„Evropa je nakonec docela dobré místo, kde se dají prodat auta,“ filozofuje při rozhovoru s Carlosem Ghosnem, šéfem třetí největší automobilky světa (aliance Renault-Nissan) zpravodaj amerických novin na autosalonu v Ženevě.
Ghosn ovšem upřesňuje, že tolik, kolik vydělávají výrobci na autech v Americe, v Evropě nevydělají. Starý kontinent, byť kolébka automobilismu, je jednoduše moc malý. Výrobci tomu čelí spoluprací napříč odvětvím. A ženevský autosalon je tradičně místem, kam se jezdí předvést všichni, včetně automobilek, které hrají na evropských trzích jen okrajovou roli.
Automobilový průmysl sice úspěšně přestál globální ekonomickou krizi (Rusko je stále na polovině prodejů oproti době před pěti lety), ale z nejhoršího už je prý venku. Kapitáni autoprůmyslu si teď lámou hlavu s úplně novými problémy. Za ten rok od poslední Ženevy se toho událo spousta. Konstantní tlak na snižování emisí doplňuje odklon zájmu veřejnosti o auta a nově také geopolitické změny.
Jediný den před zahájením oznámil francouzský koncern PSA Peugeot Citroen koupi Opelu od amerického General Motors (německou značku vlastnil od roku 1929). Americký koncern tak vlastně definitivně opouští Evropu.
Pro vůdčí osobnosti světového autoprůmyslu ovšem tento tah není překvapivý. „Je to logická konsolidace,“ okomentoval na autosalonu Carlos Ghosn, který dnešnímu vládci PSA Carlosu Tavaresovi dlouhé roky šéfoval, když byl Tavares u Renaultu. Podle Ghosna je logické, že se automobilky snaží rozpustit obrovské vývojové náklady do co největšího objemu výroby.
Premiéra Opelu Insignia na ženevském autosalonu
Vznik druhé největší evropské automobilky „schválil“ v Ženevě také Sergio Marchionne, generální ředitel italsko-americké automobilové skupiny Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Právě Fiat začal s postupným pohlcováním amerického Chrysleru (ten byl na pokraji krachu) v roce 2009 a pět let na to vznikl nový koncern FCA. Marchionne je již dlouhou dobu zastáncem fúzí v automobilovém průmyslu, GM však jeho dřívější návrhy na spojení odmítla. „Nikdy nezavírám žádné dveře,“ uvedl Marchionne v Ženevě. Na dveře GM klepe šéf Fiatu už dva roky. Konsolidace automobilek a výrobních kapacit je Marchionneho velkým tématem od doby, kdy převzal vedení Fiatu.
Autoprůmysl podle něj plýtvá penězi duplicitním vývojem stejných technologií. Obzvláště evropské automobilky podle něj přicházejí o peníze kvůli přebytku výrobních kapacit. Značky vyrábějí čím dál více modelů, což je nákladné, a tak čím dál častěji hledají spojence. Podle analytiků by GM mohla mít tendenci získat zpět opěrný bod v Evropě prostřednictvím skupiny FCA, která si po finanční stránce vede lépe než ztrátový Opel. GM ovšem spojení s FCA stále odmítá. „Neměli jsme zájem dříve a nyní je náš zájem ještě menší,“ reagoval v Ženevě prezident GM Dan Ammann.
Carlos Tavares funkci PSA v Ženevě vysvětluje těmito slovy: „Jsme tu, abychom pomohli. A pomoci můžeme, protože jsme byli ve stejné situaci před čtyřmi lety. Tehdy jsme byli také v těžké finanční pozici a podařilo se nám obrátit směr směřování naší společnosti.“
Analytici vidí v Tavaresovi, který úspěšně vyvedl PSA z krize, naději pro Opel. Varují ovšem před neopodstatněným optimismem. „Závod nevyhrajete jen proto, že jste velcí,“ komentuje Stefan Bratzel z Centra pro Automobilový Management. Stěžejní bude nalezení synergií a vymýcení duplicitních projektů v obou automobilkách, které stojí zbytečné peníze. Analytici si také všímají, že za tři roky, kdy je Tavares u vesla PSA, výrazně vzrostly ceny modelů značek francouzského koncernu. Podobná strategie uplatněná u Opelu, jehož cenová politika patří k nejagresivnějším, by mohla pomoci masovým automobilkám v Evropě vytvořit více „prostoru pro dýchání“. „Tento obchod by mohl zmírnit cenové tlaky, což povede ke stabilizaci nebo dokonce zotavení,“ vysvětluje Michele Pedroni, manažer ženevské investiční společnosti SYZ Asset Management.
