Kosmický modul BMW má vlastní elektrárnu, zkusili jsme ho úplně vybít

aktualizováno 
BMW i3 je jednou z ikon elektromobility. Vyrábí se od roku 2013 a ani za pět let neztrácí nic z neobvyklosti svého vzhledu i koncepce. My jsme usedli do letošní modernizované verze sportovnější varianty i3, modelu i3s REX.

Písmenko „s“ v názvu je odvozeno ze slova „sport“ a značí zvýšený výkon a točivý moment motoru, snížený podvozek, tvrdší pérování a širší pneumatiky. Budeme-li přesnější, motor i3s má výkon 135 kW (184 koní) a kroutící moment 270 Nm. Díky použitým materiálům, skelet je z uhlíkových kompozitů, karoserie z termoplastu zesíleného skelnými vlákny, má vozidlo hmotnost jen 1,3 tuny, což je na elektromobil velmi dobrá hodnota (např. e-Golf má 1,6 tuny). Na stovku se tak podle výrobce dokáže rozjet za 6,9 sekundy a o této hodnotě nemáme důvod pochybovat - mohutnost akcelerace ti, které jsme s i3s svezli, pocitově nejčastěji srovnávali se startem letadla.

BMW i3s REX
BMW i3s REX

Důležitá jsou i ta další tři písmena v názvu modelu, REX. Je to zkratka z anglického “range extender“, což můžeme volně přeložit jako prodlužovač dojezdu. Tím je dvouválcový motor se zdvihovým objemem 650 cm3 a výkonem 29 kW (39 koní), který je napojen na generátor elektrické energie. V případě, že kapacita akumulátoru poklesne pod 6,5 procenta, automaticky (bez ovlivnění řidičem) se spustí generátor a vyrábí elektrickou energii potřebnou pro jízdu, přebytkem pak dobíjí akumulátor. Nejedná se tedy o hybridní pohon, ale čistě záložní a zcela nenápadné energetické řešení. 

Interiér z PET lahví a konopí

BMW i3s patří mezi vozidla, která byla od začátku do konce konstruována jako elektromobil, a tvůrci tak nebyli svázaní koncepcí původně navrženou pro pohon spalovacím motorem. A designérům tak nechali volné ruce. 

BMW i3s REX

Palubní deska tak vypadá spíše jako řídicí centrum kosmické lodi, vévodí jí dva displeje - jeden za volantem pro jízdní informace, druhý se zábavním centrem, navigací, obrazem z couvací kamery, veškerým nastavením a elektronickým manuálem. Kolem displejů nejsou žádné ovládací prvky, vše řídíte ovladačem iDrive. Ten je otočný, výklopný i stisknutelný, jeho vrchní plocha navíc funguje i jako touchpad - chce to trochu cviku, ale rychle si na to zvyknete.

BMW i3s REX

Mezi předními sedadly najdete i ovladač iDrive, jeho horní plocha funguje i jako touchpad.

Zajímavá je i volba materiálů, část palubní desky a výplní dveří je kompozitního materiálu tvořeném recyklovanými PET lahvemi a konopnými vlákny (lisované pod vysokou teplotou), dřevěné plochy jsou z eukalyptového dřeva. Sedadla mají potahy z vlny ovcí chovaných v areálu továrny BMW v Lipsku, která podle výrobce v létě chladí a v zimě hřeje (a ano, i v horkých dnech se nám sedělo příjemně, nepoužil bych asi výraz chladí, ale minimálně nehřeje a dýchá). 

Z palubní desky zmizel středový sloupek, takže vás nemůže nic tlačit do kolena, ale také si o nic neopřete nohu. Nakonec jsem si vhodnou polohu našel a nechyběl mi.

BMW i3s REX

Vzdušný interiér BMW i3s

Střecha je částečně prosklená, v letním slunci můžete použít vytahovací clony, nebo celé střešní okno motoricky odsunout dozadu a mít nad hlavami volný prostor.  

