Jak změnila koronavirová pandemie vaši práci?
Poslední zahraniční cestu jsem měl v únoru na autosalon do Dillí. Od té doby jsem „uzemněn“. Sídlím v Mladé Boleslavi, mám tam kancelář, teď už jen netrávím polovinu času v letadle. Změnilo to náš způsob práce. Spoustu toho vyřídíme při online schůzkách. Někdy nám chybí osobní setkání. Ale zvládáme to dobře.
Vaši kolegové v Číně jsou místní lidé?
Firma je z 99,9 procenta obsazená Číňany, jen na velmi málo pozicích jsou Evropani, máme tam i amerického kolegu. V joint-venture podnicích, kde má koncern Volkswagen s čínským partnerem každý padesátiprocentní podíl, je na klíčových pozicích vždy jeden člověk za Volkswagen a druhý za čínského partnera. V našem případě na jihu v Šanghaji SAIC a na severu FAW. Tyto pozice se tedy dublují, ale stále je jich méně a méně. V Indii je podíl cizinců ještě menší. Dnes jsou navíc všichni zahraniční pracovníci z Indie v Evropě, v domovských zemích. Brzy v březnu jsme se rozhodli je „repatriovat“ a myslím, že vzhledem k vývoji covidové situace v zemi to bylo správné rozhodnutí. Teď bude chvíli trvat, než se vrátí zpátky. V případě Číny se už naši zaměstnanci vrátili.
Christian Cahn von Seelen
Máte na starosti strategii, aspoň máte na vizitce psáno „regionální rozvoj a strategie regionů“.
Spíše řízení. Strategie je to, co se bude dít za pět let, já spíš odpovídám za to, co se děje teď. Je to plánování, strategické i operativní plánování, řešení aktuálních problémů, právě i s kolegy z plánování, produkce, logistiky... Koordinovat, zprostředkovávat, řešit.
A co je nejnáročnější, hlavně v souvislosti s Čínou a Indií?
Hlavně komplexnost, je to velký region s mnoha odlišnostmi. Máme různé cíle, odlišné věci, se kterými je třeba počítat a pracovat.
Takže musíte hlavně vnímat, učit se, snažit pochopit a přizpůsobit se...
Jinak se pracuje s Číňany, Čechy, Němci i Indy. Snažím se nehledat odlišnosti, ale adaptovat se. Kromě toho, že Číňan jezdí po opačné straně silnice než Ind, jsme na těchto trzích v odlišných pozicích. V Indii máme vlastní divizi, včetně kolegů z Volkswagenu, Audi nebo Porsche, v Číně je to joint-venture. Z toho důvodu je práce jednodušší v Indii. V Číně má každá strana své zájmy, takže musíme s partnerem – v tomto případě společností SAIC – jednat a hledat společná řešení. Je ovšem třeba zdůraznit, že nám to jde skvěle, spolupráce se SAIC je výborná.
A jak byste popsal vztah s joint-venture parametry v Číně. Je to vztah rovného s rovným? Vyvíjí se nějak? Přece jen oni jsou doma, vy jste nuceni mít joint-venture partnera...
Z podstaty věci je to vztah vyrovnaný. Každý ví, co může nabídnout. Čínská strana znalost prostředí, přístup na trh. To nám velmi pomáhá. Joint-venture partnerství je to nejlepší pro vstup na nový trh. V Číně to bylo v autoprůmyslu donedávna i povinné. Číňané na druhé straně vědí, co od nás čekat. Škoda má trochu jinou pozici než Volkswagen, jsme menší značka, více vyhraněná. Máme jiný přístup k zákazníkům. Chlubíme se českou řemeslnou tradicí. Čínským zákazníkům se líbí krystalické elementy a simply clever řešení. Některá dokonce přišla právě z Číny. Třeba pomocník pro otevírání PET lahví je nápadem jedné čínské univerzity.
Inspiruje Čína Evropu?
Trend, který sledujeme a covid ho zdůraznil, je rostoucí důraz na specifičnost jednotlivých trhů. Čína má dnes větší rozmanitost nabídky aut než Evropa, odlišné modely. V Indii je také složení nabídky jiné. Stále více se uplatňuje vývoj v daném regionu. Razíme strategii vyvíjet v Číně pro Čínu. To je příklad čínské Škody Kamiq (ta je technicky zcela odlišná od evropského provedení - pozn. red).
V Číně a Indii jsou především mnohem dál v digitalizaci. Požadavky zákazníků jsou pro nás opravdovou výzvou. A inspiruje nás to i doma, v Evropě. V Indii je 900 milionů smartphonů, v Číně je poptávka po těchto technologiích stejně silná. V Číně vnímají zákazníci auto jako další technickou vychytávku jako je mobil nebo tablet. K tomu se přidávají požadavky na uzavírání partnerství s velkými technologickými firmami jako je Alibaba a další. I v tomto se hodí, když máte joint-venture partnera, který vám pomůže v orientaci v prostředí.
