Autonomní auta přijíždějí, budeme v nich spát a užívat si sex

aktualizováno 
V Česku má do konce roku 2022 vzniknout testovací polygon automobilky BMW pro samořiditelné vozy. Německá automobilka získá na vybudování testovacího centra na Sokolovsku investiční pobídku od státu až 528,75 milionu korun. Udělení podpory v úterý schválila vláda.

(ilustrační snímek) | foto: Volkswagen

BMW plánuje během sedmi let investovat do vybudování technologického centra pro vývoj vozidel a asistenčních systémů 2,55 miliardy Kč. Nové zkušební centrum se bude rozkládat na ploše přibližně 500 hektarů severně od Sokolova. Centrum má zahájit provoz do konce roku 2022.

Většinu z více než půlmiliardové pobídky mají tvořit sleva na dani z příjmu (201,8 milionu Kč) a dotace na pořízení majetku (255 milionů). Zbytek pak dotace na rekvalifikaci nebo školení zaměstnanců (46,9 milionu) a dotace na tvorbu nových pracovních míst (25 milionů). Vláda letos v dubnu schválila memorandum o spolupráci s německou automobilkou.

Příjemcem investiční pobídky bude nově založená dceřiná společnost, která v Sokolově vybuduje technologické centrum se zaměřením na vývoj vozidel a asistenčních systémů řidiče. Skupina BMW již vyvíjí metody vysoce automatizovaného, resp. autonomního řízení vozidel v centrech v Mnichově a ve francouzském Miramas.

Lokalita pro projekt se využívala jako výsypka při těžbě hnědého uhlí a po ukončení těžby začala společnost Sokolovská uhelná s rekultivací. Karlovarský kraj už slíbil, že vybuduje napojení silnic a zázemí pro vývojové centrum. Podle odhadů to bude stát 40 milionů korun.

Míst, kde by se pohybovala v rámci testování auta bez řidiče, by ovšem v Česku mělo vzniknout víc. Už dnes například testuje prototypy s prvky autonomního řízení na svém polygonu v Milovicích společnost Valeo, která je velkým světovým dodavatelem pro autoprůmysl a v Praze má velké vývojové centrum. Před rokem se mluvilo o projektu testování vozidel s automatizovaným řízením na dálnici D2 mezi Brnem a Bratislavou a D8 mezi Ústím nad Labem a hranicí s Německem, případně i na jiných dálničních úsecích. O testování takových aut v městském provozu vyjádřily v loňském roce zájem právě Ústí nad Labem a Mladá Boleslav, sídlo Škody Auto. Například Ústí nad Labem už zadalo zpracování studie proveditelnosti.

Do půlky letošního roku měl z usnesení vlády vzniknout „Akční plán autonomního řízení“. Podle informací iDNES.cz má jeho předložení posunutý termín, návrh by měl byt hotový do konce letošního roku. Zpomalení nastalo kvůli tomu, že se dva hlavní partneři - průmysl a stát - potřebují dohodnout a sladit své představy. Plán má podpořit a realizovat testování a provoz autonomních vozidel v provozu, zpracovat studii proveditelnosti záměru výstavby „státního“ testovacího polygonu a jednat se sousedními státy o spolupráci.

Podle Ondřeje Vaculína, předsedy České automobilové společnosti, který je zároveň místopředsedou pracovní skupiny, která na Akčním plánu pracuje, je třeba, aby se Česká republika chytila nového trendu a získala díky tomu nové postavení v rámci automobilového průmyslu. „Musíme se oprostit od zažité tradice průmyslu a mít nový strategický cíl. Přicházejí nové automobilky a firmy, které pracují s novými technologiemi,“ vysvětluje Vaculín pro iDNES.cz. Když tento trend nechytíme včas a budeme sázet jen na tradiční výrobu bez podpory vědy a výzkumu, může se podle Vaculína stát, že se staneme jen montovnou.

