Audi hodlá během příštích pěti let investovat 14 miliard eur (to je 363 miliard korun) do elektromobilů, digitalizace a autonomního řízení. Do roku 2025 bude mít v nabídce zhruba deset automobilů s plně elektrickým pohonem a dalších deset hybridů.
Elektrifikovaných aut chce tou dobou prodávat 800 tisíc ročně, to je polovina prodejů značky. Éra elektromobility v podání Audi právě začala, na trhu je první sériově vyráběný model, jmenuje se e-tron. Tak se bude jmenovat celá řada elektrických audi, stejně jako čtyřkolky slyší na označení quattro.
Umírněný vzhled
Na pohled je to spíš obyčejné SUV, přesně zapadající mezi ostatní SUV značky. Design je umírněný, žádné výstřelky vlastní autům do zásuvky. „Obyčejnost“ je jednou z hlavních charakteristik. Na fotkách působí spíš subtilně, proporce a celkové vyznění jako by pasovaly k menšímu autu.
Při osobním setkání je však všechno jinak, e-tron je nečekaně velký, na silnici zabírá 4,9 x 1,9 metru místa. Mírami patří mezi konvenční modely Q5 a Q7, nemít elektrický pohon a k němu příslušející speciální označení, byla by to vlastně Q6. Tam pasuje i cenou, základní je 2,1 milionu korun.
S Audi Q5 má i něco společného, nejprodávanější SUV značky totiž posloužilo jako dárce základní architektury. Plně elektrickou platformu totiž koncern Volkswagen, do kterého Audi patří, představil teprve nedávno, když už byl e-tron dávno vyvinutý a ladily se poslední detaily. Technici tedy vycházeli z konvenčního základu. I proto je první elektromobil ingolstadtské značky tak střízlivý.
Klasickou dvouprostorovou koncepci SUV by ani nepotřeboval, v přídi je jen elektromotor a řídicí elektronika, které jsou mnohem menší než klasický spalovací motor. Sedm metráků 95kWh li-ion akumulátoru pracujícího s nominálním napětím 396 voltů má e-tron pod podlahou.
Snílci, vizionáři, stratégové a s nimi designéři houfně fantazírují o tom, jak bude moci být elektromobil úplně jiný. Kompaktní pohon, který se lépe schová v útrobách auta, jim prý rozváže ruce. Jenže kromě pár natěšených geeků a fanfarónů chtějí ti ostatní stále normální auto. A to bylo podle všeho napsáno tučným písmem na první stránce složky, podle které e-tron stavěli, v automobilkách se jí říká „package“.
To jsou základní „noty“, podle kterých se nové auto vyvíjí, jsou tam udané rozměry, velikost kabiny a kufru, technické požadavky, konkurenti , ale třeba i prvky výbavy, které má dostat. Podle různých výzkumů tento „package“ vytváří obrovské multidisciplinární týmy a jsou s každou generací podrobnější. U prvního elektrického audi jim vyšlo, že bude nejjistější, když půjde hlavně o auto a ne lunochod křížený s mixerem.
Parádní vnitřek
Základní linky jsou audiňácká klasika týmu Marca Lichteho. Excentrický šéfdesignér vsadil na střízlivé tvary a zajímavé šperky: parádní jsou světla, hlavně ta koncová se mají stát novým poznávacím znakem elektrických audi. Technologický pokrok pak zdůrazňují chybějící zrcátka, která zastoupily kamery. Vlastně nejzajímavější je tvarování zádi s hodně skloněným oknem. Jako celek je e-tron spíš nepřekvapivý, audinářům se to bude líbit.
Uvnitř už je festival moderních technologií viditelnější. Přístrojová deska je hezká. Horizontální linky ji opticky rozšiřují a vládnou jí displeje, které ovládají infotainment a komfortní funkce. Orientace v menu je intuitivní, vývojáři dělají, co mohou, i přes funkci haptické zpětné vazby ovšem musíte zacílení prstu hledajícího virtuální tlačítko pohledem vždy překontrolovat.