Řazení, tedy spíše přepínání jízdních režimů, je netradičně za volantem na sdruženém ovladači. Zepředu je tlačítko startování/vypnutí vozidla, nahoře pro aktivaci parkovacího režimu a na kraji je otočný volič jízdních režimů - jízda dopředu, dozadu a neutrál. Pořadí je sice v opačné logice, než je běžné, ale pokud nebudete často přesedávat mezi dvěma elektromobily, nebo vozidlem s automatem, tak se vám to plést nebude.

BMW i3s REX

Širokoúhlý displej palubního počítače, na snímku zobrazení aktuálního dojezdu.

Seznam asistenčních systémů není dlouhý, je zde jen adaptivní tempomat, respektive systém pro udržení vzdálenosti za předchozím vozidlem, pak detektor překážek a chodců, při parkování oceníte senzory vepředu i vzadu (částečně vnímají i do boků), které v kombinaci s parkovací kamerou (s naprosto špičkovým obrazem a širokým úhlem pohledu) usnadňuje parkování. 

Kamera je bohužel umístěna na nárazníku, takže se například při dešti snadno ušpiní, navíc je doslova „na ráně“. Varianta s výklopnou kamerou u e-Golfu je praktičtější. Posledním systémem je „asistent pro jízdu v pomalu jedoucí koloně na dálnici“. Funguje opravdu jen na dálnici (a v některých úsecích pražské Jižní spojky - jakmile byla zatáčka příliš prudká, nebo vodorovné značení špinavé, asistent se deaktivoval) a do rychlosti 60 km/h přidá k udržení rychlosti i udržení se v jízdním pruhu.

Fotogalerie

Zkoušené vozidlo je osazené ozvučením od společnosti Harman/Kardon, které můžeme označit jako velmi dobré - hudbě nechybí detaily, výrazný a dobře prokreslený vokál, pevné basy a přiměřeně vykreslené výšky. Nepříliš nadšení jsme byli z vykreslení prostoru nahrávek, ale to už jsme trochu hnidopiši. Android Auto nehledejte, Apple CarPlay sice je, ale není pro český trh aktivováno.

Příjemným překvapením je vestavěná navigace, která čerpá aktuální informace o dopravní situaci a je schopna aktivně upravovat trasu podle měnícího se provozu. Někdy volila jiné objízdné trasy než Waze, nebo reagovala později, ale na vestavěnou navigaci to byl výborný výkon.

Dveře dokořán

Velmi zvláštní (v tom hezkém slova smyslu) je již nastupování do vozu. Přední dveře se otevírají normálně, avšak zadní mají panty zhruba v úrovni opěradel zadních sedaček a otevírají se tak opačně. Díky tomu se na zadní sedačky nezvykle krátkého vozu docela dobře nastupuje, tedy pokud nezapomenete sklopit opěradlo předního sedadla - v opačném případě buď musíte být poměrně pružný, nebo si urazíte hlavu. Auto má navíc docela vysokou nástupní hranu, což běžně nevadí, ale pokud někam povezete babičku, nebo někoho se sníženou pohyblivostí, nebude se mu nastupovat ani vystupovat příliš dobře.

BMW i3s REX

„B sloupek“ vozidla je součástí zadních dveří, stejně jako bezpečnostní pásy pro řidiče a spolujezdce na předním sedadle. Z toho vyplývá, že pro nástup/výstup ze zadních sedadel je třeba otevřít i přední dveře a nejlépe i opustit přední sedadla. Zároveň nesmíte nejprve přivřít přední dveře a následně zabouchnout zadní, jinak si je rozbijete. Jinými slovy, koncepce dveří není úplně praktická, ale je velmi efektní.

BMW i3s REX

B sloupek je součástí zadních dveří.

BMW i3s REX

Hlavové opěrky jsou napevno.

Co je horší, že hlavové opěrky jsou napevno a ne každý tak bude mít ideální oporu hlavy.