Firem a projektů, v rámci kterých se učí auta jezdit bez řidiče, je v Česku hned několik. Na autonomních autech pracují například vývojové kanceláře MBTech v Praze a Plzni nebo právě Valeo.

Samořízená auta změní naše životy

Ráno na šestou na letiště do Ruzyně, v deset na jednání ve Frankfurtu, další den po třetím jednání let zpátky. To je běžný pracovní den manažera nadnárodní firmy, nebo třeba státního úředníka, ten ovšem Frankfurt vymění za Brusel.

Dnes to znamená cestování na letiště, čekání, shánění taxíků a podobně. Autonomní vůz, který zaneprázdněného manažera v komfortu odveze na jednání, změní životy lidí. Shodují se na tom automobilky, technologické firmy, designéři, vizionáři. 

„Auto, které nemusím řídit, mám. Odveze mě, kam potřebuji. Dostal jsem auto se šoférem,“ říká mi se smíchem Albert Biermann, slavný inženýr, který šlechtil ostrá BMW divize M a dnes ladí podvozky hyundaiů a kií. Je to nadsázka, ale i tak nadšený řidič jako Biermann prostě nechce postávat v koloně šinoucí se městem a ztrácet čas. A to je největší deviza autonomních aut: uspoří čas. Právě proto se prvky autonomního řízení chlubí výrobci manažerských limuzín a společně naříkají, že umí víc, než povoluje legislativa.

Předpisy z jejich pohledu rozvoj autonomních aut brzdí. V běžném provozu se pohybovat prototypy roboticky řízených aut mohou, ale jen pod dozorem člověka, který je ve připraven zasáhnout, když se takové auto dostane do úzkých. Zatím se za ty miliony testovacích kilometrů přihodilo nehod jen pár, legislativa má ovšem právě velký problém s tím, koho v takovém případě označit za viníka nehody a jak stroji napařit pokutu. Vždyť jeho vývojář ani výrobce neboural.

„Je to klasický filozofický problém, zda chceme sobecké, nebo altruistické auto, tedy takové, které bude maximálně chránit posádku, nebo to, které zachrání co nejvíce lidí,“ popisuje Robin Kopecký z Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy, filozof, který se zabývá etickými otázkami týkajícími se autonomních aut. „Z výzkumu jsme zjistili, že pokud si mají lidé vybrat auto, 45 procent by volilo sobecké a 45 procent altruistické. A deset procent takové, které nehraje s kalkulacemi životů. Ukázalo se však, že kdyby bylo na první pohled jasné, zda jde o sobecké, nebo altruistické auto, lidé by vybírali jinak. V tu chvíli se jedna třetina sobců stane altruisty,“ citoval z výsledků anonymního výzkumu Kopecký. Takže řešení tohoto etického problému by se dalo jednoduše řešit vzhledem takového vozu.

„Všichni slibují, že technologicky jsou připraveni, ovšem vyvstává otázka, co se stane, až se taková auta budou potkávat v provozu s těmi konvenčními. V okamžiku, kdy se zavedou autonomní vozidla, bude muset řidič ustoupit,“ myslí si Petr Siebert, designér a učitel designu dopravních prostředků na plzeňské univerzitě. Autonomní auta podle něj dorazí nejdříve za patnáct, dvacet let.

„Otázkou je, zda bude mít každý svůj vlastní autonomní vůz, nebo budu lidé využívat služby typu Uber a dalších komunitních způsobů dopravy na objednávku,“ připomíná Michal Jelínek, vizionář a designér dopravních prostředků a poukazuje na to, že vývojem systémů autonomního řízení se zabývají právě technologické firmy, které s autoprůmyslem dosud neměly nic společného.

