V drtivé většině jsou GS poháněny typickými dvouválcovými motory s protiběžnými písty s objemem přesahujícím tisíc kubíků. Uvnitř toho elitního klubu však existuje ještě jedna skupina. Označení i počet válců je stejný, ale válce běhají v řadě vedle sebe a jejich společný objem je 798 kubických centimetrů. Takové mašiny pak nesou jméno F 800 GS. Jsou svým silnějším kolegům plnohodnotnými partnery?
Malý cestovatel
Letošnímu provedení malého cestovatele vtiskli jeho tvůrci do tváře navlas stejný výraz jako jeho větším bratrům. Pod ostrými hranami zdobeným plexi štítkem pohlíží na silnici dvojice elipsovitých světlometů. Ten větší plní funkci potkávacího světla. Do něj je z boku zakousnutá menší dálková parabola. Obě světla včetně parkovačky jsou vybavena klasickými žárovkami. To zadek i blinkry už se pyšní ledkami. Ledkové blinkry ovšem spadají do příplatkové výbavy.
Stejně jako přední světlomety jsou do sebe zaklesnuty dva analogové budíky. Rychloměr a otáčkoměr. Napravo od dvojice analogů je na výšku postaven obdélníkový displej, kde se zobrazuje například aktuální čas, dílčí a celkové ujeté kilometry, teplota chladící kapaliny, údaj o spotřebě, který se ustálil na průměrné hodnotě 5,2 litru na 100 km nebo třeba zařazený rychlostní stupeň. Zajímavým způsobem je uspořádán palivoměr, který ukazuje detailní stav paliva až od okamžiku, kdy jeho množství v šestnáctilitrové nádrži klesne pod polovinu.
Nádrž je mimochodem umístěna pod sedlem a přispívá tak ke snížení těžiště stroje a jeho lepší ovladatelnosti. Přední vidlice má uspořádání upside down a na jejích mohutných trubkách o průměru 45 milimetrů lze po chvíli hledání najít iniciály WP. Předek je tedy pod taktovkou značky White Power a funguje bezvadně. Ve spolupráci s obřím předním kolem polyká jakoukoli nerovnost s absolutním nadhledem.
BMW F 800 GS v číslech
|
Postupně pouštím ze zřetele městské výmoly, tramvajové a později i vlakové koleje a nakonec i výmoly polní cesty. Prostě nestojí za povšimnutí. Ale při svižnější jízdě na hladkém a kvalitním povrchu jednadvacítka s drátěným výpletem působí trochu nervozním dojmem. Také dvojice robustních kufrů motorku při dálničních pasážích mírně rozkmitává. Je tedy jasné, že malé géeso je doma spíš na okreskách. Když ale odhodí bagáž, stává se z něj hravý parťák do nepohody, který zkazí málokterou legraci i v lehčím terénu.
Zadní centrál má u testovaného biku dvě možnosti nastavení. Jeho odezvu, respektive předpětí zadní pružiny, je možné nastavit manuálně pomocí klasického „kolečka“ , kterého se lze dopátrat na pravém boku mašiny v místě, kde začíná podsedlový plast, nebo v případě testované motorky pomocí tlačítka na levém řídítku. To nabízí díky systému Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) možnost změny hodnoty útlumu zadní centrální jednotky. Celkově je však podvozek orientován spíše do houpavého cestovatelského módu. Se svou konfekční postavou a výškou okolo sto osmdesáti centimetrů nemám problém došlápnout na křižovatce na zem celou plochu chodidel. Tohle by mohlo vyhovovat zejména cestovatelkám nebo začátečníkům.
Na druhou stranu je sedlo jezdce v jeho hlavní sedací části trochu užší, než bych pro polykání tisíců kilometrů potřeboval.
K přesvědčivé ovladatelnosti přispívají také široká hliníková řídítka. Ruce jsou kryty plastovými blastery, které jsou zpevněny tenkými kovovými výstuhami. Pro případ nepohody jsou rukojeti vybaveny výhřevem o několika intenzitách. Na pravém řídítku lze také tlačítkem volit odezvu plynové rukojeti. K dispozici jsou dvě. Road pro silnici a Enduro do terénu. Vlevo je kromě nastavení útlumu zadního centrálu možné ještě delším stiskem vypnout kontrolu trakce. Zadní kolo pak v terénu předvede krásný akcelerační smyk.