Počítat je také nutné s tím, že i3s je čtyřmístné vozidlo, na zadní sedačku se vejdou jen dva lidi a prostor mezi nimi dělí integrované držáky na kelímky s kafem. Pokud nebudou cestující vysloveně dlouháni, na zadní sedačky se vejdou, aniž by šťouchali koleny do opěradla před sebou, nebo ťukali hlavou o strop, místa nazbyt ale mnoho není. Kufr je maličký, opěradla sedaček lze sklopit, takže když na to přijde, dokáže i3s převést i větší náklad. 

Nabíjení a dojezd

Ani u BMW neudělali výjimku, a tak s i3s dostanete přibalenou jen pomalou 10A nabíječku, kterou prázdný 33 kWh akumulátor dobije za zhruba 14 hodin. Pokud použijete rychlejší 16A nabíječku, například tu, kterou jsme vyzkoušeli v testu Nissanu Leaf, zkrátíte nabíjecí čas na necelých 9 hodin. 

Nabíječka Eveline I od EVexpert

S nabíječkou EVELINE I lze BMW i3 nabít i v domácích podmínkách za necelé 3 a půl hodiny.

Součástí příplatkové výbavy námi testovaného kusu jsou palubní nabíjecí obvody pro rychlé třífázové nabíjení, se kterým lze i3s dobíjet ze zásuvky 3x 16A udávanou rychlostí 11 kWh za hodinu. Stejně jako u e-Golfu jsme rychlé domácí nabíjení vyzkoušeli s nabíječkou EVELINE I, kterou lze nastavit pro třífázové nabíjení od 6 do 32 A. Nabití téměř prázdného akumulátoru (4 procenta zbývající kapacity) do zcela plného stavu trvalo 3 hodiny 25 minut, což odpovídá nabíjecí rychlosti zhruba 9,5 kWh za hodinu. 

Nabíječka má „velký“ 32A pětikolíkový konektor, my máme na fasádě menší 16A zásuvku, a proto jsme použili redukci z malého na velký konektor.

BMW i3s REX
BMV i3s REX

Pod kapotou je pouze malá schránka na nabíjecí kabel, kufr je větší, ale i tak není určen pro převoz objemnějších zavazadel.

Stejnou rychlost jako při domácím 3 x 16A nabíjení dostanete při AC nabíjení kabelem Mennekes u veřejných dobíjecích stanic (22 kW režim AC nabíjení i3s nezvládne), pokud pospícháte více, umí i3s i 50kWh DC dobíjení. Stejně jako e-Golf má konektor CCS, který najdete například u rychlodobíjecích stanic ČEZ, E.ON a PRE.

Dojezd i3 je o trochu kratší než u Leafu i e-Golfu. Při běžném ježdění po městě a okreskách (a spuštěnou klimatizací) jsme měli spotřebu kolem 16 kWh na 100 kilometrů, pokud jsme si užívali dynamiky vozu, pak o trochu více. Lze ale říci, že v tomto režimu a lehké pravé noze je reálný dojezd necelých 200 kilometrů. Pokud budete větší část trasy uhánět po dálnici, dojezd klesne, klidně ke 140 kilometrům. Ve verzi s prodlužovačem dojezdu REX ovšem dojezd na jedno nabití akumulátoru tolik řešit nemusíte.

Když dojde akumulátor, nic se neděje

Možná vás to zarazilo již v úvodu - benzinový motor systému REX má jen 29 kW, což není vzhledem k hmotnosti vozu 1,3 tuny mnoho - normálně totiž pohání řádově lehčí motorky. V i3s má jím vyráběná elektřina dobíjet akumulátor a zároveň dodávat energii pro 135kW motor vozidla. 

Nejvíce energie elektromobil potřebuje při jízdě na dálnici, takže zkoušku REX jsme nemohli začít nikde jinde.

Jedeme tedy po dálnici tachometrovou rychlostí 133 km/h, což je přesně 130 km/h podle navigace v telefonu. Nabití akumulátoru postupně klesá, při úrovni 6,5 procenta se na displeji zvýrazní grafika dojezdu na benzin, což indikuje, že je spalovací motorek v provozu. Při této dálniční rychlosti zvuk dvouválce na předních sedadlech příliš neslyšíte, hluk pneumatik a větru je hlasitější.

