Podle odhadů automobilky začnou elektromobily v Evropě i celosvětově dominovat od roku 2030, tedy pět let před zákazem spalovacích motorů. „V Evropě vnímáme jako bod zlomu rok 2030, ale Kia bude v té době prodávat už téměř 90 procent elektrifikovaných vozů. Zákaz prodeje aut se spalovacími motory od roku 2035 tak bude podle nás více postupným vývojem než skokovou změnou,“ říká generální ředitel Kia Czech Arnošt Barna. Do rozvoje elektromobility automobilka podle něj investuje už teď stovky miliard korun, další prostředky vkládá do nákupu společností zajišťujících soběstačnost ve výrobě i logistice. „Nedávná čipová krize, kterou jsme jako jedni z mála přečkali bez nutnosti omezení výroby, nám ukázala důležitost dostatku vlastních komponentů. Také proto jsme si pro další roky zajistili hned dva dodavatele akumulátorů nebo zahájili spolupráci na vývoji vlastních polovodičů,“ dodává.
Jak to v Česku vypadá s elektromobilitou?
Postupný nárůst poptávky po elektrifikovaných vozech zaznamenáváme již od roku 2017.V současnosti tvoří pět procent celkových prodejů značky. Nejvíce se daří hybridním modelům, následují čistě bateriové a poté plug-in hybridy. Český zákazník je ovšem poměrně konzervativní, takže progresivní trendy jako elektromobilita přicházejí se zpožděním. Myslím, že to bude ještě chvíli trvat, než zákazníci plně pochopí, že budoucnost je opravdu v elektromobilech.
První jízda: Nová Kia Niro nabídne elektrifikaci podle potřeby |
Co se musí stát?
V západní Evropě došlo k rozvoji elektromobility až poté, co jednotlivé vlády zavedly různé podpory. To bude pravděpodobně nutné i u nás. Dnes máme jediný typ státní podpory, významně ovlivňující nákupní chování, a to pořízení elektromobilů pro státní správu. A vidíme, že instituce nakupují elektromobily v mnohem větší míře než v minulosti. (Podle ministerstva životního prostředí má stát v plánu rozdělit přes 42 miliard korun na rozvoj dobíjecích stanic a pořízení elektrických autobusů či osobních vozů, žádosti budou moci podávat zejména obce, kraje a státní či městské podniky. S podporou nákupu elektromobilů pro domácnosti se zatím nepočítá, pozn. red.).
Evropská komise plánuje zrušit prodej i výrobu vozů se spalovacím motorem od roku 2035, a pokud nebude termín posunut, bude čím dál tím víc zákazníků kupovat elektrifikované vozy a především elektromobily v obavě z dalších regulací, které budou preferovat používání elektromobilů a utlumovat používání spalovacích vozů.
Státní podpora elektromobility jde jen směrem k firmám. Pokud kupují 70 procent nových aut, tak by taková podpora docela stačila, pro soukromé zákazníky není úplně nutná…
Máte pravdu, pro rozvoj elektromobility by stačila podpora nákupu vozů do firem, například se zaměřením na odpisy. Pravděpodobně by to elektromobilitu dostatečně rozjelo, protože soukromí zákazníci si s oblibou kupují zánovní nebo ojeté vozy, takže by se k elektroautům dostali právě přes ojetiny. Myslíme si ale, že je třeba působit i na soukromou klientelu a budovat u ní povědomí o elektromobilitě. Bylo by vhodné jim něco nabídnout, aby nebyli ochuzeni.
Co by mohlo zafungovat? Menší, levnější auta? Šéf jedné evropské automobilky řekl, že pokud nenabídnou elektromobil pod 25 tisíc eur, tak se to nikdy „nepřekulí“. Co by měl být hlavní argument u nás? Že by se konečně začala ve velkém budovat infrastruktura?
To by určitě pomohlo. Infrastruktura, zjednodušení procesu schvalování výstavby dobíjecích stanic, protože dnes je to velmi náročný administrativní proces, odpisy.
