Francouzské automobilky se chtějí na domácím autosalonu pořádně vytáhnout. Citroën si na pařížskou autoshow otevírající 17. října přichystal ulítlý koncept jménem Oli. Je to větší brácha městské elektrické blechy Ami, která už bývá k vidění ve městech západní Evropy. Citroën zároveň – možná nevědomky – chvílemi odkazuje na velikána literatury Apollinaira.
Tristan Tzara 5. února 1916 v curyšském Kabaretu Voltaire představuje dadaismus, Wilhelm Albert Włodzimierz Apollinaris de Wąż-Kostrowicky, tedy velikán Guillaume Apollinaire, kterému zbývají dva roky života, je jím okouzlen, stejně jako ovlivňuje rodící se surrealismus (autorem termínu je právě sám Apollinaire). Proč ten mimózní úvod? Básnění Citroënu o konceptu Oli má prvky dadaismu i surrealismu, při pozorném čtení však musíte dát v mnohém francouzským inovátorům za pravdu.
Radikálně tvarovaný elektromobil má být „vodítko pro dosažení elektrické, optimistické a funkční mobility, která v blízké budoucnosti zlepší každodenní život každého z nás“.
Srozumitelnější a příčetnější je ovšem konstatování, že: „Citroën Oli jde proti současným trendům v automobilovém průmyslu, které přinášejí stále těžší, složitější a dražší rodinné elektromobily, a snaží se reagovat na společenské výzvy a výzvy mobility zítřka. Celá jeho koncepce a nabízí dostupnou, zodpovědnou a mimořádně všestrannou mobilitu.“
„Nacházíme se uprostřed tří společenských konfliktů – prvním je hodnota mobility a závislost na ní, druhým jsou ekonomická omezení a nejistota zdrojů a třetím je náš rostoucí pocit touhy po zodpovědné a optimistické budoucnosti. Spotřebitelé cítí, že éra hojnosti skončila, a rostoucí regulace i zvyšující se náklady mohou omezit jejich schopnost svobodně se pohybovat. Zároveň jsou díky rostoucímu povědomí o nutnosti urychlit změny k omezení globálního oteplování ekologicky uvědomělejší,“ filozofuje generální ředitel značky Vincent Cobée.
„Typický rodinný automobil z poloviny 70. let vážil kolem 800 kg a byl 3,7 m dlouhý a 1,6 m široký. Dnešní auta narostla na více než 1 200 kg, jsou nejméně 4,3 m dlouhá a 1,8 m široká. Některá váží i více než 2 500 kg. K tomu do určité míry přispěly právní a bezpečnostní požadavky, ale pokud bude tento trend pokračovat a auta budou 95 % času stát na parkovišti a 80 % cest bude absolvováno s jedním cestujícím, nebude snadné vyřešit konflikt mezi potřebou chránit naši planetu a budoucím příslibem udržitelné elektrifikované mobility,“ pokračuje šéf značky, která dala světu esenci jednoduchosti, jakou je slavná kachna (2CV) a zároveň nabídla fantasticky revoluční, moderními vynálezy našlapaný „fantomasovský“ Citroën DS:
„Citroën je přesvědčen, že elektrifikace by neměla znamenat vydírání a ekologické chování by nemělo být trestáno omezením naší mobility nebo tím, že se nám s auty bude žít méně příjemně. Musíme tento trend zvrátit tím, že budeme nabízet lehčí a levnější vozy a musíme najít vynalézavá řešení jejich modernizace a dalšího prodeje dalším zákazníkům. Jinak rodiny ztratí svobodu mobility, až se stanou jedinou dostupnou možností plně elektrické vozy. Citroën Oli je důkazem, že se s těmito novými omezeními dokážeme vypořádat a přinést spolehlivé a optimistické řešení,“ vysvětluje Cobée.
„Citroën tak hodlá čelit výzvám budoucí rodinné mobility tím, že přehodnotí každý detail, aby došlo ke snížení zdrojů a materiálů a bylo možné nabízet vozy za příznivou cenu, se snadným a uživatelsky přívětivým ovládáním, přiměřeným dojezdem a větší všestranností,“ vysvětluje ředitelka produktové strategie značky Laurence Hansenová.
