Je to takové velké nevyřčené tajemství: jezdit v supersportech v normálním provozu po běžných cestách je hlavně otrava. Majitelé ferrari toho ve svých urozených plnokrevnících nenajezdí tolik taky proto, že je to udrncané, hlučné, nekomfortní. Na běžných cestách máte hlavně strach o gumy a podvozek, když už se rozjedete, jak se patří, je to o malér. Supersporty prostě patří na okruh, jenže to už stojí o řád výš a není to pro každého.
V tom světle je Corvette naprosto geniální auto. I obyčejnou jízdu městem a pro rohlíky dokáže zvládnout s neuvěřitelnou grácií. Je to moje největší automobilové překvapení za dlouhé roky. I když má panely karoserie z karbonu připevnění na hliníkovém rámu, neduní to uvnitř jak v plastovém sudu jako v Audi R8 a na rozdíl od lamborghini, které zastaví první vyšší retardér, zvládne i rozbombardované okresky Středočeského kraje.
Tato Corvette končící sedmé generace nemá jednoduchý konec kariéry. Publikum je natěšené na novou, osmou, která po víc než šedesáti letech zcela změní zaběhnuté zvyklosti. Od architektury s motorem vpředu má totiž poprvé v historii sériová Corvette motor vzadu. To znamená ještě ultimativnějšího ducha, lepší vyvážení, ale zároveň z principu záludnější chování na limitu. Více o nové Corvette C8 čtěte zde.
To sedmička je přímočará, skvěle ovladatelná, zároveň to není těžkopádný americký rumpál, protože umí i v zatáčkách. Možná ne tak precizně jako italská nebo britská šlechta, ale z pohledu řidičského prožitku stále skvěle. Corvette C7 si definitivně vybudovala respekt i u těch, kdo dosud tradiční americký sporťák považovali za přemotorovanou záležitost pro jízdu rovně a s konečnou platností se zařadila mezi supersportovní elitu.
Nelehké starty
Corvette je jedním ze symbolů automobilové Ameriky. Tato předposlední i přijíždějící nová, která už se doma prodává a do Evropy přiburácí na podzim, se obě narodily do těžké doby. Rozlet nejnovější dozajista zbrzdí koronavirová pumelice, premiéra té, kterou obdivujete na fotkách, se zas odehrála na pozadí ekonomických potíží koncernu GM. Americký obr v průběhu jejího vývoje na přelomu tisíciletí vlastně zbankrotoval, premiéra C7 byla symbolickou tečkou za těžkými dobami.
Corvetty mají tuhý kořínek, dokázaly to za víc než šedesát let mnohokrát. A že to často nebyly lehké doby. Dnes je Corvette vlastně jediným modelem, který celý koncern GM v Evropě zastupuje.
Karoserii má z hliníku, uhlíku a laminátu. Kapota a odnímatelný střešní panel jsou z uhlíkových vláken, dveře, zadní panely a podvozkové panely z uhlíkových nanokompozitů, rám z hliníku. Rozložení hmotnosti mezi nápravy je 50:50. Aby té progresivity nebylo tolik, má 6,2litrový small-block, který uložili hodně daleko za přední nápravu, aby byl blízko těžišti, tyčkový rozvod OHV. Zato ho motoráři vybavili přímým vstřikováním paliva a kontinuálním variabilním časováním ventilů.
Charakterní osmiválec má nádherný zvuk a jeho standardních 460 koní bohatě stačí. Motor jde hezky plynule do otáček a ani na chvíli jsme nezatoužili po turbodmychadlu pod kapotou, dávkování výkonu a jeho lineární průběh jsou uhrančivé. Dole se jen tak povaluje, když není v zápřahu, vypne polovinu válců a jen si tak pobroukává. Pak na to dupnete a freneticky zabere, vlna síly vás doslova vymrští kupředu.
Atmosferické plnění a vypínání poloviny válců při nízké zátěži dokáže opravdu srazit spotřebu. Motoru nevadí ani nejobyčejnější benzin, na rozdíl od vypiplaných rozmazlených turbomotorů dneška vyžadujících minimálně osmadevadesát oktanů. Průměrných šestnáct litrů se při klidné jízdě dokáže srazit jednoduše na dvanáct a při opravdu úsporném plutí krajinou jsme se dostali na devět.