I když si dnes k vám přijde firma koupit elektrickou flotilu, je to ve většině případů z jejího přesvědčení o zelené stopě, kterou chce zanechat. Zatím to ekonomický smysl moc nedává...
Ale dává, pokud uživatel najede dostatečný počet kilometrů. Cena za ujetý kilometr je stále výrazně nižší u elektrického vozu než u spalovacího. Taktéž údržba. Tudíž cenový rozdíl, který je dnes výrazný, ale mohl by se snížit státní dotací při nákupu vozu, by začal dávat smysl dříve než po ujetí například 250 tisíc km.
Ing. Arnošt BarnaGenerální ředitel Kia Czech Arnošt Barna (54) pracuje pro jihokorejskou automobilku už 15 let, dříve působil na pozicích obchodního a marketingového ředitele. Absolvent ČVUT v Praze se specializací na konstrukci osobních aut a spalovacích motorů začal svou 30letou kariéru v autoprůmyslu u japonské značky Daihatsu, poté se stal obchodním ředitelem značek Toyota a Lexus pro ČR a SR. |
Když si k vám přijdu koupit model EV6, dostanu auto a nabíjecí kartu. Uvažujete o nějakém programu, kdy by dealer byl zprostředkovatelem i dalších služeb? Pomohl mi se stavbou elektrárny, bateriového úložiště a podobně?
Už dnes takovým konzultantem je. Ve spolupráci s partnerskými firmami nabízíme například wallboxy pro domácí dobíjení, nejen pořízení, ale i instalaci. A také audit elektroinstalace domu, vyřizování povolení a dotace…
Jak se na to dívají dealeři?
Pro ně je to poměrně nová oblast, stále se s problematikou sžívají a učí se. Máme dealery, kteří jsou velmi hluboko ponořeni do tématu a elektromobilitě věří, a také ty, zejména v menších městech, kteří se ještě nesetkávají s velkým počtem zájemců, takže sami tak velký zájem nejeví. Ve velkých městech je i hloubka znalostí a schopnost poradit vyšší.
Takže existují velké regionální rozdíly?
Ano. Máme aktivní dealery ve velkých městech jako Praha, Brno, pak také v Jihočeském a Jihomoravském kraji. V řadě měst dealeři nevyvíjejí žádnou aktivitu a ani zákazníků tam moc není. Je to dáno i kupní silou v jednotlivých regionech.
A chodí zákazníci Kia, nebo úplně noví?
Máme spoustu zákazníků přecházejících z jiných značek, protože u nás najdou elektromobily, které u své dosavadní značky nemají. Nebo je neuspokojují z hlediska parametrů dojezdu a spotřeby.
Jak se vůbec počítají emise v rámci značky Kia? Skládáte se na ně všichni, aby vám to pak vyšlo za celou Evropu?
Emisní limit CO2 je celoevropský, takže se nemusí plnit v každé zemi. Celkově Kia v Evropě plní emisní cíle s rezervou a zásadní roli v tom hraje Kia Niro, protože je nejprodávanějším modelem roku 2020/2021, a to zejména v elektrické verzi. Je to strategický model a určitě bude v našem portfoliu hrát mnohem větší roli. Nicméně tím, že nemá žádnou verzi s čistě spalovacím motorem, které u nás převládají, jsou jeho prodeje v Česku zatím omezené (pátý nejprodávanější model značky za 1-10/2022). Do budoucna do něj budeme více investovat, nejdříve do hybridního, pak do elektrického, na plug-in se příliš nezaměřujeme.
Proč? Není právě zanedbaná česká nabíjecí infrastruktura pro plug-in hybridy ideální?
