Nová BMW navíc pořádně posílila a díky variabilnímu časování ventilů s technologií Shift Cam elegantně vybruslila z emisních norem. Jako jediná tak už dnes plní parametry Euro 5 a je připravená na rok 2020.
Každý opravdu vášnivý motorkář by v garáži potřeboval minimálně čtyři motorky. Obratnou do města, silnou a pohodlnou na dálnice, odolnou na rozbité silničky a samozřejmě taky jednu do lehčího terénu. Jenže na to většina jednostopých nadšenců nemá prostory, čas ani finance, proto je mezi motorkami stále populárnější kategorie „silničně-cestovní enduro“.
A v ní jednoznačně kraluje BMW. Její „velké géeso“ je vysněnou ideální motorkou pro největší část motorkářů. Prostě něco jako švýcarský univerzální nožík, který je sice pořádně drahý, ale dobře vypadá, zvládne úplně všechno a navíc je s ním zábava.
To vše platí i pro nejnovější verzi R 1250 GS, která až na pár drobných detailů vypadá identicky s předchozí dvanáctistovkou. Jenže hned po prvním rozjezdu je znát citelný rozdíl ve výkonu, protože nový motor narostl z předchozích 1170 na 1254 ccm. Nárůst výkonu ze 123 na 136 koní je pořádně znát, a co teprve zátah posílený na 143 Nm, kdy už od dvou tisíc otáček má jezdec pod plynovou rukojetí přes 110 Nm.
Výsledkem je dojem, jakoby do předchozího géesa někdo přimontoval pomocný elektromotor. Ať vezmete za plyn v jakýchkoli otáčkách, motorka pokaždé táhne jako gumový katapult. Na německé dálnici vám policie může naměřit přes 235 km/h, navíc se snížily i drobné vibrace předchozí verze.
Nová 1250 je pocitově zhruba o pětinu silnější a elastičtější, elektronika si poradí třeba i s nechtěným rozjezdem na trojku do prudkého kopce nebo s rozmotáním podtočeného motoru na šestku od 50 km/h ve vesnici.
Je pravda, že na trhu už jsou ještě silnější cestovní maxiendura s výkony posunutými až na hranici 160 koní. Ale takovou elasticitu a zátah ve středních otáčkách umí zatím jen německý boxer. Většina zákazníků totiž víc než 130 koní stejně nedokáže smysluplně dostat na silnici a GS zatím stále vítězí v celkové kombinaci ostatních předností a univerzálnosti. Funkcionalistický design s odkrytými boky je navíc dostatečně nadčasový, aby uspěl i vedle líbivých elegantních strojů konkurence.
Už předchozí verze modelu R 1200 GS znamenala hodně revoluční krok, když do původního vzduchem chlazeného protilehlého dvouválce po téměř stoletém vývoji odvážně přidala kapalinové chlazení. Dnes testovaná novinka R 1250 GS přichází s další technickou vychytávkou: kromě navýšeného zdvihového objemu totiž používá dvojitou vačku sání s hodně zajímavými výhodami.
Až dosud museli konstruktéři motorů opatrně vyvažovat optimalizaci vysokých otáček a maximálního výkonu, ale zároveň kultivované chování a střídmé emise v nízkých a středních otáčkách. Vysoký výkon si říká o pořádně ostré vačky s velkým vysunutím sacích ventilů, naopak mírná zátěž pod středním pásmem potřebuje k životu menší zdvihy a pozvolnější náběhy vaček. A do celé rovnice se ještě přidávají nároky na stabilní volnoběžné otáčky kolem 1000 za minutu. Mimochodem věděli jste, že závodní speciály Moto GP s maximálně ostrými vačkami mají volnoběh přes 5 000 ot/min?
Bavorské řešení Shift Cam používá posuvnou vačkovou hřídel sání se dvěma sadami vaček – menšími pro nižší otáčky a omezenou zátěž, a pak pořádně ostrými pro vyšší otáčky a větší výkon. Celý posun je přitom elegantně vyřešený dvěma elektricky vysunovanými kolíky, o které se hřídel sama přesune do druhé polohy.
Přechod na druhou sadu vaček tak trvá pouhou jednu otáčku hřídele, a přestože jsem se za jízdy stále snažil postřehnout okamžik změny, neměl jsem šanci ho odhalit. Přechod na druhou sadu vaček řídí elektronika v rozmezí otáček 2000-5000 ot/min, teploty a zatížení motoru, razance otočení plynové rukojeti, ale třeba i celkového zatížení motocyklu jedním nebo dvěma jezdci.