OBRAZEM |
Manažeři se shodují na tom, že tento tah je začátkem dalších rozsáhlých změn v autoprůmyslu. Ty ještě podpoří nové technologie a firmy, které se do světa aut chystají - noví výrobci elektrických aut a čínské automobilky. „Podle mého názoru se průmysl a celkové zaměření značek v příštích 10 až 15 letech změní,“ řekl Herbert Diess, šéf značky Volkswagen. Dodal ale, že neočekává další podobné obchody jako v případě Opelu.
Navíc se mění návyky zákazníků. Kromě záliby v SUV si automobilky začínají všímat nových forem užívání aut - jejich sdílení, pronájem a koncepcí mobility, která funguje pro zákazníka jako služba integrující více druhů dopravy (autem dojedete na vlak a z nádraží do práce třeba na vypůjčeném elektrokole).
Futurologie
„Kdyby to měla být pravda, bylo by to šílené,“ komentuje jeden z návštěvníků koncept mobility, který se představuje na stánku veleslavného studia Italdesign. V něm se totiž zhmotnily představy snad všech tvůrců sci-fi. Na samostatný podvozek je nasazená samostatná kabina, kterou uzvedne obří dron. Přes mobilní aplikaci vůz zaplatíte, zadáte adresu, auto bez řidiče přijede před dům a odveze vás na heliport dronů. Tam zůstane stát podvozek a dron vás i s kabinkou odnese na požadované místo, kde na něj čeká další podvozek, aby ho dovezl do cíle. Automobilismus, který se obejde bez řidičů, není jen fantazírování kreativců designérských studií. O autonomní mobilitě, kdy auta řídí roboti, se mluví stále hlasitěji. Ani v Ženevě však nedokáže nikdo odpovědět, zda o taková auta zákazníci stojí.
Kombinace automobilu a dronu se možná stane budoucností osobní přepravy.
Poněkud překvapivě se ve středu pozornosti neocitá elektromobilita. Do vývoje aut poháněných elektřinou některé automobilky investovaly obrovské množství financí i vývojových kapacit a prodejní výsledky tomu zatím neodpovídají. Další takticky vyčkávaly, vývoj odstartovaly později a na výsledky si zatím musíme počkat. Revoluce se tedy v tomto směru zatím nekoná, nástup elektromobilů bude nejspíš plynulý. Kapitáni autoprůmyslu ale stále věří a podepisují šeky na drahý vývoj. A to i přesto, že se zákazníci nehrnou.
Aktuální priorita je jiná. Většina výrobců se soustředí na krátkodobé zisky, které pomohou financovat nákladný vývoj alternativních pohonů. V praxi to znamená především důraz na kategorii SUV. Nárůst jejich obliby se zdá být nezastavitelný a pro výrobce mají nejrůznější pseudoteréňáky a crossovery jednu důležitou výhodu – stejnou techniku lze v takovém balení prodávat dráž než v případě srovnatelného konvenčního modelu.
Rozhodnutí je jasné: vyždímat z popularity SUV co nejvíc. „SUV dnes tvoří 25 procent trhu a tento segment roste v Evropě nejrychleji ze všech, nemyslím ale, že by překonal padesátiprocentní podíl jako v USA,“ prohlásil v Ženevě Carlos Ghosn, jeho Renault prodává nejžádanější malé SUV Evropy jménem Captur, který se v Ženevě představil v občerstveném provedení.
SUV novinku tak v Ženevě najdeme snad z každé kategorie. Autem roku v renomované anketě evropských novinářů Car Of The Year vyhlásili právě při příležitosti autosalonu SUV Peugeot 3008.