Na první pohled by to tak mohlo vypadat. Jenže se zdá, že jakékoliv formy podpory se budou do budoucna spíše zaměřovat na bateriové automobily, ne na plug-iny. Samozřejmě proto, že záleží na tom, jestli uživatel opravdu plug-in hybrid dobíjí, nebo jen jezdí na spalovací motor, to pak ani emise, které vůz produkuje, nemusí být úplně ideální, na rozdíl od toho, co ukazuje normovaný teoretický cyklus. Takže je pro nás strategicky výhodnější zaměřit se na podporu bateriových elektromobilů, protože si myslíme, že poptávka po plug-in hybridech do budoucna bude u nás i v Evropě spíše klesat. Dalším hlediskem je cena. Zatím jsou bateriové elektromobily dražší než vozy se spalovacím motorem a plug-in hybridní vůz je kombinací spalovacího a elektrického vozu, takže je konstrukčně složitější než bateriový a v rámci celkového provozu tím pádem nákladnější.
Čekal jsem, že to řeknete. Největší plug-in hybrid má asi třetinovou baterii než standardní elektromobil. Pokud cena bateriového vozu je 40–50 % ceny celého auta, tak dvě třetiny ceny baterie jsou méně nebo stejně drahé jako spalovací část?
Nejde jen o cenu lithiových článků, ale i o propojení celého softwaru. Je třeba si uvědomit, že plug-in hybrid je konstruovaný jako dva vozy v jednom. Řešíte umístění akumulátoru, elektromotoru a navíc standardní spalovací pohonné jednotky. Celkově je to řešení velmi komplikované a drahé.
A obecně – bude přepnutí na elektrický pohon znamenat změnu života společnosti?
Nevím, jestli života společnosti, ale změnu plánování cestování určitě.
Továrna v Žilině zůstane
Konkurence říká, že ještě mnohem dříve než v roce 2035 pro ni bude neúnosné vyrábět a prodávat spalovací vozy nižších tříd. Jaká je budoucnost modelů Rio a Ceed poté, co v roce 2026 přijde emisní norma Euro 7?
Některé značky už ohlásily konec výroby miniaut, tento trend tady určitě je. My ale chceme naše picanto ještě několik let udržet v nabídce. K modelu Rio zatím nemáme dost informací, jak bude v budoucnu vypadat a jaký bude mít pohon. U Ceedu jsem si jist, že dokud to bude možné, bude se vyrábět se spalovacím motorem i v elektrifikovaných verzích.
Zvládne spalovací motor v aktuální podobě normu Euro7?
Ne, bude muset být ještě více elektrifikován.
Je šance, že centrála v Koreji více elektrifikované auto odklepne?
Zatím to vypadá, že ano, že nová generace modelu Ceed bude stále používat i spalovací motory.
Co to bude znamenat pro vaši továrnu v Žilině? Velké investice, změnu technologie, přestavbu?
Náš výrobní závod na Slovensku má linku, která dokáže ve stejný okamžik vyrábět až sedm naprosto odlišných vozů různých kategorií i s různými pohony. Myslím, že kvůli výrobě elektrifikovaných vozů nebude úplně nutné měnit uspořádání výrobní linky, už dnes tam ostatně vyrábíme plug-in hybridy a do budoucna i elektromobily.
První jízda: Elektrickou parybu zaparkujete na dálku |
Je tedy jisté, že v Žilině továrna zůstane?
Nevím, jestli v dnešním světě jsou ještě nějaké jistoty, ale naše výrobní operace v Evropě jsou rozhodně postavené na žilinském výrobním závodě. Výroba tam je profitabilní a úspěšná. Celkově jsme s ní spokojeni a nemáme důvod ji přesouvat.
Myslím, že dost lidí překvapí, že se tam vyrábí více sportagí než ceedů. V plánech ceed ovšem stále figuruje, bude po něm ještě poptávka? Hrajete na to, že ostatní to už v téhle třídě vzdají?