„Když se inteligentně sníží počet dílů a součástí, použijí se co nejlehčí a nejodpovědnější materiály a složitost se omezí na minimum a zároveň se zvýší univerzálnost a funkčnost, výsledný výrobek je mnohem efektivnější, cenově dostupnější, méně složitý a výrazně odvážný z hlediska designu a užitečnosti,“ dodává.
Festival nápadů
„V konečném důsledku je to spíše volba životního stylu než volba vozu. Můžete si vybrat, zda chcete platit za nejmodernější funkce a umělou inteligenci, které při jízdě využijete jen ve 2 % případů, nebo si můžete položit otázku, co je nejodpovědnější řešení a jaké jsou vaše skutečné potřeby v této oblasti,“ dodává Hansenová.
Lepší než filozofovat, bude prohlédnout si obrázky a přečíst si cosi o technice.
„Je to začarovaný kruh: chcete-li zvýšit dojezd, potřebujete větší baterii. Podobně přidávání dalších technologií vyžaduje více energie, takže větší baterii. To vše zvyšuje hmotnost, složitost a náklady, a čím je vozidlo těžší, tím je méně efektivní,“ vysvětluje Laurence Hansen. Oli volí jiný přístup.
Cílem bylo udržet hmotnost pod 1 000 kg, zajistit bateriový dojezd 400 km. Spotřeba činí 10 kWh na 100 km, tedy o nějakou třetinu míň, než kolik si vezme běžný elektromobil při jízdě ecorally. Dietní spotřebu má díky omezení rychlosti na 110 km/h. K nabíjení z 20 na 80 % má Oli stačit 23 minut.
„Zdaleka nejde o 2 500 kg těžký „palác na kolech“ plný displejů a přístrojů, ale je důkazem toho, že Citroën je schopen díky odpovídajícímu počtu funkčních prvků, vynalézavému použití odpovědných materiálů a udržitelnému výrobnímu procesu uspokojit potřebu mobility, která je bez emisí a zároveň levná, atraktivní a vhodná pro jakékoliv životní styly,“ vysvětluje už srozumitelněji automobilka.
Citroën si u Oli dal za úkol zamyslet se nad životním cyklem vozu, klíč našel ve snížené hmotnosti a složitosti, použití recyklovaných a recyklovatelných materiálů, které mají být cestou k delší životnosti, spolehlivosti a dostupnosti. „Citroën Oli je optimistickou laboratoří nápadů na kolech, mnohostranným manifestem inteligentních a realistických nápadů pro budoucnost,“ v překladu – má ukazovat nápady automobilek, které by mohly najít uplatnění v chystaných modelech, to je ostatně účel stavby konceptů, které se pak naparují na autosalonových pódiích a internetu.
Značka chce konceptem ukázat „nový přístup k vlastnictví, službám a zážitkům pro zákazníky elektromobilů“. Oli má být „mnohem víc než auto, společník vašeho každodenního života, který je stejně užitečný, když ho neřídíte, jako když ho řídíte“.
Srozumitelněji to ukazuje na příkladu jedné z funkcí: odesílání elektřiny zpět do sítě je využitelné pro napájení domácích spotřebičů nebo příslušenství (V2G a V2L). To by se teď v Evropě náramně hodilo. „S baterií o kapacitě 40 kWh a zásuvkou o výkonu 3,6 kW (což odpovídá domácí zásuvce 230 V 16 A) může Oli teoreticky napájet elektrický spotřebič o výkonu 3 000 W po dobu přibližně 12 hodin,“ uvádí Citroën. Sluší se dodat, že použití trakční baterie pro napájení různých spotřebičů případně celé domácnosti už dnes některé elektromobily umějí, třeba Hyundai.