Fotogalerie

„Autonomní auta výrazně změní životy lidí,“ napsal letos v březnu Economist. Obchodní cestující a manažeři přestanou objednávat letenky a hotely. Místo dvanácti tisíc korun za zpáteční letenku a hotel na frankfurtském letišti je firma usadí do autonomní limuzíny, která je na jednání odveze, v autě se vyspí, může pracovat. Přitažené za vlasy je to jen na pohled. Hitem posledních dnů je studie specialisty na turistický ruch hotelové školy v britském Surrey Scotta Cohena a dopravní expertky Debbie Hopkinsové z Oxfordské univerzity, podle které kromě hotelů a leteckých společností autonomní auta uberou klientelu také různým motelům, hodinovým hotelům a přitáhnou prostituci. V autonomních vozidlech podle autorů studie, kteří prý prostudovali na 150 výzkumných prací o robotických autech, se totiž pasažéři neomezí jen na čtení, spánek, lenošení a pletení. Z takových aut se podle Cohena stanou pojízdné budoáry, kde se budou pasažéři oddávat sexu. „Sex je součást turistiky a sex za peníze také. Takže je pravděpodobné, že rozvoj autonomních vozidel povede také k tomu, že se prostituce do nich dostane. Obzvláště ve městech, kde je prostituce legální, to půjde velmi rychle. Evropa je jedno z těch míst,“ říká Cohen.

Automobily s autonomním řízením, které dokážou částečně nebo zcela převzít řízení za řidiče, dnes intenzivně chystají všechny velké světové automobilky. Výrobci se pro jejich vývoj spojují do aliancí. Technologičtí giganti jako Google nebo Uber pracují na robotickém řízení vesměs samostatně, ovšem osazují svou technologií auta zavedených značek.

Právě Google je ze všech pravděpodobně nejdál, pro vývoj autonomních technologií vyčlenil speciální divizi Waymo. Autonomní auta v jejích barvách nakroužily za víc než deset let už šestnáct milionů kilometrů. Firma tedy opatrně začne s testováním za asistence „civilistů“. Na předměstí Phoenixu mají začít jezdit roboticky řízené taxíky, které budou vozit normálně platící pasažéry, budou ovšem registrovaní a poslouží jako testovací vzorek. Na palubě bude stále na místě šoféra živý dohled, Google ovšem plánuje, že 99,9 procenta času pojedou speciálně upravené Chryslery Pacifica samy. Podle statistik dokážou autonomní auta Wayma ujet na veřejných komunikacích asi 9000 kilometrů bez toho, aby musel zakročit člověk. Například prototypy GM zvládnou jen dva tisíce. Waymo už také dostalo povolení k tomu, aby mohlo začít v Silicon Valley testovat autonomní vozy úplně bez řidiče od kalifornských úřadů.

Herbert Diess, šéf koncernu Volkswagen, jednoho z největších výrobců aut na světě, před nedávnem uznal, že právě na Američany ztrácejí.

„Musíme přiznat, že společnost Waymo je před námi, pravděpodobně o jeden nebo dva roky. Ale jsme odhodláni dohonit ji. Hra ještě není ztracena, hodně závisí také na regulaci,“ řekl Diess. Volkswagen hodlá do roku 2023 investovat téměř 44 miliard eur (zhruba 1,1 bilionu Kč) do vozidel s elektrickým pohonem, autonomního řízení, nových dopravních služeb a digitalizace svých automobilů a továren. Tato částka odpovídá zhruba třetině celkových výdajů, které koncern v letech 2019 až 2023 plánuje.

V USA jsou dnes s testováním autonomních aut jednoznačně nejdál. A testují i další využití takových aut, třeba rozvoz nákupů. V Arizoně to zkouší supermarket Kroger s upravenými Toyotami Prius. Ford zase podepsal smlouvu s Walmartem o spolupráci, v Miami doveze autonomní auto nákup zákazníkům až domů. Americká automobilka už plánuje testy v ulicích Washingtonu a zkouší autonomní rozvážkovou službu, která vozí zákazníkům pizzu nebo čisté prádlo z prádelny.