Ano, ceed stále figuruje v našich plánech. Ale úspěch sportage trvá v Evropě už od roku 2010, od té doby hraje prim v rámci evropského portfolia. V Česku jsme vždy nejlepších prodejních výsledků dosahovali s modelovou řadou ceed, protože přece jen kupní síla u nás nedovolovala, abychom prodávali více SUV sportage než ceedů. Nicméně celoevropsky konkurence v kompaktní třídě byla vždy mnohem větší než u SUV, takže sportage se velmi dobře etablovala a na mnoha hlavních evropských trzích měla větší úspěch než ceed. A to přetrvává dodnes. Na českém trhu je sice sportage hodně asociovaná s naší značkou, ale základem prodejů je stále ceed.
Český fenomén? Služebáky a ojetiny
A co ojetá auta? Donedávna se automobilky k ojetinám neměly, najednou je to obrovské téma a záchrana překlenovacího období, kdy už vypadnou dostupné spalovací vozy a ještě nebudou dostatečně levné ty bateriové. Takže s nimi chtějí všichni obchodovat, repasovat je a podobně. Jak je na tom Kia?
Vnímáme ojeté vozy jako zákazníky velmi žádaný doplněk a motivujeme dealery, aby ojetiny značky Kia nabízeli. Máme pro to i certifikovaný program. Ambice ojetiny repasovat nemáme a není to pro nás strategická priorita. Ale poptávka je velmi vysoká, lidé naše ojetiny chtějí a preferují je díky kvalitě, spolehlivosti a sedmileté záruce. Vidíme, že takových aut je velký nedostatek, protože lidé starší Kie většinou neprodávají. Takže naše zaměření na ojeté vozy spíše řídí poptávka, než že bychom chtěli překlenout nějaké období.
Dalším českým fenoménem jsou služební vozy. U nás jsou brány jako alternativa části platu, což není úplně standardní ani v rámci Evropy. Takže náš docela bohatý trh táhne tato zvláštní věc…
Ano, dá se to tak říct. Ale tohle pokřivení trhu má své historické důvody. V 90. letech po revoluci trh nově vznikal a za evropské ceny nebo jim podobné nebylo možné auta prodávat soukromým zákazníkům. Dobrou možností bylo vniknout na trh přes firemní flotily a benefit služebních vozů. A tato tradice přetrvává dodnes, těžko se z toho vystupuje.
Je nějaká jiná země v Evropě, kde to tak funguje?
Nevím o žádné. Ani na Slovensku.
S covidem klesly prodeje aut kvůli nedostatku dílů, ale i nejistotě firem. Soukromníci i firmy teď budou více šetřit. Myslíte, že se z toho trh vzpamatuje v dohledné době? Nebo pak už bude jen elektromobilita, drahá auta a budeme jezdit vlakem?
Myslím, že by se to mělo zlepšit. Nejdříve musí skončit válka, inflace se musí dostat do rozumné úrovně, pod pět procent, a to bude nějakou dobu trvat.
Letos byly chvíle, kdy automobilky nestíhaly přepisovat ceníky. Zároveň říkají, že nemůžou na zákazníka přenést všechny náklady, protože by to bylo neakceptovatelné. Jaký čekáte vývoj? Bude se zdražovat?
Myslím, že ke skokovému nárůstu cen vstupních materiálů už došlo, po Novém roce by tlaky mohly polevit a ceny by už nemusely růst. A pokud, tak jen nevýrazně.
Stalo se někdy v historii, že by cenová hladina klesla? Občas zlevní nějaký model, ale nevzpomenu si, že by se zlevňovalo...
Cenový vývoj vždy koreluje s trhem, trendy, poptávkou a podobně. My zdražujeme jen o opravdu nutnou míru, která odráží nárůst vstupních komodit, jako je logistika, výrobní náklady a vstupní materiály. Tím chci říci, že domácí inflaci, která je s 15 až 17 procenty jedna z nejvyšších v Evropě, do případného zdražování rozhodně nepromítáme. Jen zvýšené vstupy, které ale nejsou z Česka.
Z Evropy určitě neodejdeme
Považujete Evropu stále za růstový trh? Nebo jen za udržovací?