Kdo se prokousal textem až sem, tomu už jen řekneme, že Citroën Oli je hlavně povedeným designérským cvičením odkazujícím na francouzskou tradici skvělého průmyslového designu. „Nebojíme se vám ukázat, jak je vůz sestaven, abyste viděli rámy, šrouby a panty. Snaha o čistotu nám umožňuje navrhovat jinak, zpochybňovat vše,“ vysvětlil šéfdesignér značky Pierre Leclercq. „V případě Oli jsme zvolili méně automobilový přístup a právě touto čistotou a vynalézavostí se bude inspirovat náš designový jazyk v nadcházejících letech.“ Leclercq totiž předtím, než se začal věnovat návrhům automobilů, vystudoval průmyslový design. „V průmyslovém designu vám stále dokola říkají: Neříkejte mi, že je to krásné, musí to být funkční. Když jsme se pustili do projektu Citroën Oli, dbali jsme na to, aby se forma přizpůsobila funkci, stejně jako je tomu u domácích spotřebičů nebo užitkových vozů. Vnější vzhled vozu vychází z architektury jeho interiéru. To je nesmírně důležité,“ vysvětluje.
„Možnost renovace, modernizace a opravy pomocí recyklovaných dílů podporuje odolnost a dlouhou životnost v rukou více majitelů,“ shrnuje Citroën.
Oli také ukazuje nové logo značky, které odkazuje na historii automobilky. Inovovaný znak evokuje původní logo společnosti vytvořené v roce 1919. Tato identita se postupně objeví na budoucích modelech i showroomech značky.
Pneumatiky na půl milionu kilometrů
Oli přináší, nebo oprašuje nápady na úspory a zjednodušení, na což se dnes ve světě aut trochu pozapomíná. Například nárazníky mají být na obou koncích auta stejné, jsou vyrobené z polypropylenu obsahujícího 50 % recyklovaných materiálů. Každý podběh kola je zakončen identickým masivním vodorovným chráničem z recyklovaného plastu. Ploché panely kapoty, střechy a podlahy zavazadlového prostoru jsou vyrobené z recyklované voštinové lepenky vyztužené skelnými vlákny, jsou extrémně pevné a lze se na ně i postavit, zároveň jsou o 50 % lehčí než jejich ocelové ekvivalenty. Jsou potaženy polyuretanovou pryskyřicí pokrytou ochrannou vrstvou odolného strukturovaného laku, který se často používá na parkovištích nebo nakládacích rampách. Byly vyrobeny ve spolupráci s partnerskou společností BASF. Právě tento materiál dal autu hranatost, vyrobit z něj komplikovanější všelijak zprohýbané a prolisy členěné panely by podle všeho nebylo možné. Designéři z toho udělali přednost. „Všechny klíčové designové prvky Oli jsou dokonale horizontální nebo vertikální, s čímž jsme chtěli experimentovat,“ komentuje Pierre Leclercq. „Snažíme se v jazyce tvarů hledat poctivost a efektivitu.“
Čelní sklo je svislé, protože tak může být co nejnižší, a tedy lze použít co nejmenší množství skla. Kromě snížení hmotnosti a složitosti je menší čelní sklo levnější na výrobu nebo výměnu a snižuje se vystavení posádky slunečním paprskům, a tedy i potřeba klimatizace. Spotřeba baterie se tak sníží o 17 %.
„Můžete namítnout, že svislé čelní sklo je méně aerodynamické, ale neočekáváme, že by majitel tohoto typu vozu jezdil příliš vysokou rychlostí. Citroën Oli jsme navrhli pro městské a příměstské oblasti, kde lidé jezdí pomaleji a dbají na ekologické a bezpečnostní aspekty každodenní mobility. Proto je jeho maximální rychlost omezena na 110 km/h,“ vysvětlil designér Pierre Sabas.
I tak se snažili designéři aerodynamiku vylepšit a vymysleli „Aero Duct“ mezi přední částí kapoty a horním plochým panelem, který vhání vzduch směrem k čelnímu sklu a vytváří efekt clony pro plynulé proudění vzduchu nad střechou.
Přední dveře jsou na obou stranách stejné, i když jsou namontovány odlišně. Jsou lehčí, ale pevné a mnohem jednodušší na výrobu a montáž. Snížením složitosti a zjednodušením konstrukce se ušetřilo 20 % hmotnosti na jedny dveře v porovnání se standardním rodinným hatchbackem. Díky polovičnímu počtu komponentů a odstranění reproduktoru, odhlučňovacího materiálu a elektrických kabelů se ušetřilo přibližně 7 kg na dveře.