BMW i3s REX

Informace na displeji za volantem během jízdy s aktivním REX.

Jízdní tempo se nijak nemění, ale nabití baterie stále pozvolna klesá. V momentech, kdy nás přibrzdí okolní provoz, nebo když dálnice klesá, nabití akumulátoru stoupá, takže se dlouho nedostáváme pod 2,5 procenta. Konečně na displeji svítí 1 procento zbývající energie v baterii, nic zásadního se nemění. Poté, co nás provoz přibrzdil na 124 km/h, už vozidlo zpět nezrychlí a na sešlápnutí plynového pedálu nereaguje - rychlost udrží, ale na akceleraci sílu nemá.

Na displeji svítí stále 1 procento, ve stoupání rychlost klesne pod 120 km/h, na následném klesání ale roste rychlost i dobití akumulátoru, dálnici opouštíme na sjezdu se dvěma procenty. 

V nízké rychlosti je benzinový motorek v kabině zřetelně slyšet, ale během několika sekund evidentně snižuje otáčky - klid cestujících ctí více než efektivitu dobíjení, a tak otáčky zvýší až poté, co „šlapeme na plyn“ a devadesátikilometrovou rychlostí pokračujeme po okresce. Pokud je terén zvlněný, před zatáčkami si trochu přibrzdíte a ve vesnicích zpomalíte na padesátku, stíhá motor ve spolupráci s rekuperací dobíjet akumulátor natolik, že máte při akceleraci k dispozici plný výkon elektromotoru a jízda s REX vás nijak neomezuje. Mimo zvýšeného hluku: měli jsme pocit, že za námi jede benzinová sekačka.

BMW i3s REX

Aplikace BMW Connected nabízí dostatek informací, ale ne vždy je jasné, zda jsou data aktuální. Vůz můžete odemknout i zamknout, nebo třeba spustit klimatizaci. (Tvorba screenhotů je u aplikace zablokovaná, takže nabízíme jen fotky z displeje).

Domů jsme dojeli se čtyřmi procenty. Jakmile jsme zastavili a zařadili zpátečku, benzinový motor zhasl a my k domu zacouvali opět tiše. Ne zcela, i po zaparkování se ze zadní části vozu ozývá ventilace, která několik minut dochlazuje generátor a jeho okolí a zabraňuje tak zbytečnému zahřívání akumulátorů.

V případě, že jedete někam, kde víte, že se k nabíječce nedostanete, můžete při vybití akumulátoru pod 75 procent v menu ručně aktivovat motorgenerátor a ten se snaží akumulátor na dané hodnotě nabití udržet. V tomto režimu se i3s chová částečně jako hybrid a dojezd má téměř neomezený - limitovaný je jen devítilitrovou nádrží na benzin, která vydrží zhruba 130 kilometrů. 

Jízda

Elektromotor je umístěný nad zadní nápravou, která je, jak je ostatně u BMW tradiční, hnací. BMW i3s je tedy zadokolka - což je dobré mít na paměti zejména v zimě, kdy se náhon na zadní kola nejvýznamněji projeví v jízdních vlastnostech. V létě a na suchu si toho při běžném ježdění ani nevšimnete - mimo toho, že při prudším rozjezdu na písku/štěrku zahrabou zadní kola. 

BMW i3s REX

Dynamika jízdy je vynikající i v běžném režimu „Comfort“, pokud ale přepnete na režim „Sport“, reakce na plyn se zostří, i při jemném přidání cítíte kopanec do zad a celé vozidlo ještě více ožije. Dostatek síly je znát prakticky pořád, ve vyšších rychlostech se samozřejmě snižuje, ale nikdy jsme neměli pocit, že by nás měl výkon vozidla jakkoli omezit.

