Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Alfa Stelvio Quadrifoglio je supersport mezi SUV, už jsme s ní jeli

aktualizováno 
Zkřížit SUV a sporťák je úkol, který se dnes snaží splnit většina automobilek. Pravda, připomíná to zadání podojit kozla, ale zákazníci si to tak přejí. A konstruktéři Alfy jsou ze všech asi nejdál. Stelvio ozdobené zelenými čtyřlístky - po italsku Quadrifoglio Verde - má výkony supersportu a řídit ho je zážitek.

Auto příběhů

Italové jsou uhrančiví vypravěči, i když mluví o neživém autě, dají tomu příběh. Leonardo Guinci šestnáct let stavěl motory u Ferrari, z jeho hlavy je třeba milovaný osmiválec Ferrari 458 ověnčený několika tituly Motor roku. „Byl rok 2013 a my se sešli v Baloccu (testovací trať Alfy Romeo - pozn. red) a měli jsme vymyslet, jaký má být nový motor pro tohle auto,“ vypráví. Jezdili s novými i staršími alfami, konkurenty. Pak se všech Philippe Krief, šéf vývoje Alfy Romeo a Ferrari zeptal, jaké to auto má být. „Já věděl, že to bude přeplňovaný motor, který se ale bude muset chovat jako atmosferický a hlas má být někde mezi Ferrari 458 a Alfou Romeo 147 GTA,“ popisuje Guinci první kroky k motoru pro dnešní vrcholové alfy ozdobené slavným zeleným čtyřlístkem.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde

A dal se do díla. Pro jeho zapálení pro věc mu patos při vyprávění nebudete vyčítat. Když s přimhouřenýma očima zapáleně vypočítává technické finesy „svého“ motoru, nakazí jím všechny kolem.

Právě ten živočišný, řízný a halasný šestiválec zpívající italskou fistulí pod kapotou Stelvia, je to co dělá s „dalšího SUV, kterých jsou dnes mraky“, něco výjimečného. Giunci tedy postavil vidlicový šestiválec objemu 2,9 litru s výkonem 515 koní. Motor reaguje s neuvěřitelnou lehkostí a bezprostředností na plyn, s 1,8 tuny lehkou (na poměry třídy) alfou si pohrává. V dokonale odhlučněné kabině skoro není slyšet, ale pro okolí je to koncert.

Nejlákavější na Stelviu je to, že ho nestavěli jako SUV. Zadáním bylo vytvořit Alfu. Od začátku je tedy konstruované jako šťavnaté auto do zatáček, tělo SUV s půdorysem 4,7 x 1,9 metrů a výškou 168 centimetru (na poměry SUV je Stelvio fakt nízké) jako by dostalo až následně. Na pohled je nejvyšší Alfa v aktuální nabídce bachratá a dává dojmem mohutného kolosu, ale při osobním setkání působí nečekaně atleticky a subtilně; a zatáčkami se proplétá s neuvěřitelnou lehkostí. Fyziku nepopře, zvýšený posaz prozradí, že se v oblouku přeci jen nakloní, je to však o hodně jiné než u tradičních SUV. Stelvio je totiž principielně „zadokolka“, pohon předních kol připne (mezinápravovou spojku dodává Magna Steyr) až když jde do tuhého. Pohon všech kol dokáže přenést až 50 procent točivého momentu na přední nápravu.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde v číslech

  • motor: přeplňovaný vidlicový šestiválec 2,9 litru
  • max. výkon: 375 kW/515 koní
  • max. točivý moment: 600 Nm
  • zrychlení 0–100 km/h: 3,8 s 
  • maximální rychlost: 283 km/h 
  • hmotnost:1830 kg 

Takže se v těch obloucích nekymácí, ale spíš „zasedá“ na zadní a když na to na výjezdu šlápnete, doslova se o ty zadní běhy opře a s hurónským řevem a hladovou zarputilostí si pádí smlsnout na další zatáčce. 