A pozor, tato Corvette umí mít i sedmistupňovou manuální převodovku, to je v této kategorii unikum. My jezdili s osmistupňovým automatem, který řadí buď sám, nebo mu dáváte povely pádly na volantu. Funguje to skvěle, řadí rychle, hladce, bez prodlev.
Kus auta
U C7 se sedí hodně vzadu u zadní nápravy a řidič má opravdu pořádný kus auta před sebou. To dává nezvyklý a výjimečný pocit. Zvenku i zpoza volantu je Corvette mohutná, široká a nízká, na to si šofér musí zvyknout, špatně vidět ven je ze všech takto stavěných aut. Z Corvetty vidíte extra mizerně šikmo dozadu doprava, z vedlejší na hlavní si tak kvůli výhledu zvyknete najíždět víc kolmo.
Chevrolet Corvette Grand Sport C7 v číslech
|
I těm nejostřejším zadokolkám se dnes evropské automobilky snaží dát spíš neutrální charakter a stabilizační systémy umravňují rozvernost zadní nápravy v zárodku. Na americké svaly si však nepřijdou. Na povel umí Corvette pohodit zadkem. Když chcete, není nic lehčího, než nechat sklouznout zadní kola. V zatáčkách ji řídíte plynem a neustále cítíte, jak síla putuje na širokánské zadní gumy; na výjezdu z oblouku je na ně usadíte a razantně vyjedete. A rozjezdy umí udělat neméně dramatické, při startu z nuly roztancuje zadek a do toho řve, prská a chrčí čtveřice výfuků.
Pro řidiče připravili vývojáři pětipolohový volič jízdních režimů, který mění 12 prvků, hlavně odezvu plynového pedálu a benevolentnost stabilizačního systému. Na mokru je lepší zvolit mokrý režim. Víc si musíte zvykat na citlivost na podélné nerovnosti, typicky koleje vymačkané kamiony.
Jako celek to celé funguje úžasně. Corvette je stabilní, rychlá, suverénní. Moderní sofistikovanou techniku tříbící chování a vylepšující výkony má taky, třeba chování diferenciálu s elektronicky omezeným prokluzem tak můžete sledovat na displeji na přístrojovce.
Střechu do kufru
Jedinou nekomfortní záležitostí je nastupování přes ohromně široké prahy do sedadel, která jsou opravdu hodně nízko. Interiér není tak teatrálně supersportovní, pozice za volantem je skvělá, spolujezdec ocení, že se může oběma rukama chytit festovních madel. Kokpit řidiče je navržen přímočaře, jak v letadle (vývojáři to tak chtěli), včetně barevného head-up displeje.
Pravda, některé ovladače v interiéru jsou jak z dvousettisícového Chevroletu Aveo, menu infotainmentu je trochu chaotické a dotykový displej má podivnou reakci na dotyk, ale jako celek to nakonec funguje. Libůstkou je tlačítkové otevírání dveří, jen musíte chvilku počkat, než signál doteče, kam má a dá povel k odjištění dveří. Specialitou je tajná schránka, stačí zmáčknout tlačítko, displej infotainmentu sjede dolů a odkryje velký box, kam se vejde peněženka s mobilem obou členů posádky.
Pro komfortní jízdu může mít Corvette jedinou nevýhodu: když jste moc vysocí, nevejdete se do ní. Kabina je supersportovně stísněná. Do nějakých metru pětaosmdesáti je to v pohodě, dvoumetrový čahoun už se bude krčit. Anebo z Corvetty čouhat. Je to totiž targa, to znamená sundavací panel nad hlavami posádky. Odjištění a manipulace s velkým dílem není nic složitého, ale vzhledem k velikosti je to trochu nemotorné. Nakonec ho i sám řidič zvládne umístit do uchycovacích bodů v kufru.
Osmiválec zhluboka dýchá a pořádně topí do kabiny, takže si úkon zautomatizujete a budete jezdit „nahoře bez“ často. Ani při rychlostech za dálničním maximem do kabiny nějak výrazně nefouká. I se střechou v kufru zbude místo na bagáž na víkend. Něco se vejde pod panel, zbytek do prostoru za opěradly (akorát to přikurtujte).
Chevrolet Corvette C7 Grand Sport stojí 2,6 milionu korun s daní, na podobnou částku nacenili pro Evropu i nástupnický model. Testovaný kousek je nyní na prodej za 2 miliony.