Továrna na sny

Jak se vyrábí elekromobily BMW

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde nevyužívá jen nejmodernější technologie výroby, ale celý areál je velmi moderní i po architektonické stránce. Čtěte reportáž ZDE

Podvozek je tvrdý, jak se na sportovně pojaté vozidlo sluší, ani v prudkých zatáčkách se nikam nenaklání a nehoupe. Větší pocit jistoty jsme ale v zatáčkách paradoxně měli u eGolfu, který je mnohem nižší a má tak i niž těžiště - ale šlo spíše o pocit, do úzkých jsme se s i3s nedostali ani při poněkud odvážnějších průjezdech zatáčkami. Tvrdost podvozku se samozřejmě podepisuje na nižším komfortu jízdy na rozbité silnici, výmoly a hrboly cítíte výrazně. 

Rozum nechte doma

Koupě BMW i3s určitě není volbou rozumu. S rozpočtem 1 600 000 Kč, kam se cena testované verze díky hromadě příplatkové výbavy vyšplhala, si můžete vybírat z obrovské nabídky jiných a třeba luxusnějších či praktičtějších vozidel - a to i u BMW. Přesto toho, kdo si i3s REX  pořídí pro denní ježdění, plně pochopíme. 

BMW i3s REX

Kombinovaný AC/DC nabíjecí konektor CCS.

Kombinace originálního futuristického designu interiéru i exteriéru, výtečného výkonu a famózní dynamiky jízdy a v neposlední řadě i jistota v podobě prodlužovače dojezdu, je opojná a návyková. 

Je ale nutné říci, že právě ve voze, jakým je BMW i3s, bychom rádi viděli pokročilé asistenční systémy a prvky autonomního řízení. K té futurističnosti by to sedlo hezky.



Nejčtenější

Šéf VW ztratil nervy. Varuje před elektromobily a ohrožením autoprůmyslu

Herbert Diess, šéf značky Volkswagen představuje na autosalonu ve Frankfurtu...

Šéf VW Diess se bouří proti WLTP a emisním limitům EU. Hřímá, že válečné tažení proti automobilům ohrozí existenci...

Nástupce Škody Rapid má jméno Scala. Odhalí se na sklonku roku v Izraeli

Škoda Vision RS

Koncept Vision RS, který v uplynulých týdnech na autosalonu v Paříži naznačil podobu nástupce modelu Rapid, zná své...



ČR zkusí odbočení na červenou. Inspiruje se u Němců, ti ho možná zruší

Odbočení na červenou umožňuje řidičům v Německu plechová tabulka se zelenou...

Když někteří němečtí dopravní experti slyší o zelené šipce, vidí rudě. Pozůstatek z dob NDR, který se z východního...

ANALÝZA: Elektromobilita poleze do peněz všem, výrobcům, státu i lidem

Nabíjení elektromobilu Renault Twizy

Elektrifikace aut nás nemine. Vozidla na baterie tu jsou s námi dlouho jako ta se spalovacím motorem, ale prosadit se...

Nejslavnější československý motocykl vznikl ilegálně a předběhl celý svět

Jawa 250 Pérák na dobovém prospektu

Ač tomu dnes nic nenasvědčuje, tak Československo bývalo svého času motocyklovou velmocí. A za náš nejslavnější...

Další z rubriky

Nejprodávanější elektromobil v Evropě: velký dojezd a otravný cvrkot

Elektromobil Renault Zoe

Nová generace Renaultu Zoe, nejprodávanějšího elektromobilu v Evropě, vypadá na papíře skvěle. Velký 40kWh akumulátor...

První opravdový konkurent pro Teslu je šampion v předjíždění od Jaguaru

Elektromobil Jaguar I-Pace

Zavedené automobilky neustále slibují, jak začnou prodávat elektromobily s výkonem a dojezdem bez kompromisů. Ale dosud...

Kombík lady vypadá k světu. Atmosferická 1,8 zaujme, ale odradí cenou

Lada Vesta SW Cross

Ruská automobilka Avtovaz pod křídly aliance Renault-Nissan-Mitsubishi vzkvétá a chrlí jeden model za druhým....



Najdete na iDNES.cz