To ABS, kterým je motorka standardně vybavena, vypnout nejde. Když se v terénu nechám unést, je třeba myslet na to, že zastavení bude za všech okolností provázeno záškuby brzdového systému.
Možná mám tak trochu štěstí, protože díky letní dešťové přeháňce jsem nucen projíždět mokrou trávou a jakkoli mají pneumatiky Pirelli Scorpion Trail dobrý grip na mokrém asfaltu i provlhlé šotolině, na mokré trávě jsou ztraceny. V této pasti by však obstály asi jen klasické motokrosové „špunty“.
Srdce má nečekaný původ
Už jsme se dozvěděli, jak se na mašině sedí, co se kde a čím ovládá a nastavuje, ale stále ještě nemáme úplně jasno v tom, jak to vlastně jede.
Malého bavoráka žene motor, který je v laických i odborných diskusích po celém světě zdrojem největších polemik. Jeho výrobu svěřilo BMW čínské továrně Loncin. Jestli to bylo dobře, nebo špatně, prověří až čas.
Srdce testovaného biku má odspodu slušný, jen trochu měkký zátah. V terénu je tahle vlastnost docela užitečná. Jezdec nemusí úzkostlivě hlídat rukojeť plynu. I ve výjezdu příkrým svahem obstál díky slušnému točivému momentu bez ztráty bodů.
Když se ale z polňačky vyjede na asfalt, tyhle drobné terénní výhody mírně obracejí skóre. Pozvolná odezva plynu se na výjezdech ze zatáček někdy může jevit až příliš váhavou. Když je pak třeba nasadit svižnější tempo, lapá dvouvál po dechu trochu dříve, než bych si představoval. Dálniční stotřicítka je dosažitelná, ale když je třeba zatáhnout pro předjetí, osmdesát pět koní se probouzí s patřičnou rozvahou.
Jezdci, kteří vyrazí za dobrodružstvím ve dvou a pořádně napakovaní, musí prostě počítat s rozvážnějším tempem. V jakémkoli režimu pak projevu motoru dodává na důrazu výfuková koncovka, která zní minimálně o jednu třídu sytějším zvukem. Tady odvedli zvukaři perfektní práci a když se osmistovka blíží za rohem, vsadili byste boty, že vyjede boxer.
Světoběžník
Cestovatelskou mašinu ale netvoří rychlostní rekordy. Radost mi dělá třeba košatá nabídka praktických doplňků. Třeba ty několikrát zmíněné kufry. Jako jedny z mála jsou skutečně vodotěsné. Navíc se díky jednoduchému systému táhel umí „přifouknout“. Jejich základní objem je dvacet osm litrů vpravo a zhruba devatenáct vlevo. Mávnutím táhla nabudou každý o nezanedbatelných deset litrů. Top case je možné dovybavit opěrkou pro spolujezdce. Pro ty nejdobrodružnější výlety nabízí výrobce i trojici kufrů v hliníkovém provedení.
Pomocnou ruku motoru je například připraven podat titanový výfukový tlumič Akrapovič. Kromě toho, že uspoří pár kilogramů na celkové hmotnosti, se motoru díky němu lépe dýchá, rychleji letí do otáček a získává tak mírný nárůst krouťáku i výkonu. A navíc hezky vypadá.
Větrný štítek zase umí v několika modifikacích měnit zabarvení i výšku. To úzké sedlo je možné vyměnit za ještě užší ve stylu rally nebo naopak pořádně rozplácnout jako na chopperu. I stupačky jezdce mohou být pohodlné a díky gumovým vložkám mírnit vibrace, zato v blátě je možné gumy vyjmout a ze stupaček vytvořit klasické motokrosové ohrádky se zuby. A to nejsme s výčtem doplňkové výbavy rozhodně ještě u konce.
Sečteno podtrženo, BMW F 800 GS bude dobrým parťákem všem začínajícím cestovatelům nebo holkám, které pocítí volání dálek. Ti, kteří touží na svém stroji polepeném stovkami samolepek křižovat kontinenty, udělají lépe, když přeci jenom sáhnou o kubaturu výš. A čínský motor? Nevím... Po celou dobu testu se točil a pokud vím, točí se dál.
