Na první pohled působí nové ertéčko jako dálniční parník, kterému dominuje obří kapotáž s elektricky ovladatelným plexi štítkem a dvojice objemných kufrů. Zblízka je pak dvouválcová dvanásctistovka dokonalá, její tvary jsou vybroušené s příslovečnou německou důsledností a smyslem pro detail.
Zpětná zrcátka jsou umístěna proklatě nízko v kapotáži. Díky tomu mám skvělý přehled o stavu protektorů kloubů na rukavicích a v případě, že naložím spolujezdkyni, mohu se pokochat detailním pohledem na její stehna. Panoramata to nejsou špatná, ale hlavně za jízdy po městě bych občas přivítal i přehled o situaci za motorkou.
Přední světlomet ve tvaru široce rozevřeného véčka je vybaven denním svícením v podobě typických bavořích „andělských očí,“ známých i z automobilové sekce. Ty lemují dvojici dálkových světel. Hlavní světlomet se s příchodem šera nebo vjezdu do tunelu aktivuje automaticky. Stejně jako se automaticky zasouvá a znovu do přednastavené polohy nastavuje větrný štít při vypnutí zapalování.
Automaticky lze pomocí rychlořazení řadit bez použití spojky a ubrání plynu a automaticky se například podvozek motorky přizpůsobuje povaze vozovky. Váhavým střelcům je při rozjezdu do kopce připraven přispěchat na pomoc asistent rozjezdu, který „ přidrží“ zadní brzdu do okamžiku, než ruka na spojce nezíská vládu nad motorkou. Ve výbavě už asi chybí jenom automatická pračka.
Pod dvojicí reproduktorů se nachází uzamykatelné odkládací schránky.
Po usednutí do pohodlného sedla se rozhlédnu po přístrojové desce. Dvojice analogových budíků je vzájemně propojena plnobarevnými TFT displeji, které zobrazují kromě stavu paliva nebo teploty motoru ještě zvolený jízdní režim, zařazený rychlostní stupeň, aktuální nastavení podvozku, tlak v pneumatikách, rozhlasovou stanici naladěnou v palubním audio systému, úroveň nastavení vyhřívání rukojetí a sedadel a spoustu dalších více či méně důležitých údajů.
Nad dvojicí displejů je připraveno místo pro originální navigaci BMW Navigator 5. Pokud více než navigaci věříte papírové mapě, můžete zvolit variantu palubní desky bez přípravy pro GPS. Celý tenhle velitelský můstek se až na drobné výjimky obsluhuje otočným prstencem u levé rukojeti.
Ve změti tlačítek lemujícím levou rukojeť je také tlačítko nastavení větrného štítku. Ovládací kolečko menu palubního systému se "motá" do všeho.
Ovládání palubního audio systému a tlačítky olemovaná levá rukojeť. Logo na kapotáži jakoby viselo volně v prostoru.
Volba funkce probíhá otáčením, vstup do menu nebo potvrzení volby ťuknutím do kroužku směrem doprava, krok zpět doleva. Bohužel kroužek se nachází v půli cesty mezi rukojetí a obsluhou všech ostatních běžných funkcí jako například zapnutí blinkrů. Změna směru jízdy tedy, opět automaticky, znamená minimálně přeladění rádia. Mám asi na palci levé ruky málo kloubů. Kolečko se tak „plete do cesty“, pokud to není nezbytné, na blinkry rezignuji.
Levý palec se při obsluze R1200RT vůbec nenudí. S výjimkou startování a nastavení jízdního režimu má na starosti vše ostatní: klakson, světla, dálková světla, ten protivný kroužek, ale i tempomat. Kdyby se snad levá ruka začala nudit, může ještě nastavit polohu větrného štítku. Lesem páček a tlačítek někdy prsty levé ruky zmateně bloudí jako Jeníček s Mařenkou. Po práci si může levá ruka jít odpočinout na předkolenní panel, kde si může v rámci aktivního odpočinku pohrát s nastavením audio systému.
Start povolen!
Všechna data jsou nastavena a uložena. Jízdy se účastní jedna osoba bez zavazadel, pojedeme po mokré vozovce a oblíbená radiostanice hraje. Plexi štít v provozní poloze, tón alarmu zvolen. Úroveň výhřevu rukojetí 3, sedadla 2. Pozor! Není třeba vyhřívat sedadlo spolujezdce. Není obsazeno. Omlouvám se a deaktivuji výhřev sedadla spolujezdce. Konečně můžu odstartovat.
Konická chromovaná koncovka výfuku zahřmí, s hromovou ranou zapadne první rychlostní stupeň a vyrážíme vpřed. Dvouválcová dvanáctistovka v plochém provedení táhne už od prvního okamžiku silou proudového motoru. Razantní přidání plynu je provázeno nezaměnitelným škubnutím motorky do boku.
