Dnes by se něco podobného dalo označit za přirozené sdílení vývojových a výrobních kapacit v rámci koncernu, ale před dvaceti lety firmy Porsche a Audi neměly prakticky nic společného. Stuttgartská automobilka byla na Audi, resp. mateřském Volkswagenu, nezávislá. Přesto ji „čtyři kruhy“ oslovily s poptávkou na sportovní model. Ingolstadtským totiž od uvedení modelu Sport quattro podobně radikální model chyběl.
Výsledkem projektu se stalo Audi RS2 Avant, sportovní vůz odvozený od kombi řady 80. Přeplňovaný pětiválcový motor 2,2 l s pocházel z kupé Audi S2, konstruktéři Porsche ale nasadili větší turbodmychadlo, přepracovali sání, výfuk, přidali výkonnější chladič stlačeného vzduchu a vyměnili celou řadu dílů, včetně vstřikování. Tím vzrostl výkon z původních 162 kW (220 k) na působivých 231 kW (315 k). Pětistupňovou převodovku nahradil šestistupňový manuál, samozřejmostí byl pohon všech kol. Výsledkem byly působivé jízdní výkony, maximální rychlost 262 km/h a zrychlení na stovku za 5,2 sekundy učinily z RS2 jedno z nejrychlejších aut své doby.
Porsche dodalo také přepracovaný podvozek, přidalo vlastní brzdy a dokonce i 17palcová pětipaprsková kola z modelu 911 Turbo. Aby nebylo pochyb o původu dílů, brzdové třmeny i pokličky na discích kol zůstaly opatřeny logy Porsche. Výslednou podobu symbolicky završilo použití zpětných zrcátek z devětsetjedenáctky. Během pouhého roku, kdy se RS2 Avant vyráběl, vzniklo 2891 kusů tohoto superrychlého kombi. Kromě toho byly zhotoveny i čtyři exempláře s karoserií sedan.
O výrobu prvního audi s označením RS se postaral přímo závod Porsche v Zuffenhausenu. Zmíněný model ale nebyl první svého druhu. Na stejné lince už od roku 1990 vznikala další specialita: Mercedes-Benz 500 E.
Porsche pomáhalo také s vývojem a výrobou motoru pro Mercedes W 124. Pětilitrový osmiválec M 119 vyvinuli, otestovali a nakonec i montovali do vozů přímo v továrně Porsche v Züffenhausenu. Z fabriky Daimleru v Sindelfingenu přiváželi nalakované karoserie.
Komplikovaný výrobní proces probíhal ve více krocích. Na skelet dodaný Mercedesem Zuffenhausenští namontovali specifické karosářské díly a kvůli nalakování se tento polotovar vracel zpátky do mateřské továrny třícípé hvězdy v Sindelfingenu. Zabudování motoru a další úkony probíhaly opět u Porsche. Výrobce sportovních aut tehdy touto cestou řešil problém s nevytíženou výrobní kapacitou. Po faceliftu v roce 1993 se tento model přejmenoval na E 500 a jeho výroba už probíhala výlučně v režii Mercedesu.
Ještě častěji ale Porsche funguje jako dodavatel konkrétních technických řešení. Zpravidla se jedná o oboustranně utajovanou skutečnost, v některých případech je ale zapojení inženýrů z Zuffenhausenu takřka veřejným tajemstvím. Tak například kompaktní příčně uložený řadový šestiválec Daewoo XK o objemu 2,0 litru, který se nabízel v sedanech Evanda a Epica, ve skutečnosti vyvinuli v Porsche. Stejné konstrukční oddělení také na objednávku Opelu vyvinulo první generaci velkoprostorové zafiry. A takové Subaru si nechalo u Porsche navrhnout hlavy pro svůj šestiválcový motor používaný v předchozích generacích modelu Legacy.
Notoricky známá je spolupráce Porsche se Seatem na počátku osmdesátých let. Tehdy španělská automobilka zcela přetrhala pouta s italským Fiatem, avšak neměla potřebné zkušenosti s vývojem nových modelů. A tak zatímco design první generace hatchbacku Ibiza navrhl Giugiaro, motory zkonstruovali u Porsche. V Seatu byli na tuto spolupráci dokonce tak hrdí, že agregáty opatřili logem System Porsche. A Němci výměnou za toto označení inkasovali z každého prodaného kusu poplatek ve výši sedmi marek. Podobný příběh se odehrál i za železnou oponou, Porsche významně pomáhalo s vývojem Lady Samara, prvního ruského auta s motorem napříč a pohonem předních kol.
