Toyota je průkopníkem takzvaných plných hybridů – tedy těch, které umějí jezdit alespoň kousek výhradně na elektřinu (třeba hondám elektřina jen vypomáhá v tahu). První model Prius vyrobila už v roce 1997, a protože s ním slaví velké prodejní úspěchy, zkusila další krok: vzala komplet hybridní pohonné ústrojí Hybrid Synergy Drive (HSD) z priusu a vložila jej do o třídu menšího aurisu. A chce za to o 90 tisíc korun míň (od 550 tisíc Kč).
To zní jako dobrý nápad a nasvědčují tomu i ocenění, jichž se stal auris sběratelem. Německý autoklub ADAC mu dal titul Auto budoucnosti, odůvodnil to rekordně nízkou spotřebou paliva i produkcí emisí, do úvahy vzal i "dostupnou cenu". Auris HSD také vytvořil se spotřebou 3,46 l na 100 km světový rekord v nejnižší spotřebě paliva v městském provozu, když pod dohledem komisařů z Guinnessovy knihy jezdili tři instruktoři autoklubu ADAC 24 hodin nonstop na třicetikilometrové trase v Kolíně nad Rýnem.
Právě centra aglomerací a městský provoz obecně jsou pro hybridy ideální, a také auris zde může využít své schopnosti naplno. Protože alespoň malé kousky dokáže jet čistě na elektřinu (nejvíce zvládne dva kilometry najednou, prius pak šest), vypíná se na křižovatkách (start-stop systém), při rozjezdech asistuje elektromotor, časté brzdění rekuperuje dostatek energie do baterií... Automobilka uvádí, že auris, vyzbrojený spalovacím motorem o obsahu 1.8 litru (73 kW) a 60 kW elektromotorem, spálí průměrně 3,8 litru na 100 km v základní výbavě, v těch vyšších pak o dvě deci víc.
Jenže co když s hybridem jezdíte klasicky z okolí města do práce? V týdenním testu jsem se k ideálním hodnotám nepřiblížil ani náhodou. Auris jsem v týdenním testu proháněl hlavně po okreskách u Berouna, trochu po pražských ulicích, a hodně na dálnici mezi oběma městy. A tady hybrid své kouzlo do značné míry ztratil.
Držel jsem se totiž svého kréda testovat jej jako normální, běžné auto, ne jako exota, jemuž se má "vycházet vstříc". Když jezdím s hybridy jako s naprosto obyčejnými vozy, trestají mě za to spotřebou... jako normální vozy. Konkrétně Auris HSD mi na každých sto kilometrů vypil z nádrže šest litrů benzinu. Pravda, dostával jsem za ně velmi solidní dynamiku. Když jsem podobným stylem jezdil s Hyundaiem i30, dostal jsem se k hranici sedmi litrů, ovšem u jeho o třídu menšího bratra i20 na 5,5. Nemluvě o dieselových motorech: rekordmanem je pro mě 1.2 TDI od Volkswagenu (v Polu za 3,6 litru) a 1.5 dci od Renaultu (4 litry ve Thalii, 5,1 v Nissanu Qashqai).
Pravda, hybridy neprodukují jedovaté oxidy dusíku ani pevné částice sazí, jako to dělají diesely, ale jejich hospodárnost je objektivně vzato prostě lepší. Argumentem příznivců hybridů je, že si je kupují lidé, kteří opravdu chtějí jezdit ekologicky (a tím i ekonomicky), a přizpůsobují tomu svůj styl jízdy.
Asi to tak bude. Když jsem se před časem snažil, dokázal jsem s o třídu větším priusem jezdit za necelých pět litrů. Což na auto střední třídy nebylo vůbec špatné. Prius ovšem na rozdíl od aurise dokáže vytěžit maximum ze svého aerodynamického tvaru; auris vypadá jako běžný kompakt, který dostal pod kapotu elektromotor a baterie.
Houpavější pohodář
A jaký je tedy auris coby běžné auto? Docela normální, srovnatelný s celou řadou konkurentů typu Kie cee' d, Hyundaie i30, Citroënu C4... s nimi ho spojuje nesportovní naturel, houpavá pohodlná jízda s náklony v zatáčkách, dobré tlumení nerovností – i díky patnáctipalcovým kolům základní verze.
Toyota Auris HSD
|
Sportovní jízdu nemusí, ale podvozek si nechá líbit docela dost, než nastoupí přirozená nedotáčivost. Jen občas zadek odskakuje v zatáčkách, ale díky zátěži baterií později než u běžného aurise. Stabilizační systém VSC však zasahuje včas a veškeré eskapády utíná v zárodku. Jízda je tedy pohodová, jen mě trochu lekaly brzdy: protože systém má za úkol rekuperovat neboli schraňovat zbytečnou energii, jsou pocitově brzdy dvoupolohové – buď brzdí, nebo ne. A při úplném dobrždění mě často vylekaly hlasitým zaskřípěním. Ale je to jen otázka zvyku, na jejich účinnost to vliv nemělo.
Ergonomie mi osobně v aurisu moc nesedí, ale to je otázka vkusu. Středový most, zabírající místo praktickým místům na kelímky s pitím (jsou jen vysouvací v palubní desce), mi nevynahradí fakt, že řadička na něm je po ruce. Zvlášť když je u aurise HSD jen miniaturní volič z priusu, jehož se dotýkám jen při rozjezdu a pak při parkování. Jinak hybrid zevnitř skoro nepoznáte – jen místo otáčkoměru je ukazatel dobíjení, ručička osciluje mezi charge a power a najdete tady tlačítko EV (electric vehicle), po jehož zmáčknutí by auto mělo jet čistě na elektřinu, pokud napětí v bateriích stačí. Mně se to podařilo jen jednou na podzemním parkovišti a jen pár koleček. Na křižovatce jsem se tak zkoušel rozjet, ale auto po půl metru cuklo a dalo mi spuštěním motoru jasně najevo, že takhle tedy ne.
Malý kufr kvůli bateriím
Co ovšem v aurisu dostává docela na frak, je místo pro zavazadla. Už tak nepříliš objemný kufr v nehybridním aurisu (354 litry) se kvůli bateriím ještě zmenšil na 279 litrů, což je zcela na úrovni malých vozů, tedy o třídu níže. Navíc baterie zakryté tenkou přepážkou dělají v kufru schod, který využití zavazadelníku ještě víc ztěžuje. Ale on Auris HSD není autem pro zahrádkáře, spíše imageovou záležitostí pro moderní mladé ekology. Nápis Hybrid na boku či zádi auta je jako magnet, stejně jako modře podmalované logo Toyoty, což je specialita vyhrazená hybridním verzím.
Na českém trhu je Auris HSD k mání ve třech výbavách, Luna, Sol a Lux. Už ta základní za 550 tisíc korun má třeba automatickou klimatizaci, sedm airbagů včetně kolenního u řidiče, přední mlhovky, světla LED pro denní svícení, hliníková kola, vyhřívání předních sedadel, rádio s CD a podporou MP3 a WMA plus vstupy aux a USB, palubní počítač, centrální zamykání dveří s dálkou nebo asistent pro rozjezd v kopci. Prostě, v téhle výbavě úplně stačí, ty vyšší přidávají už spíše jen vychytávky typu zadní parkovací kamery, tempomatu, dešťového a světelného senzoru, xenonů či 17palcových litých kol. Nejvybavenější hybridní auris tak pořídíte za 630 tisíc korun. Ke cti Toyotě slouží, že bezpečnostní výbava je už v základu kompletní včetně stabilizace podvozku VSC a plného počtu vzduchových vaků.