Hlavní strategií koncernu VW je ovšem unifikace, strategie jednotných platforem. Jak to k tomu pasuje?
V koncernu VW máme skvělé modulární řešení MQB platformy - na stejné technice můžeme stavět auta, která vypadají úplně jinak. V Indii máme připravené auto, v Číně na stejné technice stojí jiné, které vypadá úplně jinak. Dává nám to velkou flexibilitu v plnění lokální poptávky ovšem při zachování globálních synergií.
Poptávka po digitálních technologiích je novým trendem, v Číně přeci chtěli vždy hlavně spoustu místa na zadních sedadlech...
To vycházelo hlavně z toho, že je běžné využívat služeb řidiče a sedět vzadu. Na to se nám hodí superb. Sledujeme ovšem další nové trendy a velké odlišnosti. Například v tom, že víc než devadesát procent aut kupují v Číně soukromé osoby (v Evropě naopak kupují auta především firmy, v Česku je to odhadem 70 procent trhu - pozn. red.). Auta se používají kromě dojíždění hlavně pro jízdy ven z města. V Číně téměř neexistují služební auta. V roce 2019 činil fleetový prodej 8 % z našich celkových prodejů, zatímco v první polovině letošního roku se zvýšil na 14 %.
Jak se tam vůbec auta kupují? Platí se hotově?
V Číně ano, nemáme tam ani naši divizi poskytující finanční služby. V Indii pobočku Volkswagen Financial máme. Naopak v Evropě se 70 až 80 procent aut financuje různými nástroji.
Roste také trend sdílených vozů, největší boom zažívají automatizované služby spolujízdy, jako je DIDI (čínská obdoba služby Uber) s více než 500 miliony uživateli.
Jeli jsme v čínské Škodě Kodiaq GT. Fešácké kupé by se líbilo i v EvropěEXKLUZIVNĚ Na čínském trhu má Škoda pevnou pozici a největší trh světa plný motoristů ochotných bez okolků utrácet za módní auta je pro takové moderní křížence ideální. Česká automobilka za pár let přestavěla nabídku a SUV v ní hrají stále významnější roli. Původní Kodiaq je klasický outdoorový model, který může být až sedmimístný, na diváky ovšem může působit občas trochu unyle. Nové provedení GT má šťávu. Čtěte dále |
A jak je to s věrností značce. Vrací se zákazníci?
Loajalita značce je v Číně dobrá. Na trhu sledujeme trend, že mnoho zákazníků si polepšuje, přesedají do auta vyšší třídy. Hlavně ve městech roste prémiový segment. Opravdu jsou ochotni utrácet peníze za Audi a další prémiové vozy. Stále ovšem platí, že víc než polovina zákazníků si jde pro auto poprvé, podle odhadů to tak bude až do roku 2024/5. Trh stále ještě není nasycen. Až za nějakých pět let převáží ti, kdo si jdou pro své další auto.
Máme sídla rozdělená do pěti vrstev. Peking a Šanghaj jsou takzvané T1 (Tier 1). Tam je trh saturovaný, navíc se přidávají problémy s tím auto vůbec registrovat (registrační značky se losují, draží - města se tak snaží regulovat růst aut v ulicích - pozn. red.). V ostatních méně exponovaných regionech je stále na trhu obrovský potenciál. Růst se odehrává právě tam. Snažíme se tedy cílit naše výrobky na různé zákaznické skupiny, které se snažíme podle jejich požadavků oslovovat.
Je prostor pro nějaký zcela nový segment?
Půlka jsou sedany a druhá SUV, je to vlastně jednoduché. To je v Číně přibližně 18 milionů aut. Plus milion dalších. Trochu se zvedají MPV. Velmi dobře je také vidět cenové členění. Dole je hodně lokálních „low-cost“ výrobců. Nad nimi evropské objemové značky, obvykle v joint-venture partnerstvích, mezi nimi je Škoda. A nahoře prémiové značky, kam patří i Volkswagen.
Škoda má velmi jasnou pozici, stejně jako v Evropě. Není levná, nabízí praktičnost, hodnotu za peníze „value for money“. A má to ohlas. Třeba mezi mladými. Máme mladé a vzdělané zákazníky. Průměrný věk našich čínských zákazníků je 35 let. To je výrazně méně než v Evropě.
Jaká je prognóza pro následující měsíce, roky?