Nejvýraznějším prvkem posouvajícím e-tron do budoucnosti jsou chybějící zrcátka. Mimochodem, prý vylepšují aerodynamiku (z Cx 0,28 na 0,27) natolik, že přidají až 40 kilometrů na dojezdu. HD kamery, které je mohou za příplatek nahradit, ovšem chtějí dost zvykání. Brblali jsme ovšem hned nad několika věcmi. Pahýl, který po zrcátku zbyl a nese kameru, je nevzhledný, pravděpodobně jí ovšem předpisy a požadavky techniků neumožnily více schovat a přimknout ke karoserii. Z pohledu uživatele je to velký nezvyk. S viditelností sedmipalcových OLED displejů, které jsou v předních rozích dveří, problém není (za tmy je to fantastický zážitek a neoslňují vás světla aut).
Ovšem pro řidiče, který už se aspoň milionkrát podíval do zrcátka bočním oknem, je to výrazná změna, za den ježdění s e-tronem jsme se jednoduše nenaučili napoprvé dívat níž, než jsme zvyklí a to stojí drahocenné sekundy, po které nesledujete provoz. Je třeba si také natrénovat odhad, jak je vlastně auto ve zpětném displeji daleko.
Někteří si pak stěžovali na nutnost více přeostřovat zrak než u klasických zrcátek. Displej u šoféra je dotykový, jednoduše vyvoláte menu nastavení, měníte pohledy a můžete zoomovat. Nechybí funkce varující před autem schovaným v mrtvém úhlu.
Nízké prahy usnadňují nastupování do prostorné kabiny, příjemná je téměř plochá podlaha. V urostlém SUV se řidič může posadit nečekaně nízko. Výhled je výborný, vcelku pravidelné tvary dávají dobře tušit konce auta. Perfektní kvalita zpracování a kvalitní materiály jsou u Audi samozřejmostí. S tím vším ovšem dost kontrastuje nejjednodušší roletka zavazadlového prostoru, která ani neběhá ve vodících lištách po stranách.
Pod ní je 600 litrů místa, to spolkne spoustu nákladu. Pod kapotou je vpředu další malý šedesátilitrový kufřík na povinnou výbavu a nabíjecí kabely. Zajímavostí jsou zástrčky pro nabíjení na obou stranách za předním kolem. Superrychlé nabíjení, kterým při opravdu výkonné 150 kW nabíječce naplníte akumulátory prý už za hodinu, je ovšem možné jen tou levou.
S energií šetří
Akční rádius má být podle tabulek 400 kilometrů, my se zatím při prvních jízdách dostali při normálním, přísně předpisovém ježdění k nějakým třem stovkám. Pár tryskových rozjezdů, to je parádní disciplína všech elektroaut e-tron nevyjímaje, samozřejmě nějaké kilowatthodiny užere. Plachtěním, inteligentní rekuperací a dalšími disciplinami, které si musíte při přesednutí do elektromobilu osvojit, se dostanete na dnes už přijatelný dojezd. Auto ho propočítává nejen podle jízdního stylu, ale také podle profilu trati, hustoty dopravy, klimatických podmínek a dalších parametrů.
Hospodaření s energií je vůbec nejparádnější disciplína e-tronu. Audi se chlubí, že se zhruba o 15 % podařilo prodloužit dojezd díky propracovanému termálnímu managementu a využití odpadního tepla a tepelného čerpadla, které má na starosti vytápění interiéru. Ve čtyřech okruzích tvořených 40 metry trubek obíhá v útrobách auta 22 litrů chladiva.
Líbí se pádla pod volantem regulující intenzitu rekuperace, při jízdě z kopce dokážete jezdit skoro bez brzd a ještě k tomu intenzivně dobíjet akumulátory.