Pro nás je rozhodně růstový, vždy byl a vždy bude. V roce 2021 jsme oznámili, že naše plány elektrifikovat modelovou řadu jsou v předstihu před požadavky EU. V roce 2027 budeme mít nabídku 14 nových elektromobilů. Jsme připraveni i v případě, že nastane nějaká úprava legislativního rámce – máme spalovací vozy, benzínové i diesely, bateriové, hybridy. Máme vyvinuté palivové články, takže pokud bude poptávka, můžeme mít i takové vozy. S Evropou počítáme a rozhodně odsud nehodláme odcházet.
Kdy se bude muset říci, kterou cestou jít dál? Udržovat takto široké portfolio je dost náročné.
Je to náročné už ve fázi výzkumu a vývoje, ale i výroby a logistiky. Čím dříve bude jasný legislativní rámec, tím dříve se dokážeme přizpůsobit novým podmínkám.
Jaká je hranice, kdy je model rentabilní? Sto tisíc aut ročně?
To se tak nedá říct. Záleží, jak velké konkurenční tlaky jsou na trzích a v jednotlivých segmentech a jaká je výrobní náročnost auta. Můžete se dostat pod tlak, že v rámci evropského regionu potřebujete v té třídě prodávat určité množství aut, a přitom je tam tak velká konkurence, že musíte snížit cenu, čímž se dostanete na hranici nákladovosti. Obecně, čím více je konkurence v segmentu, tím větší je tlak na cenu a je méně atraktivní takový vůz vůbec vyrábět.
V Česku v první pětce
Kie se v Česku v posledních letech výrazně daří, jste stabilně číslem pět. První pětka se za poslední roky dost proměnila…
My, co ještě pamatujeme porevoluční dobu, to vidíme zřetelně – značky, které byly v první pětce v 90. letech, jsou dnes úplně jiné. Dřív neohroženě vládly evropské, dnes tam zbývají jen dvě značky z koncernu VW, dvě korejské a jedna japonská. Ofenziva asijských značek je zřejmá, po nástupu japonských převzaly žezlo korejské. Ty v posledních deseti letech zaznamenaly obrovský růst – kolem roku 2000 byly mezi 10. a 15. místem.
Čím to?
Dokázaly rychleji obměňovat modely, a pokud bych měl mluvit jen o nás, obrovsky jsme zlepšili kvalitu, spolehlivost, design, záruku. Zákazníci na to slyší. Dostávají vůz mnohem lepších kvalit než v minulosti. Ve spolehlivosti se umisťujeme na předních příčkách ve všech statistikách nezávislých organizací. Velký posun je vidět i v hodnocení zákaznické spokojenosti, kde Kia vyhrává v celosvětově uznávané americké statistice. I služby dealerů se zlepšily. V posledních letech je to i elektrifikace, která nabrala zajímavý trend, například v USA, u nás samozřejmě se zpožděním, protože evropské a světové trendy se u nás propisují později.
Je zajímavé, že ještě nepadlo slovo cena. Už to není rozhodující argument?
Už mnohem slabší než v minulosti. Kupní síla domácností se za posledních 20 let zvýšila a s tím jde ruku v ruce změna zákaznických preferencí – lidé dávají přednost kvalitě před cenou. Samozřejmě, výrobek pořád musí být za rozumné peníze, ale už nemusí být nejlevnější. Nesmíme zapomínat, že 75 % českého trhu jsou nákupy do firemních flotil, kde rozhodování funguje trochu jinak; jde tam o celkové náklady na pořízení včetně financování a užívání flotil, tedy včetně nákladů na provoz, údržbu a podobně.
Jaký je váš podíl v prodejích firmám?
Dlouhodobě kolem 65 %. V loňském roce byl podíl fleetových zákazníků 67 a v roce 2020 dokonce 78 procent. S růstem našich ambicí, portfolia modelů a pohonných jednotek dokážeme úspěšně konkurovat zavedeným evropským značkám u řady firem a flotilových manažerů.