Opravdu vidíme zotavení po covidu. Je to viditelné. Prodeje se vrací. Podíl si držíme, objemy samozřejmě nemůžeme dohnat.
A celý trh?
Vidí to tak každý. Určitě se nedostaneme na velká čísla jako v letech 2017-8. Ale není důvod, proč bychom se ve střednědobém horizontu neměli dostat opět k růstu.
Co plánujete?
Bavíme se s naším čínským partnerem o prvním elektrickém modelu na MEB platformě. Nyní máme v Číně devět modelů v pěti modelových řadách.
V nabídce máte v Číně globální modely, jako je octavia a pak čistě lokální, jako je specifické provedení Kamiqu. Myslíte, že časem jedna z těchto variant převáží?
Myslím, že zůstanou obě, ale regionální specifika budou silnější. To neznamená, že to bude zcela odlišné auto, ale bude výraznější zaměření na různé prvky. Některé výbavové prvky, které byly populární v Evropě, se v Číně neuplatňovaly. Nově ovšem po nich roste poptávka, například prosklené střechy. Dnes už je chtějí i Číňané.
Rozdílné priority u zákazníků ovšem zůstanou právě třeba u infotainmentu. Ve velkých čínských městech kupříkladu více využijete různé asistenční systémy, takže za ně zákazníci jsou více ochotni zaplatit.
V Indii dnes jsou zcela odlišné kategorie aut - významný je segment méně než čtyřmetrových aut, které jsou daňově zvýhodněné.
Díky MQB platformě jsme flexibilní a můžeme adaptovat modely podle lokálních specifik.
Máte v Číně vlastní vývojové centrum?
Celý koncern má vývojové centrum v Pekingu. V Šanghaji máme společné vývojové centrum se SAIC, které kupříkladu upravuje modely podle lokálních požadavků homologace, crashtestů, lokalizují infotainment. Čínský Kamiq byl z valné části vyvinutý v Číně pro Čínu.
Jak je to v Číně s poptávkou po elektromobilech? Je přirozená?
Je stejně jako v Evropě především tažená předpisy a regulacemi. Čínská vláda postupně utlumuje program na podporu jejich prodejů. Na elektromobily byly dotace, mnoho měst nabízelo jejich registraci zdarma a podobně. Teď sledujeme, jaká je přirozená poptávka po elektromobilech. V druhé polovině loňského roku jsme tak viděli zpomalení jejich prodejů. Z dvaceti milionů prodaných aut je dnes asi milion elektrických. Prodávají se hlavně ve městech. Elektrifikované vozy, které zahrnují jak elektromobily tak vozy s plug-in hybridním pohonem , dnes tedy představují necelých 5 % z celkového trhu. Pro představu: v červenci 2020 bylo v Číně prodáno celkem 1 564 500 vozů se spalovacím motorem a 85 276 elektrifikovaných vozů.
Asii, Čínu znáte dvacet let. Jak se změnila?
Obrovsky! A rychlost změn nepolevuje. V Číně i Indii. Vidíme tam obrovský vývoj, vnímáme nadšení lidí věci měnit a rozvíjet.
Jak to plánování vlastně probíhá? Přeci jen je to na dálku na druhém konci světa.
Všechno je samozřejmě zaměřené na zákazníka. Když je to takto na dálku, potřebujeme samozřejmě hlavně lidi na místě, kteří se zákazníky mluví. Musíte sledovat místní předpisy, co se chystá, jaké budou standardy emisí, bezpečnosti...
V Indii jsou škody nóbl zboží, uvnitř musí být místo na turbanANALÝZA Indie je asi jediné místo na světě, kde má většina majitelů škodovek řidiče, který je vozí. I v rapidu nebo octavii. Aby si škodovku řídili sami, se prostě nesluší, pokud to tedy není nadupané RSo. Škodovky jsou v Indii lepší zboží, vlastně prémiovky. Na miliardovém trhu cítí značka velký potenciál. Čtěte více |
A cítíte se v tom volnější, když jste tak daleko od centrály?
Naopak, musíte být disciplinovanější. A především si dát pozor, abyste do toho nevnášeli evropské myšlení. Protože velmi často jsou požadavky velmi odlišné. Lidé chtějí jiné věci, v Indii například musí být na přístrojovce místo pro talisman, který nad nimi drží ochrannou ruku. V Evropě to neznáme, ale možná bychom takto mohli v Čechách vozit třeba krtečka.
Čína je v nabídce aut rozmanitější než Indie. Obě země jsou z tohoto pohledu odlišné, požadavky zákazníků jsou jiné. Už jen věkem. V Evropě je medián věku populace 46 let, v Indii je to ovšem 27 let. Už to samo o sobě přináší odlišné požadavky a vyžaduje jiný přístup.