Až do zpomalení 0,3 G e-tron nebrzdí brzdami, ale rekuperací. Prý to stačí ve více než 90 procentech případů na dostatečné zpomalení, tato úspora energie prý tvoří až 30 procent dojezdu. Klidný jezdec tak většinu času odjezdí „bez brzd“. Přechod mezi rekuperačním a mechanickým brzděním řidič neidentifikuje, prozradí mu ho ovšem ukazatel na přístrojovém štítu. K němu se váže jedna z výhrad. Kdo bude chtít nějak intenzivněji spořit energii v akumulátorech a orientovat se podle ukazatele na přístrojovce, bude na virtuální budík hodně mžourat, protože zrovna výseč, ve které bude mít snahu ručku udržovat, je hodně titěrná. Klasická „videohra“, kterou hybridy a elektromobily obvykle řidiči ukazují, jak efektivně jedou a nutí ho tak nepřímo jet úsporně, e-tronu chybí.
Specialitou je prediktivní rekuperace, e-tron dokáže podle údajů z mapových podkladů, informací z radarů a dalších čidel sám hospodařit s energií tak, aby jízda byla plynulá a efektivní. Při klidné tempomatové jízdě po městském bulváru auto samo optimalizuje rychlost a ovládá plyn tak, aby ke kruhovému objezdu dojelo přesně takovou rychlostí, která je ideální k projetí. Jako by oči umělé inteligence sledovaly provoz za řidiče. Fakt to funguje a neotravuje.
Energii spoří také adaptivní vzduchový podvozek, který se kromě komfortního chování stará o co nejaerodynamičtější postoj vozu, při vyšších rychlostech, kdy odběr energie roste exponenciálně, tak sníží světlou výšku o 26 milimetrů. Při jízdě v terénu se naopak auto zvedne o 35 milimetrů. A při stisknutí tlačítka ještě o dalších 15 mm na celkových 22,2 cm světlé výšky. Nájezdový, přechodový a „odjezdový“ úhel činí 18,2, 16,8 a 24,4 stupňů.
Tryskové zrychlení
O pohon se starají dva elektromotory, na každé nápravě jeden. E-tron má tedy pohon všech kol, za normálních okolností putuje síla na ta zadní. V případě potřeby se přidá za 30 milisekund i přední elektromotor.
Každý z motorů točí až 13 300 otáček za minutu. Dohromady dávají 360 koní/265 kW výkonu (přední 170 a zadní 190 koní) a 561 newtonmetrů točivého momentu (247 a 314 Nm), který dodá do 250 milisekund po sešlápnutí pedálu akcelerátoru. Asynchronní elektromotory ovšem mohou krátkodobě (po dobu až osmi sekund) nabídnout víc. Ve sportovním režimu ze sebe na plný plyn dostanou 184 a 224 koní a 309 a 355 Nm, v kombinaci 300 kW a 664 Nm. Maximálka je dvě stě kilometrů v hodině, šťavnatější je hodnota zrychlení z nuly na stovku. Dvouapůltunové SUV to zvládne za 5,7 sekundy.
Konstruktéři se snažili auto co nejvíce odlehčit, 40 procent karoserie je z hliníku (kapota, dveře, víku kufru, uchycení tlumičů, zakrytování podvozku a další), hmotnost vozu se jim podařilo rozdělit mezi nápravy v ideálním poměru 50:50.
Lineární zátah bez přestávek na řazení je působivý. Strašidelné to je při dovádění v zakrouceném stoupání, kde slyšíte jen pištění gum a případně spolujezdce, sám e-tron vlastně nevydá ani hlásku a plynule zrychluje. Na dálnici pak jako vždy vše přehluší aerodynamika.
Těžké akumulátory, které tvoří skoro třetinu hmotnosti vozu, jsou uložené hezky nízko, v zatáčkách se tak e-tron moc nenaklání. Sílu, která auto tlačí nedotáčivě ven ze zatáčky, se snaží krotit pohon všech kol a vektorování točivého momentu. Lehký atlet do alpských průsmyků to není, dokáže v nich být ovšem i tak rychlý. Nájezdy musí být opatrnější, výjezdy jsou však tryskové.
