Svět se propadá do hlubší a hlubší inflace výkonů, co před pěti lety ohromilo, dnes vyvolá sotva mírný zájem.
Takové to je i s civilními sporťáky, jakým je BMW M3. Donedávna vyráběný šestiválec 3,3 l ve své době vyhrával ankety s výkonem 252 kW, dnes je ovšem potřeba daleko více, aby si svět vůbec všiml.
Proto již před časem padlo v Mnichově rozhodnutí provést již druhou radikální změnu v historii BMW M3 a stejně jako v roce 1992 znovu přidat dva válce.
Srdce z hliníku
Krátkozdvihový monoblokový osmiválec s nevšedními parametry vznikl, zjednodušeně řečeno, ubráním dvou válců z desetiválce M5.
Oproti konstrukčně zcela odlišným civilním osmiválcům se chová výrazně sportovněji a maximální otáčky předvádí s lascivní lehkostí. Zatímco větší desetiválec vyvíjí jmenovitý výkon při 8250 otáčkách, menší "vé-osmička“ dokonce až při 8300.
Výkon dosahuje hodnot, jakými ještě donedávna oslňovalo například Ferrari 360 Modena, a litrový výkon zastiňuje i fenomenální mateřský desetiválec. 309 kW a 400 Nm znamená nárůst o 22 % proti minulé M3 a především dočasný náskok před AMG, které zatím silnější motor pro konkurenční Mercedes-Benz C nepředstavilo.
V dostizích o absolutní čísla momentálně vede Audi RS4 se shodným výkonem a mírně větším krouticím momentem, ovšem potřebovala k tomu dvě deci zdvihového objemu navíc.
Technologie snů pomáhají nejen dosahovat, ale především bezpečně užívat špičkových výkonů. Každý válec kontroluje samostatná škrtící klapka, spolu s ostatními parametry ovládaná extrémně výkonnou řídicí jednotkou.
Čtveřice nezávisle elektricky poháněných olejových čerpadel je aktivně regulována podle zrychlení automobilu a konstrukce s tzv. úložnou deskou (bedplate), kterou do sériové výroby zavedla před třemi roky právě M5, zlepšuje tepelné podmínky pro ložiska klikové hřídele a tím omezuje jejich deformace při špičkové zátěži.
Písty jsou chlazené olejem a usazené na lehkých ojnicích, dělených lomem. Na rozdíl od evropské specifikace větší M5/M6, dočkali se entuziasté tentokrát i ručně řazené převodovky a zanedlouho se mohou těšit na dvouspojkovou sekvenční skříň ZSG, pracující na podobném principu jako konkurenční DSG.
Nechybí samozřejmě diferenciál se 100% svorností, stabilizační systém s dvoustupňovým účinkem a celá paleta elektronických asistenčních systémů.
K dispozici je i trojstupňově nastavitelná tuhost tlumičů EDC, avšak na rozdíl od M5 za příplatek. Objednat zvlášť je třeba i M Drive – dávkový spínač všech sportovních nastavení, včetně tlačítka Power, které sice nepřidává výkon jako v M5, ovšem zrychluje reakce na sešlapávání plynového pedálu a ztužuje posilovač řízení.
Sedan podruhé
Je to podobné jako před třemi lety po premiéře desetiválcového přízraku jménem M5. Svět se ještě nestačil probrat z šoku, a už je tu další karosářská verze.
Po temně rudé M3 coupé, která již oslnila motoristický svět, přichází mírněji vyhlížející sedan. Rozdíly oproti dvoudveřové verzi víceméně odpovídají odlišnostem mezi běžným kupé a sedanem trojkové řady.
Dovnitř se tedy opět vejde pětice cestujících i se zavazadly, blatníky nejsou vytaženy o takový kus, příď a hlavně záď působí daleko civilněji a především odpadla karbonová střecha, která M3 coupé snižuje hmotnost a těžiště.
Podvozek z velmi lehkých slitin je poněkud jinak naladěn, ovšem na sportovnosti to sedanu příliš neubralo. Vyšší pohotovostní hmotnost sice přidala ke zrychlení 0-100 km/h jednu desetinu vteřiny na výsledných 4,9 s, ovšem stále se jedná o bezesporu vynikající hodnotu.
Nejvyšší rychlost samozřejmě činí omezených 250 km/h, průměrná spotřeba 12,4 l/100 km se nezměnila, příjemný je pokles ceny proti kupé na 64 750 eur, tedy o celých 1900 méně.
Je vysoce pravděpodobné, že se dočkáme i kabrioletu, vyloučeno není ani kombi.
Ovšem představa zlověstného kombi s českými RZ na devatenáctipalcových kolech, nad jehož čtveřicí začernalých výfuků se rýsuje "vězeňská" odpočtová mříž, je přímo odporná.