Co se motoru týká, ten prošel v případě letošního modelu několika významnými změnami. Především byly otočeny hlavy válců. To umožnilo sacímu potrubí uvolnit prostor před holení jezdce. Přibylo také výkonnější dvojité chlazení, okolí spalovacích komor je chlazeno vodou. Díky tomu bylo možné navýšit kompresní poměr až na hodnotu 12,5:1. Kompaktní tvar spalovací komory pak dovolil návrat k jedné zapalovací svíčce. Motor nového RT díky tomu poskytuje výkon 125 koní při 7 750 otáčkách.
Další velkou změnu oproti předchozím modelům zaznamenala převodovka. Ta se ze svého separátního umístění za motorem přestěhovala do motoru. Suchou spojku vystřídala vícelamelová v olejové lázni. K jednoduššímu ovládání spojky také přispívá volba lehčích pružin.
Převodovka testovaného modelu byla vybavena funkcí rychlořazení. Bez ubrání plynu a hlavně bez použití spojky je možné nakopat rychlosti nahoru tak rychle, že dodržování povolených rychlostí dá někdy hodně práce. Ideální využití takzvaného quick shifteru vyžaduje změnu rychlostního stupně v plném zátahu, ve městě je proto v podstatě nevyužitelná. U motorky stylu touring, kde vše je podřízeno zdolávání mnohasetkilometrových vzdáleností po dálnicích, mi tahle okruhová specialitka připadá mírně řečeno postradatelná.
Masivní noha zadní jednostranné kyvné vidlice v sobě ukrývá kardan. Pohon zadního kola je díky tomu v podstatě bezúdržbový.
Otočením hlav válců se uvolnil prostor před holení řidiče.
Kromě možnosti řadit bez použití spojky přinesla převodovka ještě jedno překvapení. A bohužel nepříjemné. Téměř každou změnu rychlosti u testované motorky provází rána, při které projede celou motorkou nepříjemný záchvěv. Marně se snažím zjistit, jak se s převodovkou skamarádit. Pokouším se jemně použít spojku, ale i tak se ta krabice plná ozubených kol tváří nepřátelsky. Z mého pohledu se převodovka jeví jako poškozená. Později jsem ujištěn, že takto zcela běžně řadí BMW.
Vrcholným číslem je pak zrada rychlořazení, kdy v plném zátahu proti kopci vpálí rychlost takzvaně „mezi kvalty“. Za rachotu ozubených kol a vytočeného motoru se potupně vracím za auto, na které jsem si drze vyšlápl.
Podvozek je vybaven funkcí Dynamic ESA ( Electronic Suspension Adjustment). Tahle zkratka znamená, že motorka sama přizpůsobuje odezvu tlumičů povaze vozovky. K dispozici jsou režimy Road a Rain pro cestování po dálnici, ve městě nebo za ztížených podmínek. Každý ze zvolených jízdních režimů znamená zároveň změnu odezvy elektronického plynu, citlivosti ABS a kontroly trakce. Při jízdě po zmoklém městě plném nástrah v podobě mokrých tramvajových kolejí a bílých slizkých zeber přijde mód Rain vhod.
Robustní radiální brzdiče dodala firma Brembo. Motorku mají ve spolupráci s ABS vždy bezpečně pod kontrolou.
Při dalším výletu volím Road pro klikatou okresku. Motorka se příjemně vodí a předvídatelně drží stopu. Bavorák se ochotně vrhá do první ostré zatáčky a nastává rozčarování. Po sportovním nástupu přichází ve dvou třetinách oblouku chvilka nejistoty, a když se k tomu všemu připojí neochotná převodovka, jsem rád, že se ze zatáčky vypotácím jen se zpocenými zády. Zbytek náročného úseku projedu profesorským stylem chlápka, co spolkl pravítko a „rozvášním“ mašinu zase na rovince a v mírných meandrech okresky.
BMW R1200RT je motorka s obrovskou tradicí a od počátku svých věků jde svou vlastní cestou. Její zásluhy v kategorii turistických strojů jsou nezpochybnitelné. V případě elektronikou nadívaného aktuálního modelu s cenou významně překračující v případě testovaného modelu hranici půl milionu korun lze však říci, že méně by beze všech pochybností znamenalo více.
Díky maximální snaze o usnadnění dochází k tomu, že ze zdroje zábavy se v případě BMW R 1200 RT stává opět „pouze“ dopravní prostředek. Kouzlo nechtěného tak vrací tuhle mašinu zpět ke kořenům. Při jízdě na motorce se chci hlavně bavit. Režim „fun“ v palubním menu však chybí.
BMW R-1200RT v číslechMotor: vzduchem/vodou chlazený čtyřdobý plochý dvouválec, dva vačkové hřídele v hlavách válců, jeden vyvažovací hřídel Cena: 564 278 Kč |