Porsche se výrazně podílelo na vývoji Lady Samary
Inženýři od Porsche zapracovali také na ladění Škody Favorit. Mladoboleslavákům pomohli s nastavením podvozku a uložením motoru.
Jiné zakázky se sériové výroby nedočkaly. Například typ 542 je interní označení pro velký sedan s motorem V6, který se měl prodávat pod značkou Studebaker. Americká automobilka si u Porsche v roce 1952 objednala vývoj moderního vozu, nakonec ale z projektu kvůli nedostatku financí vycouvala a na počátku šedesátých let ukončila činnost. Podobně neslavně dopadl i projekt lidového vozu C88, který Porsche v roce 1994 připravilo na objednávku čínské vlády. V původní podobě se nikdy nevyráběl, má se ale za to, že místní automobilky okopírovaly řadu technických řešení, která aplikovaly na své vlastní modely.
Porsche C88
Porsche je také od samotného počátku spojeno s Volkswagenem, však už první model, dnes přezdívaný „Brouk“, navrhl v třicátých letech zakladatel firmy Ferdinand Porsche se svým týmem. Na počátku padesátých let, kdy se výroba brouku teprve rozbíhala, oslovil Volkswagen Porsche s žádostí o vývoj nástupce. Prototypy s interním označením 555 a 726 byly součástí linie, která nakonec vedla v roce 1961 k uvedení větší modelové řady VW Typ 3 (obchodní označení dle objemu motoru 1500 a 1600). Z prototypu Porsche 728 se vyvinul Volkswagen Typ 4 se samonosnou karoserií, předchůdce prvního passatu, který byl uveden do prodeje v roce 1968.
Ale nejen silničními vozy žije Porsche. V osmdesátých letech na objednávku lucemburské firmy TAG vyvinuli inženýři ve Stuttgartu přeplňovaný motor V6, který v sezonách 1983 až 1987 používaly monoposty formule 1 McLaren. Úspěšná éra přinesla z 68 startů 25 vítězství a tři tituly mistra světa (Niki Lauda v roce 1984 a Alain Prost ve dvou následujících sezónách). Motor od Porsche pohání také motocykly Harley Davidson V-Rod. Vidlicový dvouválec, prodávaný od roku 2001, se od dřívějších motorů legendární značky liší větším úhlem rozevření válců, vodním chlazením a uložením vačkových hřídelí do hlav motoru.
V projektu “Revolution Engine” vývojáři Porsche Engineering pro americkou značku Harley-Davidson postavili dvouválec, který se v roce 2002 představil v modelu V-Rod. Vodou chlazený motor s objemem 1131 ccm vychází ze závodního motoru. Spolupráce obou firem začala koncem 70. let 20. století.
Německý tank Leopard 1 je finální verzí projektu Porsche 814, který německá armáda v šedesátých letech zvolila jako svůj hlavní bojový tank. Pro konstrukční kancelář to byl největší zbrojní projekt: ačkoliv se firma Porsche na tomto poli angažovala již během druhé světové války, její předchozí počiny se velkých úspěchů nedočkaly. Stíhač tanků Ferdinand vznikl jen v počtu 90 kusů a tank Maus, který je největším bojovým vozidlem všech dob (váží 188 tun), se nikdy nedočkal bojového nasazení. Podobný je osud vojenského terénního vozu Porsche 597. V letech 1955 až 1958 bylo vyrobeno jen 71 kusů, armáda totiž dala přednost levnějšímu DKW Munga.
Vojenský obojživelný speciál 597 Jagdwagen, který chtěla automobilka nabídnout v padesátých letech armádě úspěšný nebyl.
Zato už více než 30 let Porsche úspěšně spolupracuje s výrobcem vysokozdvižných vozíků Linde a odkaz Porsche najdeme i v letadlech. Díky spolupráci s Airbusem na počátku osmdesátých let se stali inženýři, známí pro své automobilové konstrukce, průkopníky moderních kokpitů dopravních letadel. Nastolili totiž trend používání displejů místo konvenčních ručičkových ukazatelů. Dnes se tento koncept ve stále hojnější míře objevuje také v osobních autech.
V roce 1931 založil rodák z Vratislavic nad Nisou svou konstrukční kancelář. 10. srpna téhož roku si registroval patent na nápravu tvořenou torzní příčkou. Toto řešení je dodnes velmi rozšířené hlavně mezi vozy nižších kategorií.
