Úprava softwaru u elektromobilů a hybridů je v Česku teprve v plenkách. Náš vozový park zatím voní převážně benzinem nebo naftou. Vozy tankující u zásuvky jsou v menšině. Vzhledem ke složitosti managementu pohonného ústrojí celý projekt obnáší hlavně sběr dat, analýzu, výpočty a následné praktické testy.
V čistě elektrickém autosalonu na Praze 10 sídlí vedle importéra Protech společnost Quantum Chiptuning, jejíž zástupci se úpravou elektrifikovaných zabývají už několik let. „I když máte k dispozici plnou podporu od automobilky, vývoj jde dopředu pomalu a opatrně, všechny úpravy se testují, aby nedošlo k poškození komponentů auta nebo akumulátorů,“ vysvětluje vývojový technik David Konečný.
Naším prvním figurantem je Fiat 500e, který se k nám dostává ze slunné Kalifornie jako ojetina a dá se koupit už za 300 tisíc korun. Podle Konečného jde u elektrického fiatu využít maximálně 75 až 80 procent kapacity akumulátoru, zbytek slouží jako ochranná složka, aby baterie vydržely v dobré kondici po dobu záruky. Stejně to má i severoamerická automobilka Tesla, která v nouzovém případě, například při živelné pohromě, může řidičům tesel na dálku odemknout větší kapacitu baterie, čímž se zvýší dojezd.
„Vývoj chiptuningu elektromobilů by měl jít i tímhle směrem, tedy umožnit majitelům elektromobilů v nouzových situacích využít akumulátory naplno. Pokud to nebudou dělat pravidelně, životnost baterií zůstane zachovaná,“ dodává Konečný.
Systém manufaktury a sjednocené výroby také předurčuje k produkování jen jednoho bateriového setu, přičemž dojezd a využitelná kapacita bude odvislá podle kupní ceny, připravena pro budoucí placené navýšení nebo případně k dočasnému pronájmu vyššího dojezdu, například při jízdě na dovolenou.
Plus i minus
Vylepšit se dá samozřejmě i výkon a dojezd, námi krátce testovaný Fiat 500e má sériovém naladění 113 koní, 200 Nm točivého momentu, nicméně dravé energie má na městské vozítko zbytečně moc. Úzké pneumatiky stejně nepřenesou všechnu sílu na kola, takže je při svižnějších rozjezdech nesmyslně protáčíte. Jen úpravou softwaru, dávkování točivého momentu a jeho snížení na 192 N jde zatím docílit minimálního nárůstu dojezdu o třicet kilometrů, tedy v zimě na 150 kilometrů (120 kilometrů udávaný základ) a v létě až na 210 kilometrů (190 kilometrů udávaný základ).
Auto se dá naprogramovat i tak, aby například při sešlápnutí plynu na více než 75 procent pustilo plný, tedy původní výkon, případně dokonce vyšší. Takové elektrické „nitro“ má i Audi e-tron, která tím poskytne krátkodobé navýšení výkonu, typicky potřebné při předjíždění. Audi však stojí přes dva miliony korun, takže dodělání takzvaného overboostu je výrazně levnější řešení pro majitele ostatních elektrických aut.
Fiat 500e na salonu
Elektromotor fiatu
Elektrifikovaná auta jdou upravit také opačně, tedy snížit dojezd a zvýšit výkon. Fiata na baterky umí technici Quantum Chiptuning „poladit“ na 143 koní a 265 Nm točivého momentu za cenu úbytku dojezdu o třicet kilometrů.
„Počítače dnes umožňují klidně stoprocentní dostupnost veškeré síly elektromotoru už od nuly, ale v praxi by to znamenalo fatální poškození hnacího ústrojí, proto je třeba zacházet s dávkováním síly velmi opatrně,“ doplňuje možnosti úprav Konečný.
Fiat 500e je určený pro kalifornský trh, proto nemá možnost elektrického předehřevu baterií, což mu v zimě ukradne část dojezdu. Slabinou je také dobíjení bez zdířky pro rychlé „tankování“, proto se auto z nuly do plna nabije ze 400voltové sítě (25 Amper) za čtyři hodiny, respektive za 3,5 hodiny ze 400voltové sítě (32 Amper) a z běžné zásuvky (230 voltů) za sedm hodin.
„Koncept dodatečné montáže rychlodobíjecího systému existuje, ale je v raném stádiu a finální zástavba bude pravděpodobně drahá,“ dodal Konečný.
Mnichovské klenoty
BMW i3 všichni asi známe. Osobité mnichovské vozítko na velkých úzkých pneumatikách se dá dnes už jen jako ojetina koupit s přídavným benzinovým generátorem (REX), nejnovější model s větší baterií ho podle BMW nepotřebuje. Modifikací jednotky REXe umí Češi získat k dobru čtyřicet jeden kilometr, pracují i na vylepšení elektroniky pro řízení managementu výkonu.
Při pohledu na těžkou „krabici“ plnou tištěných spojů uznáváme, že nejde o snadný úkol.
Celkem čtyři klenoty mnichovského inženýrství, tedy modely BMW i8, se prohánějí po českých silnicích s vylepšeným softwarem od Quantumu. Nejzajímavějším počinem byla zakázková úprava modelu i8 Coupé ve speciálním Everyn paketu. Sériový výkon tříválcové patnáctistovky se zvedl z 231 koní a 320 Nm točivého momentu na 265 koní a 432 Nm točivého momentu.
Everyn paket přidává autu na dramatičnosti
Hybridnímu „bavoráku“ z roku 2016 ještě přitakává elektromotor naladěný na 131 koní a 250 Nm točivého momentu, takže maximální sériový výkon soustavy je 362 koní a 570 Nm točivého momentu. Individuálním chiptuningem docílil úpravce celkového maximálního výkonu 407 koní a síly 695 Nm.
Firma se pustila také do zkoumání softwaru v populárních teslách, nicméně vzhledem k neustálému on-line připojení vozu a tovární ochraně je zatím nemožné udělat větší zásahy. Aktuálně každý pokus o přepis kódu končí tím, že auto nejde nastartovat.
Vzhledem ke vzrůstající elektrifikaci by se měli všichni úpravci začít orientovat na elektroauta, která, ať chceme, nebo ne, budou mít v blízké budoucnosti významný podíl. Přenastavením továrních hodnot je možné vytěžit delší dojezd, snížit spotřebu, odemknout některé funkce vozů nebo programovat výkon, bez nutnosti investovat miliony korun do hypermoderních elektromobilů.
Protech importuje také Tesly, ty zatím chipovat nejdou.