Obratnost a přilnavost v utažených vlásenkách přidají dvě spojky u zadního diferenciálu, které svíráním modulují rozdělení točivého momentu na zadní kola. Funguje to jako samosvorný diferenciál, v táhlých otevřených obloucích díky nim pak auto jede jak po kolejích.

Ponouknout k přetáčivým rošťárnám se nechá jednoduše, stačí na to dupnout. Systém vektorování točivého momentu ale auto rychle srovnává do přímého směru.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde
Na Džabal Bil Ajs s Alfou Romeo Stelvio Quadrifoglio

Zrychlení na stovku za 3,8 sekundy je hrozivé, hlavně v tom, s jakou samozřejmostí se k ní řítí. A slavný Nürburgring prý obkrouží rychleji než Lamborghini Gallardo nebo BMW M4. Na trhu jsou možná praktičtější a v některých disciplinách rychlejší SUV (maximálka Stelvia QV je 283 km/h), ale asi žádné vás tak nevtáhne do děje. Zároveň je však normálně použitelné, komfortní, tiché, přívětivé.

Ocelová pěst v sametové rukavici

A teď zpátky k tomu, co se děje pod kapotou: Leonardo Guinci postavil na základech osmiválce z Ferrari California dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec s rozevřením řad válců 90 stupňů, který má 510 koní a 600 newtonmetrů. Blok i hlava jsou z hliníku, válce dostaly mokré ocelové vložky potažené nikasilem. Písty jsou také hliníkové. Dvě turba od IHI mají vodní chlazení.

Dimenzací, charakteristikou a použitými řešeními je to v mnoha ohledech závodní motor. Příkladem jsou jazýčkové ventily (reed valves), které zabraňují odlévání oleje od klikové hřídele.

Může se hodit

Pravda, složitost motoru naznačuje, že udržovat ho v kondici nebude levné, například rozvody jsou umístěné zezadu bloku motoru (pro lepší balanc, kdyby byly rotující hmoty zepředu, a tedy před nápravou, narušovaly by vyvážení vozu). Rozvody jsou sice provedeny řetězem, ale to dnes neomezenou životnost automaticky nezaručuje. 

Giunci musel myslet také na požadavky kladené na moderní motory a mezi nimi dnes nejsou jen výkony, ale také úspornost a ekologie.

K těm běžnějším řešením patří variabilní olejová pumpa, která pracuje ve dvou režimech podle otáček a zatížení. Mnohem zajímavější je systém vypínání poloviny válců. Při nízké zátěži motor odpojuje pravou větev válců, ten pak pracuje na tři válce a spoří palivo. Giunci zvolili jednoduché mechanické řešení, které je podle konstruktéra pro vysokootáčkový motor lepší než systém Multiair, který je nedoceněnou technickou finesou motorářů koncernu FCA.

Motor je vždy spřažený s osmistupňovým automatem z Friedrichshafenu (od ZF). Ten řadí rychle a chytře, když budete řadit ručně, spíš to jen zhoršíte. Pádly pod volantem (jsou uchycené po italsku na sloupku řízení; Němci je raději montují na volant - obě řešení mají něco do sebe) se vyplatí podřazovat jen před vracečkou.

Automat a dvě turba jsou dokonale sehraná, motor se opravdu chová „atmosféricky“. Bleskově reaguje na plyn, freneticky se vytáčí, hladce a plynule zabírá v celém rozsahu otáček. Při opravdu rychlé a vcelku ostré jízdě v zatáčkách, si po šplhání do kopců a sprintu dolů Alfa řekla o dvacet litrů benzinu na sto, to je slušný výsledek, s lehkou nohou se dá jet asi za polovic.

Alfa Romeo postavila Stelvio a sedan Giulia na nové platformě Giorgio určené...

Alfa Romeo postavila Stelvio a sedan Giulia na nové platformě Giorgio určené pro modely s pohonem zadních (případně všech) kol.

Vidlicový přeplňovaný šestiválec pro Alfu Romeo Stelvio QV má 515 koní a 600 Nm.