Samotné Waymo je ovšem k úplné autonomii řízení trochu skeptické, jeho šéf John Krafcik se před nedávnem nechal slyšet, že k úplné samostatnosti aut je ještě dlouhá cesta. „Vždy budou potřebovat živého tvora za volantem, který v určitých případech zasáhne, a bude to trvat desítky let, než se autonomní vozy opravdu rozšíří,“ prohlásil na konferenci Wall Street Journalu. „Autonomie bude mít vždy své limity,“ dodal a upřesnil, že auto předá člověku řízení za specifických povětrnostních podmínek nebo na určitých druzích komunikací.

Jan Lukačevič, mladá česká hvězda mezi vědci pracující na vesmírných projektech, ovšem přidává odvážnou myšlenku: „Systémy autonomního řízení nemusí být stoprocentně bezpečné, stačí, aby byly bezpečnější než lidé. Protože už tehdy se začne snižovat počet mrtvých na silnicích. Pokud je systém lepší než člověk, je to dobrý argument pro to, abychom ho použili.“ Už dnešní statistiky příčin nehod mluví podle Lukačeviče jasně pro stroje.

Podle profesora ČVUT Jiřího Matase, který se podílí na vývoji autonomních aut pro Toyotu, budeme plně autonomní auta v ostrém provozu běžně potkávat do deseti let. Už nyní jsou totiž schopná s kvalitní výbavou a za příznivých podmínek bez větších problémů brázdit dálnice. Podle Matase je technologie autonomních aut již vyvinutá, je však nutné ji rozšířit a doplnit o velké množství dat. Současná autonomní vozidla už podle Matase zvládnou jet bez řidiče na dlouhých úsecích bez prudkých zatáček nebo úzkých uliček. Typickým příkladem jsou dálnice. Problémy však mohou nastat v rušném provozu měst, v nedostatečně zmapovaných místech, na nerovných vozovkách nebo při nestandardních situacích, například při náhlém vstupu chodce do vozovky. Nutné budou podle Matase zejména podrobné mapy s informacemi o cestě. Nejde jen o samotné vedení trasy a silnice, ale i zaznamenání veškerých překážek. Nyní se proto po celém světě shromažďují veškeré informace o prostředí, kterým může auto v budoucnu projíždět.

Matas upozornil, že auta vedle toho budou muset znát i všechny situace, které do provozu mohou zasáhnout z vnějšku, ať už jde o ostatní vozidla, cyklisty, chodce, nebo i poletující předměty. Systémy aut jsou proto neustále doplňovány o příklady možných situací v provozu.

Přechod na autonomní mobilitu by podle něj měl být postupný. „Žádná okamžitá revoluce se konat nebude,“ podotkl. Nejdříve se mohou autonomní vozy objevit například v nákladní dopravě, kde budou jezdit po fixní trase. „Následně se budou rozšiřovat možnosti, kam auto bude moci zajíždět, kolik bude stát, kolik bude mít senzorů a podobně,“ dodal.

Rychlost nasazení autonomních aut ovlivní přijetí společnosti, státní regulace a také cena aut. Ta je podle experta nyní velmi vysoká, technologie potřebné k autonomnímu provozu totiž stojí víc než samotné vozidlo. Jde především o lidary, které se používají k měření vzdálenosti, dále všesměrové radary a další senzory. Matas pro další vývoj vidí cestu v kamerách. „Jsou levné, spolehlivé a svou funkcí se blíží lidskému oku, jež dokáže řešit situace, ke kterým v dopravě dochází, docela dobře,“ řekl.