Celé je to pěkně vidět na videu, kde je také zřejmé, že se na takovém systému prakticky nic důležitého nemůže porouchat. Opatření proti případné poruše dokonce dostala i rukojeť s elektronicky ovládaným plynem – i kdybyste při pádu v terénu rukojeť totálně poškodili, motocykl se přepne do nouzového režimu a dokáže se na volnoběh rozjet a s postupným řazením až na šestku pokračovat v cestě s omezenou rychlostí na maximálních 80 km/h.
Technické údaje
|
Do nové verze tohoto jednostopého SUV přibyla i další nálož elektroniky a v základu tak dostanete některé funkce, které byly dříve jen za příplatek, například barevnou TFT přístrojovku nebo LED světlomety s denním svícením. To ale neznamená, že by současná příplatková výbava byla nějak chudá, naopak! Na to je značka BMW specialista, a jestliže je předběžný odhad základní ceny zhruba 440 tisíc, může snadno vyšplhat na 570 tisíc za verzi HP se zvýšeným podvozkem a drátěnými koly.
Námi testovaná plně vybavená verze s kompletní elektronickou náloží asistentů už umí i zvážit posádku a nastavit elektronické odpružení pro jízdu se spolujezdcem i zavazadly, samozřejmostí je poslední generace ABS s udržením rovnováhy při aktivaci v náklonu v zatáčce či asistent rozjezdu do kopce.
Zajímavý je režim Dynamic Brake Control, který zabrání tomu, abyste si přidali plyn při brzdění. Kromě toho si na nové barevné TFT přístrojovce můžete nastavit kontrolu trakce, která je u posíleného motoru hodně na místě. Zátah 143 Nm už totiž umí na mokru nebo na polní cestě pěkně prohrábnout zadní kolo a zvednout to přední nad asfalt se vám povede snadno i na trojku.
A kdybyste to přece jen přehnali a nezvládli zatáčku, nad bezpečností bdí ještě systém automatického volání pomoci při nehodě, které podle síly nárazu aktivuje hlasové volání na bezpečnostní centrálu a případně i samo zavolá pomoc. Zvláště u motorek s mnohem větším rizikem úrazu jde o docela rozumnou věc, kdy si pomoc můžete zavolat i sami stisknutím tlačítka pod krytem.
Nové uspořádání sání s vačkou Shift Cam umožnilo BMW elegantně vyřešit emisní nároky. Veškeré měření současné normy Euro 4 i připravované Euro 5 totiž probíhá v obvyklém spotřebním režimu jízdy do 120 km/h. A to celé nová R 1250 GS zvládne na malou vačku optimalizovanou na kultivované chování a nízké emise v nižších otáčkách. Druhá ostrá vačka pak přichází ke slovu ve chvíli, kdy v jezdci „bouchnou saze“ a chce si dopřát sportovnější projížďku. Dvě různé vačky navíc umožnily optimalizovat mísení vstřikované směsi, pro kterou teď stačí jen jedna svíčka místo předchozích dvou na válec. I při rychlejší jízdě tak s nárůstem výkonu paradoxně klesla spotřeba, kterou výrobce slibuje na úrovni průměrných 4,75 (WM l/100km) a dojezd na nádrž přes 400 km.
Změnily se brzdiče
Přestože nová 1250 se navenek téměř neliší od loňské 1200, pár malých změn jsme našli. Jsou to samozřejmě jiné boční kryty ventilů posíleného motoru, ale třeba i přední čtyřpístkové brzdiče. Ty se až dosud pyšnily značkou Brembo, nyní zůstaly jen vzadu a vpředu jsou čtyřpístky s logem BMW, za kterými se skrývá méně známý výrobce Hayes.
Důvod je zřejmý, s poslední verzí ABS a asistencí elektroniky už stačí použít standardní brzdy, protože GS díky zavěšení předního kola Telelever brzdí dokonale. Drobný nárůst na váze kvůli většímu motoru činí 5 kg a v celkové hmotnosti plně natankovaného motocyklu 249 kg ho nepoznáte.
Nové R 1250 GS tak přinese velké dilema hlavně pro majitele první generace R 1200 GS. Vypadá prakticky stejně, ale motor a elektronika a vlastně i podvozek už jsou na úplně jiné úrovni. A protože od BMW GS přechází na jinou značku či model jen minimum vlastníků, dovolím si rovnou tipnout, že nový model 1250 čeká na trhu minimálně podobný úspěch, jako jeho předchůdce.
Novinku 1250 jsme vyrazili krátce otestovat na malé silničky v předhůří Alp do okolí Salzburgu.