Nových modelů klasického střihu je tak v Ženevě k vidění opět pomálu. Když to vezmeme podle velikosti, jsou v Ženevě nové generace Suzuki Swift, Fordu Fiesta a Opelu Insignia. Hyundai odhalí novou generaci modelu i30 v provedení kombi a kombiverzi dostává BMW řady 5. A kombíka má poprvé v historii také Porsche, které rozšiřuje nabídku řady Panamera o extravagantní kombi. A to to mají právě kvůli rostoucí oblíbenosti SUV a jejich odvozenin právě kombíky nahnuté. Jejich jediným odbytištěm jsou evropské trhy, a to je automobilkám často málo. Třeba Seat Ibiza, který byl dosud právě v kombiverzi na českém trhu žádaný, se v nové generaci, která má v Ženevě premiéru, jako kombík už nepředstaví.
Trump a brexit
První dny autosalonu věnované odborné veřejnosti se ovšem nesly na úplně jiné vlně. Nad automobilovým světem se totiž vznáší nejistota spojená se dvěma významnými politickými událostmi posledního roku.
Na druhou stranu světové politické otřesy nesmí kapitány průmyslu rozhodit. „Kdo se bojí, nemá v autoprůmyslu co dělat,“ říká Ghosn. „Svět se mění, ale my to musíme vnímat jako příležitost. Nehodnotíme události, hodnotíme, co s nimi dokážeme udělat a jak na ně reagovat,“ vysvětluje svůj postoj k brexitu a novému americkému prezidentovi, což jsou dvě události, které v autoprůmyslu zastínily téma posledních sezon - dieselgate koncernu Volkswagen. Ten je tak v Ženevě vlastně rád, že nemusí na téma svých TDI nic vysvětlovat.
Audi Q8 Sport Concept na ženevském autosalonu
Chystaný odchod Velké Británie z EU znamená nejistotu pro ty, kdo v ostrovní zemi mají své továrny. Honda a Nissan jsou ve svých evropských prodejích z podstatné části závislé na britských továrnách, Opel za lamanšským kanálem vyrábí svůj stěžejní model Astra a Toyota zase Auris. Velké výrobní kapacity (s 15 tisíci zaměstnanci) má v Británii Ford, polovina rotorů vyrobených v ostrovním království putuje do dalších továren v Evropě.
V Británii se také vyrábí téměř všechna Mini (vlastníkem značky je BMW, které už oznámilo, že výrobu jednoho z modelů přesune kvůli brexitu do Německa) a kompletní produkce značek Jaguar a Land Rover. Pokud nebude zachován bezcelní styk se zbývajícími zeměmi EU, bude to pro uvedené automobilky představovat značný problém. „Chceme stejnou konkurenční pozici jako dosud,“ říká rezolutně Ghosn.
Ještě větší nejistotu přinášejí opakované hrozby nového amerického prezidenta Donalda Trumpa o tom, že dovoz aut z Mexika do USA zatíží clem. Středoamerická země má momentálně bezcelní styk s EU i USA, a tak si automobilky zvykly přesouvat výrobu právě do ní. Mexické továrny jsou hlavním výrobním závodem pro celou škálu aut, jako jsou Audi Q5 (loni se tam výroba modelu kompletně přesunula z Evropy), Honda HR-V nebo Mazda 3. V roce 2019 se má v Mexiku navíc otevřít nová továrna BMW.
Ze strany Trumpa jde zatím jen o hrozby, ale jestli se naplní, nepochybně vyvolají zásadní změny v globální síti výrobních závodů. Marchionne v Ženevě prohlásil, že už se setkal s Trumpovou administrativou. „Trump má na srdci ochranu lidí a pracovních míst. Američtí výrobci se tedy musí zaměřit na výrobu v USA.“
Pro Nissan je severní Amerika jedním z nejdůležitějších trhů. „Nikdo zatím nic neví, čekáme na rozhodnutí,“ komentuje Carlos Ghosn a varuje před unáhlenými rozhodnutími: „Strategie se nemění. Nezávisle na tom, co se stane v USA,“ říká rezolutně.
