bez problémů!
A jaké problémy jsem za ta dvě desetiletí musel řešit? Nic zásadního či překvapivého. Postupně bylo třeba u přední nápravy vyměnit spodní i horní ramena (na čemž má ovšem značný podíl neutěšený stav českých silnic), dále vyměnit prasklý vlnovec u přední části výfuku a loni (po neuvěřitelných dvanácti letech) přišel čas na výměnu teprve druhého akumulátoru. Jinak se prováděla jen základní údržba – výměna oleje, filtrů, zapalovacích svíček, stěračů a pneumatik. Napřesrok plánuji nechat udělat revizi klimatizační soustavy. Její kompresor je stále O.K., ale vzhledem ke stáří vozu nepřekvapí, že některé trubky či hadice už přestaly těsnit.
Dvacetiny nejcharismatičtější alfy: GTA je poklad, skvělou volbou diesel |
Šestnáctiventilové motory Twin Spark ve verzi Euro 2 jsou z řidičského hlediska nirvánou – po stránce gradace výkonu, zvuku a „hladovosti“ po otáčkách jsem lepší atmosférický čtyřválec nikdy neřídil. Svezení s tímto autem je prostě dodnes moc hezký řidičský zážitek, byť se v dnešních měřítkách výkon 114 kilowattů může pro sportovně laděný sedan jevit poněkud úsměvný. Velmi kompaktní auto však váží jen 1 250 kilogramů, a pokud se nebojíte motoru dopřát otáčky, je příjemně svižné.
V době vzniku výrobce Alfu 156 řadil do střední prémiové třídy, ovšem při délce 4,43 metru už ji dnes přerůstají i všechny současné sedany nižší střední třídy. Jízdní vlastnosti těží nejen z náročného víceprvkového zavěšení všech kol, ale také z velmi tuhé karoserie (výrobce udával torzní tuhost 99 000 Nm/rad, což bylo ve své době víc, než kolik vykazovalo tehdejší BMW řady 3 E46).
Nadprůměrnou odolnost v krutu zajišťuje rozměrná plechová přepážka za zadním opěradlem (kvůli ní jej nelze sklápět, k dispozici je jen otvor na prostrčení lyží) a také příčná tyčová rozpěra za přístrojovou deskou, vyrobená z lehkého a tuhého magnesia. Samostatná kapitola je skvělé řízení s velmi strmým převodem (jen 2,2 otáčky mezi rejdy!) a ještě hydraulickým posilovačem. Tolik citu ve volantu vám prostě žádné moderní auto nenabídne…
Stopadesátšestka je však ve svém živlu nejen na zakroucené okresce, ale i na dálnici. V životě jsem testoval stovky různých aut, ale tak suverénní odolnost vůči bočnímu větru a držení stopy při jízdě vyššími rychlostmi jsem u žádné jiné předokolky nezažil. Také odstínění kabiny od valivého a aerodynamického hluku je prvotřídní.
Slavná alfa ohromila jízdou. Ničil ji výrobní šlendrián, rezavěla už na fotce |
Nevýhody? Pokud odhlédneme od dnes už slabé pasivní bezpečnosti, méně odolného podvozku a průměrné spotřeby kolem 9 l / 100 km, napadá mě už jen méně místa pro nohy zadních pasažérů, slabší ventilace a relativně malý kufr (378 litrů). Ale ten je dán sportovním zaměřením tohoto kompaktního vozu, který užitné „rodinné“ parametry záměrně nemá v popředí repertoáru svých schopností.
Zato radost z jedinečného designu a ze sportovního svezení dodnes rozdává plnými hrstmi. Náhradních dílů je naštěstí zatím dostatek – však se také „stopadesátšestek“ prodalo skoro sedmi set tisíc kusů. Co se týče mezi automobilisty často tradované velké poruchovosti šestnáctiventilových jednotek Twin Spark, je prostě třeba se k těmto servisně náročným a konstrukčně složitým motorům (dvoulitrová verze má nejenom dvojité zapalování a variabilní časování ventilů, ale i sání s proměnnou délkou a dvojici pomocných vyvažovacích hřídelí) patřičně chovat.
Tedy včas měnit rozvody (výrobce předepisuje max. po 60 tisících kilometrů nebo po šesti letech, já si vzhledem k malým kilometrovým proběhům dovolil tuto lhůtu prodloužit na osm let), skutečně nikdy je výrazně nevytáčet za studena (tedy dokud se neprohřeje nejen chladicí kapalina, ale i olejová náplň) a coby mazivo používat výhradně hustý olej Selenia Racing s vysokou teplotní odolností (viskozní třída 10W-60). Šestnáctiventilový Twin Spark maže skutečně optimálně, o čemž svědčí i to, že do další výměny olejovou náplň vůbec nemusím dolévat.
Následující Alfa 159 se svojí nadváhou a technickým základem od GM pro mě byla zklamáním a jinak skvělá současná Giulia 2.0 se zase nenabízí s manuální převodovkou. Proto si svoji „babču“ 156 zatím stále nechávám.
Slavný designér řídí bláznivý pickup. Rozhovor s Walterem de Silvou |
A mám s ní spojenu i jednu zvláštní (a velmi milou) příhodu. Před lety jsem na mezinárodní novinářské prezentaci pořádané Volkswagenem měl tu čest u jednoho stolu poobědvat s autorem designu této nezapomenutelné Alfy – Walterem de Silvou. Tehdejší šéfdesignér koncernu VW samozřejmě očekával, že se budeme bavit o tehdy prezentované nové generaci Pola. I na něj pochopitelně došlo, ale nejdřív jsem se mu krátce vyznal ze své osobní náklonnosti k jím navržené alfičce a pochlubil se snímky svého kousku v mobilu.
Očividně ho to potěšilo a do mého novinářského bločku mi pak „tajně“ bleskově načrtl její čelní siluetu a obrázek opatřil svým podpisem. Samozřejmě tuto skicu dodnes uchovávám jako svátost a jedinečný designérský artefakt… A když jdu svoji italskou krásku po každoročním zimním spánku do garáže probudit, cítím stále stejné rozechvění a radost jako tehdy v roce 1997 na frankfurtském autosalonu. Prostě – když ji miluješ, není co řešit. I když mezitím uběhlo již dvacet pět let.
Alfa Romeo 156 2.0 T. S. (1997)
|