Spoluzakladatel Applu Steve Wozniak, který kdysi o autě řízeném robotem snil a doufal, že ho postaví právě Apple, je dnes skeptický. Pro televizi CNBC dokonce prohlásil, že nevěří, že vůbec takové auto dorazí. „Silnice nejsou pro autonomní auta připravené, jsou postaveny nedokonalými lidmi.“ Systémy na podporu řízení neodmítá, ovšem jeho vlastní zkušenosti s autopiloty tesly ho utvrzují v tom, že systémy pro autonomní jízdu zatím nejsou dokonalé tak, aby mohly být použity bez dohledu. „Systémy dělají spoustu chyb. Utvrdilo mě to v tom, že auto, které se řídí zcela samo, nedorazí.“ Schopnost systémů testovala nedávno také nezávislá organizace Euro NCAP proslavená svými crashtesty. Závěr je jasný: „I auta vybavená pokročilými asistenčními systémy potřebují neustále pozorného řidiče za volantem. Pasivní i aktivní bezpečnostní systémy jsou totiž stále hlavně bezpečnostní záloha,“ uvedl šéf Euro NCAP Michiel van Ratingen. A zdůraznil, že žádné auto, které je dnes na trhu, není schopné nabídnout plně autonomní řízení. O to víc alarmující je výsledek průzkumu provedeného na celém světě, podle kterého si 71 procent lidí myslí, že takové auto dnes koupit lze.

Autovlaky

Nečekaně silnými tahouny vývoje autonomního řízení se mají šanci stát výrobci nákladních vozidel a pracovních strojů. Monotónně pracující traktor nebo kamion udržující konstantně osmdesátku ve známém a dobře zmapovaném prostředí bez výraznějších rušivých vlivů jsou ideální adepti na nasazení robotického řízení. U nákladního auta vstupuje do hry ještě ekonomická stránka věci, kromě toho, že je řidič nejslabším článkem, protože dělá chyby a potřebuje čas na povinný odpočinek, zároveň spotřebuje až třetinu nákladů na provoz vozidla. Právě firma, která jako první nabídne kamion nebo traktor bez řidiče, bude mít na trhu obrovskou výhodu, shodují se experti.

Nejreálnější je zavedení autonomního režimu u vozů, které se pohybují spíše mimo silnice. Mohla by to být například nákladní auta v dolech, kde jezdí v těžkém terénu stále po stejné trase, nebo třeba v zemědělství, kde se pohybují po poli. K autonomnímu řízení směřuje také vývoj armádních speciálů. Na ně se chce zaměřit také tuzemská Tatra. Pokud bude v konvoji několika vozidel jen jeden reálný řidič, bude celý přesun bezpečnější. Na to se skvěle hodí technologie takzvaného platooningu, tedy seskupování vozidel do takzvaných „jízdních čet“. To se už testuje v reálném provozu na dálnicích. Auta pohybující se v ustáleném dopravním proudu tvoří silniční vlaky. Autovlaky jsou tvořené vedoucím vozidlem, za kterým následují další automobily. S využitím bezpečnostních systémů, jako jsou kamery, radar či laserová čidla, automobily sledují vedoucí vozidlo i další auta v bezprostředním okolí jako housata. Díky propojení pomocí bezdrátové komunikace napodobují vozidla v konvoji vedoucí vůz. Automobily tak můžou zrychlovat, brzdit a zatáčet stejně jako první vůz v koloně. Řidiči pak mohou pracovat na počítači, číst si nebo se třeba nasvačit.

Významná je také úsporu paliva, aktuálně se mluví o 8-13 procentech. Kamiony propojené telematickými systémy mezi sebou a komunikující s infrastrukturou totiž mohou mimo jiné jet více natěsno, díky čemuž se lépe poperou s aerodynamikou, která patří k největším žroutům paliva. Dalšími benefity jsou také úspora prostoru na silnici a větší plynulost dopravního provozu.

Platooning v praxi předvedl také letos v červnu na německé dálnici A9 mezi Mnichovem a Norimberkem logistický gigant DB Schenker. Kamiony MAN propojené digitálně do autovlaku v rámci projektu Univerzity aplikovaných věd Hochschule Fresenius ujely jako housata za sebou 145 kilometrů. Projekt podpořila Spolková německá vláda dvěma miliony eur. Na demonstrační jízdu navázal v srpnu letošního roku testovací provoz, ve kterém každý den jede naložený autovlak tři cesty. Vozy jsou samozřejmě pod dozorem šoféra, který v případě rizikové situace zasáhne a zároveň také dořídí po sjetí z dálnice kamion do cíle.