Unikátní jsou též dvacetipalcová kola se speciálními pneumatikami Goodyear. „Vzhledem k tlaku na snížení dopadu pneumatik na životní prostředí a rostoucím nákladům na výměnu a opravu poškozených kol jsme se rozhodli vyzkoušet odolnější varianty při zachování kvality jízdního komfortu,“ vysvětluje Pierre Sabas. Výroba hliníkových ráfků je drahá a energeticky náročná a ocelová kola jsou těžká, proto bylo rozhodnuto obojí přehodnotit. Hybridní kola Oli jsou o 15 % lehčí než jejich ocelové ekvivalenty, což přispívá ke snížení celkové hmotnosti vozu o 6 kg. „Tradiční ocelová kola nejsou ani krásná, ani aerodynamická, pokud je nezakryjete plným krytem. Na našem prototypu je hliníkový ráfek přinýtován k ocelovému středu, který působí robustně a moderně. Tím se snižuje celková hmotnost i náklady. Pro zlepšení proudění vzduchu kolem kola a pro preciznější a grafičtější vzhled je přidán obvodový kryt,“ popisuje.
Pryžová směs běhounu se skládá téměř výhradně z obnovitelných nebo recyklovaných materiálů, včetně slunečnicového oleje, oxidu křemičitého z popela z rýžových slupek a borovicové pryskyřice a přírodního kaučuku, které nahrazují syntetické oleje na bázi ropy.
Výrobce slibuje, že pneumatika ujede 500 tisíc km díky odolné, opakovaně použitelné kostře a 11mm tloušťce běhounu, kterou lze během životnosti pneumatiky dvakrát obnovit (protektorovat).
Prostorná světlá kabina čalouněná rudě promítá informace po celé šířce palubní desky. Omyvatelná podlaha a lehké recyklovatelné materiály jsou manifestem jednoduchosti a praktičnosti. Sedadla mají velmi jednoduchou konstrukci, která využívá o 80 % méně dílů než tradiční sedadla a jsou výrazně lehčí. Jsou vyrobena z recyklovaných a recyklovatelných materiálů a síťovaná opěradla umožňují pronikání více přirozeného světla do kabiny. Lze je také snadno vyztužit. Přední sedadla jsou připevněna k podlaze pružnými recyklovatelnými izolačními kroužky, které tlumí vibrace, jako připomínka slavných superpohodlných podvozků citroënů.
Kruhové opěrky hlavy uchycené ve střeše se vznášejí nad každým opěradlem a v případě potřeby se sklápějí do střechy. Na obou stranách vozu je pod zadními sedadly nenápadný úložný prostor pro lékárničku přístupný po otevření zadních dveří.
„Návrháři interiérů jsou často v pokušení přidávat stále větší displeje, vyšší loketní opěrky, širší panely, pohodlnější sedadla a tak dále. To však znamená více materiálů, vyšší hmotnost a vyšší náklady,“ přemítá Pierre Leclercq. Dopadlo to tak, že palubní deska vozu Oli má pouze 34 dílů, zatímco palubní deska a středová konzola srovnatelného kompaktního rodinného sedanu jich má obvykle kolem 75.
Veškerý potřebný infotainment a komunikace jsou obsluhovány chytrým telefonem, který se připojuje uprostřed palubní desky. Po připojení telefonu se informace a aplikace promítají na Smartband, širokou vodorovnou lištu ve spodní části čelního skla, spolu s důležitými údaji o vozidle, jako je rychlost a úroveň nabití. Chybí i tradiční audiosystém, vyjímatelné reproduktory může posádka umístit podle potřeby, kam se jí hodí.
Místo koberečků je Citroën Oli vybaven jednodílnou podlahovou krytinou vyrobenou z expandovaného termoplastického polyuretanu. Tato pěna je stejně elastická jako guma, ale je lehčí, mimořádně pružná a vysoce odolná proti oděru. Je to materiál, který se používá na závodní dráhy, sedla jízdních kol, a dokonce i na podrážky běžeckých bot, má totiž schopnost pružit a tlumit. Podlaha je opatřena vysoce elastickou a voděodolnou vrstvou a lze ji snadno omývat hadicí, vodu vypustíte jednoduše, stačí vytáhnout špunt.