Vidlicový přeplňovaný šestiválec pro Alfu Romeo Stelvio QV má 515 koní a 600 Nm.

Technika na jedničku, navigace čtyři minus

Alfa zvolila při stavbě Stelvia tak trochu extrémní přístup: nejprve totiž vyvinula Quadrifoglio a z něj odvodila všechna ostatní slabší provedení (jak jezdí čtěte zde). Hardware tedy zůstal stejný, měnilo se naladění podvozku a řídících systémů jednotlivých komponent pohonu (převodovka, brzdy, motor...).

Zvenku se QV pozná podle jinak tvarovaných nárazníků a kapoty, která má výřezy, aby motor dobře dýchal. Na sval předního blatníku pak designéři připnuli výsostný odznak se zeleným čtyřlístkem. Nemá karbonovou kapotu a střechu jako Giulia QV, u Stelvia zůstali konstruktéři u hliníku. Karbonový kardan, který oproti kovovému ušetří osm kilo, mají všechny stelvia i giulie.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde

Přední sedačky s karbonovou konstrukcí jsou skvělé, jen těm co sedí vzadu může pak interiér připadat trochu nepatřičně, dívají se totiž na hladký skořepinový panel. V přední řadě je ovšem vše v pořádku. Nádherný je malý volant s výrazným rudým tlačítkem, kterým se těch 515 koní budí.

Volant dokonale padne do ruky a řízení je famózní: citlivé, dokonale přesné a velmi rychlé. Právě to dává Stelviu uhrančivou bezprostřednost ovládání. K tomu adaptivní tlumiče umožňující nastavit tuhost podvozku. Chvílemi jako by měly krátké zdvihy, ale na rozumně rozbité silnici tlumí dobře.

Karbonkeramické brzdy budou za obří příplatek, na výběr je k ním z několika barev brzdových třmenů. Stelvio ovšem zpomalí stejně dobře i základní ocelové disky, ty příplatkové lépe odolávají snížení účinku následkem zahřátí (fading), třeba když uháníte z alpské klikatice dolů.

Fotogalerie

Italové jsou ve stavbě aut mistři v jedné specifické disciplíně. Často šlechtí techniku s neuvěřitelnou péčí a invencí, aby se pak absolutně vykašlali na drobnost, kterou ovšem zákazník vidí na první pohled. U alf dneška je to „multimedializace“; že je infotainment od Magnetti Marelli (patří do koncernu FCA stejně jako Alfa Romeo) slabým místem potichu uznávají i lidé z automobilky. Přehledný ten systém vcelku je, ale je pomalý, chudě vybavený a předpotopní navigace jako by pamatovala začátky GPS. Do cíle vás nakonec nějak dovede a s ovládáním se sžijete, zbytek světa je ale o dost dál, hlavně v této kategorii od milionu výš. S novým rokem systém funguje zas o fous rychleji a čerstvě má v sobě zabudovaný Android Auto a Apple CarPlay, ale stále je to nejslabší místo moderních alf.

Český ceník zatím Stelvio QV nedostalo, v Itálii startuje v přepočtu na dvou a půl milionech korun a když zaškrtáte všechny položky příplatkové výbavy, dostanete se ke třem milionům.




Nejčtenější



Další z rubriky

Alfa Stelvio Quadrifoglio je supersport mezi SUV, už jsme s ní jeli

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde

Zkřížit SUV a sporťák je úkol, který se dnes snaží splnit většina automobilek. Pravda, připomíná to zadání podojit...

Malý svalovec představuje nový diesel. První jízda Fordem Ecosport

Ford Ecosport

Má parádní design, pohon všech kol a rezervu na dveřích kufru, jak to mívali jeho prapředci do terénu. Ford Ecosport se...

První jízda: Cactus mění disciplínu a veze nový komfort pro citroëny

Citroën C4 Cactus

Většina vnějších dílů je nová, přepracovaný podvozek z něj dělá mnohem pohodlnější a dospělejší auto. K uvolněné...

Najdete na iDNES.cz