Další přístup spoléhá na stále rozvinutější a sofistikovanější technologie autonomního řízení známé z osobních aut. Koncern Hyundai tak letos v létě v Koreji poslal do provozu na zkoušku čtyřicetitunovou autonomní soupravu tahače a návěsu. Nákladní vozidlo Hyundai Xcient ujelo za hodinu přibližně 40 kilometrů po dálnici mezi městy Uiwang a Incheon, a to s velkým návěsem, který simuloval přepravu nákladu. „Autonomní řízení těžkých nákladních vozidel je nejen významnou inovací, která způsobí proměnu odvětví obchodní logistiky, ale také se od něho očekává snížení počtu těžkých dopravních nehod, k nimž každý rok dochází na frekventovaných silnicích v důsledku lidského selhání,“ vysvětluje Maik Ziegler, ředitel divize strategického výzkumu a vývoje užitkových vozidel ve společnosti Hyundai Motor Company.

S autonomní nákladní dopravou experimentoval také technologický internetový gigant Uber. Firma v roce 2015 koupila za 16 miliard korun sanfranciský start-up Otto, který učil kamiony jezdit bez řidiče. V roce 2016 se Uber pochlubil prezentační jízdou, ve které jeho autonomní truck, naložený 50 tisíci plechovkami piva Budweiser, ujel 193 kilometrů z Fort Collins do Colorado Springs. Letos na jaře představila firma v rámci služby nákladní přepravy Uber Freight pilotní projekt robotických kamionů v praxi v Arizoně. Ale autonomně řízené tahače schopné samostatné jízdy po dálnici, při kterých byl ovšem na palubě řidič jako dozor, dojezdily letos v červenci, kdy se Uber rozhodl, že nejprve naučí jezdit bezchybně autonomně osobní automobily.

Nejčtenější

Škoda Scala v plné parádě. Nástupce Rapidu přiveze nejmodernější techniku

Škoda Scala

Nová, výraznější a líbivější škodovka se na silnicích začne objevovat v květnu příštího roku. Hatchback v nabídce...

Volkswagen ohlásil konec spalovacích motorů, elektrověk začíná

Nová platforma koncernu Volkswagen pro elektrická auta

Německá automobilka Volkswagen ohlásila konec spalovacích motorů. Poslední vozy s touto technologií vyvine v roce 2026...

Nová mazda má revoluční motor, i s turbem je nečekaně jednoduchý

Mazda 3

Nová generace Mazdy 3 bude mít motor, který kombinuje zážehový a vznětový princip. Jak to celé funguje, jsme zjišťovali...

ANALÝZA: Svět aut je pod dohledem Velkého bratra, nikdo se neschová

Ilustrační snímek

Auta byla ještě před pár lety symbolem svobody, do moderního vozu je ovšem o strach sednout. Na tapetě je teď Čína,...

Svéráz ruského motorismu v praxi: terénní dodávka z doby kamenné slaví

UAZ 2206 "Buchanka“

Už 60 let sjíždí z výrobních linek Uljanovského automobilového závodu populární minibus se současným kódovým označením...

Další z rubriky

Studie: elektromobily připraví Německo o 100 000 pracovních míst

Volkswagen I.D. Buzz

Přechod na elektromobily připraví Německo o dobře placená místa nejen v automobilovém odvětví. K tomuto závěru dospěla...

OBRAZEM: Wartburg hvězdou tuningové výstavy

Essen Motor Show 2018

Motorshow v Essenu je tradičním svátkem úpravců aut. K vidění jsou neuvěřitelné kreace, ale také závodní speciály,...

OBRAZEM: České Bugatti Chiron z Lega je v Praze. Byli jsme u vybalování

Bugatti Chiron z Lega Technik. Instalace výstavky v Alze.

Bugatti Chiron z Lega Technik je k vidění v showroomu Alza. Hypersport, který z více než milionu dílků Lega postavili v...

Najdete na iDNES.cz