Jak moc do tohoto čísla promlouvá nedostatek aut?
Do loňska se v našich prodejích nedostatek vozů neprojevoval, ale od závěru roku 2021 hraje významnou roli v nárůstu podílu na trhu a pořadí značek. Už loni jsme byli na páté příčce, což bylo víceméně taženo poptávkou po našich vozech, změnou korporátní identity, loga. Od konce roku, kdy se začaly nejvýrazněji projevovat výpadky v dodávkách mikročipů, ale také nedostatek plastů, dalších komponentů i cena surovin, se projevily výhody našeho výrobního systému, který už před mnoha lety prošel „vertikální integrací“. Takže si vyrábíme vlastní ocel ve vlastních železárnách, vlastní plechy ve vlastních válcovnách. Máme vlastní přepravní společnost, která řídí logistické toky. V rámci naší skupiny vyrábíme i náhradní díly, i ty jsme schopni dodávat rychleji.
Platí to celosvětově i na evropské úrovni? Máte v Evropě vlastní železárny?
Ne, máme v Evropě jen jednu továrnu značky Kia. Spolupracuje se sesterskou továrnou tady v Česku (Hyundai v Nošovicích, obě automobilky jsou v jednom koncernu – pozn. red.), která vyrábí nejen celé vozy, ale i motory a převodovky, sdílejí je do svých vozů. Například ocelový plech a vysokopevnostní materiály přicházejí z našich závodů v Koreji, kde se zpracovává železo na zušlechtěnou ocel. Zato běžnou ocel nakupujeme u evropských subdodavatelů. Evidentně se to vyplatí.
Kdysi existovala jedna zásadní poučka: dělat, co umím, a nedělat, co není můj byznys…
Vždyť my taky nevyrábíme všechno, například mikročipy ne. Jižní Korea, Tchaj-wan, USA, Čína je dokážou vyrobit konkurenceschopně. Je ale stále problém zajistit si je včas v rámci vysoké globální poptávky.
Mluvil jste o změně loga, strategie, identity. Posunuli jste se ze značky zaměřené na poměr cena/výkon trochu výše a čísla ukazují, že vám to na českém trhu zafungovalo. Čím to je?
Začalo to kolem roku 2000 vyhlášením strategického plánu na zlepšení kvality a spolehlivosti vozů a cílem být v tom nejlepší na světě. Výrazně jsme zefektivnili výrobu, zaměřili se na kvalitu, zlepšili celosvětově marketing a změnili design vozů a identity. Byly to navazující kroky a úspěšná transformace by se nepodařila, kdyby některý z nich chyběl. Bez zlepšení kvality a spolehlivosti na začátku bychom nebyli uvěřitelní, když jsme pak měnili marketing. Kdybychom zlepšili kvalitu, ale nezměnili design, byly by naše vozy skvělé, ale nudné a neatraktivní a opět by to nefungovalo. Samozřejmě ruku v ruce s tím šlo zaměření na technologie, aby všechny vozy byly špičkové i z hlediska parametrů a používaných technologií a materiálů.
Vzpomenete si na nějaký krok vedle?
Ne všechny modely se v Evropě osvědčily, zejména sedany opirus a menší magentis. Optima byla třeba velmi úspěšná jako nástupce magentisu v USA i v Koreji, ale v Evropě se výrazněji neprosadila. Jinak všechny dosáhly obchodních úspěchů a navazovaly na ně další generace.
Jak moc jste evropskou značkou?
Jsme především značkou globální, naše výrobní a vývojová centra jsou rozprostřena po celém světě, na všech kontinentech; jsou v Jižní Koreji, USA, v Evropě, v Číně. Zaměřujeme se vždy na lokální vkus zákazníků, designová centra se snaží navrhnout design, aby na tom kontinentu fungoval. Takže evropskou značkou, protože vyrábíme v Evropě a konstruujeme pro evropského zákazníka, určitě jsme.
