Cactus je teď hlavně za slušňáka a v nabídce značky má převzít roli uvolněnou modelem C4. Jak fungují řešení, která mají u Citroënu zavést novou, komfortní éru, jsme vyzkoušeli mezi prvními z Česka.
Cactus je pravděpodobně první auto v historii, které mění kategorii, kam patří. Doteď to byl crossover, tedy kříženec SUV s čímkoliv, teď je z něj klasický hatchback. Aspoň ho do této role nově pasoval Citroën.
Proporce a silueta se nezměnily. Protože ale přišel o charakteristické venkovní airbagy proti nákupním vozíkům, je možná méně nepřehlédnutelný. Výraznou tvář aktuálních citroënů si ovšem zachovává. Ochranné panely proti supermarketovému lišeji jsou teď menší a na spodku dveří, to je fígl, jak auto na pohled snížit.
Citroën za poslední roky absolutně změnil nabídku, z modelové řady skoro úplně vypustil klasická auta. Těžištěm jsou dnes crossovery a rodinné vany. I malá C3 vypadá jako malý svalovec. Model C4 skončil v loňském roce bez náhrady a stejný osud potkal C5 (na skladě jsou v ČR poslední čtyři kusy). A právě ta dvě auta mají s novým pojetím modelu C4 Cactus co dělat.
Klasický hatchback C4 patří do nižší střední třídy (hlavním konkurentem je třeba Renault Mégane nebo Kia Ceed); zda za tím, že Citroën nepostavil jeho nástupce, vězí nedostatek peněz, nebo opatrné vyčkávání, zda se opravdu celý svět úplně zblázní do SUV a jejich odvozenin, francouzská značka určitě neprozradí. Každopádně má inovovaný vůz Cactus roli C4 převzít.
Původní podoba Citroënu C4 Cactus
Citroën C5
S koncem C5 se zas Citroën rozloučil se svým neopakovatelným hydropneumatickým podvozkem, technikou, která mu dávala úžasné jízdní vlastnosti žehličky rozbitých silnic, jízdu v C5 ne nadarmo všichni přirovnávali k cestování na létajícím koberci (test zde).
Nový Cactus
A právě Cactus přiváží nové technologie, které mají komfort citroënů s konvenčním „ocelovým“ podvozkem vylepšit a na létající koberce navázat. Inovovaný model tak představuje úpravy podvozku, sedaček a konstrukce, které mají pohodlí a plavnost citroënů zachovat. Výsledek prozraďme už teď: fyzika platí i pro vývojáře PSA, i když zrovna pracují na Citroënu, ale mnohem pohodlnější a lepší cactus opravdu je.
Při přepracovávání vozu došlo nejen k úpravám vzhledu, ale také k výrazným změnám na mechanice. Občas se některý výrobce takto předělaný vůz nerozpakuje nazvat novou generací. Zvenčí je jiných devadesát procent dílů karoserie, skelet pod ní se dočkal v některých místech zesílení, hlavně v oblasti podlahy. Interiér se upravoval méně, ale výrazně přepracovaná jsou sedadla a třeba i středový tunel.
Do sedadel vetkli další dvoucentimetrovou vrstvu ze speciálních pěn různých tuhostí, které jsou použité podle toho, jakou část těla podpírají (podobné to je u ortopedických matrací). Materiály mají tvarovou paměť, díky které se přizpůsobí tělu každého pasažéra. Úkolem bylo hlavně odfiltrovat vibrace a lépe podpírat tělo. Sedačky jsou stále obrovské a hezké jsou i na pohled. Nemají nijak výrazné boční vedení, nejsou ale tak polštářovitě měkké jako dosud. Výplň se na posaz zdá o něco tužší, ale není to rozhodně nepohodlné, spíš naopak.
Velkým tématem dneška jsou vibrace a chvění, které posádka ve voze vnímá. Tato disciplína, na kterou se ve vývoji klade stále větší důraz, se jmenuje NVH (Noise, Vibration and Harshness – hluk, vibrace a rázy). Odhlučnění byla druhá z hlavních disciplín při faceliftu cactusu. Auto má v čelním skle speciální protihlukovou fólii, tlustší zadní okno, více odhlučňovacích materiálů v podlaze, přístrojovce a dveřích. V zájmu většího ticha v kabině upravili uchycení předního pomocného rámu nápravy, na zadní zavěšení pak přidali speciální podložky pohlcující hluk. Auto díky tomu také nepůsobí za jízdy tak „tenkostěnně“ jako původní cactus.
Nový podvozek
Třetí, nejdůležitější a nejnáročnější úpravou bylo přepracování podvozku. Schéma zavěšení (vpředu McPherson a vzadu torzní příčka) zůstalo stejné, kompletně se ovšem měnilo nastavení, upravená je kalibrace řízení a hlavně auto dostalo kromě nových pružin také unikátní tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy. To je technika, kterou znají offroadisté nebo rallysté. Jenže ani jedni neznají variantu s progresivní charakteristikou a ti druzí je montují jen na jeden konec tlumiče (pro stlačení).
Vývojáři Citroënu vymysleli unikátní řešení. V souvislosti s ním mají zaregistrováno dvacet patentů. Fígl spočívá v tom, že tlumič obecně může být měkčí, na obou koncich dráhy pístnice jsou ovšem ještě vlastně další malé tlumiče (jeden pro maximální kompresi, druhý pro nejvyšší odskok). Ty utlumí rázy v limitních pohybech kola, které u běžného auta musí absorbovat obyčejné silentbloky, které ovšem v mezních polohách zbrzdí pohyb rázem. Progresivní hydraulické dorazy citroënu začnou postupně plynule brzdit tlumič dříve a zbrzdění pohybů náprav vůči karoserii je měkčí.
Hydraulické dorazy tlumičů nejsou samozřejmě novým vynálezem, Citroën je montoval už před desítkami let na model ZX a před nedávnem se s nimi pochlubil třeba Renault Mégane RS. Cactus ovšem dostal právě tu vychytanější variantu s progresivní charakteristikou, která se právě stará o skvělý komfort.
A funguje to výborně, auto je plavně pohodlné, ale ne houpavé, řidič má dojem mnohem pevnějšího a jistějšího podvozku. Parádní disciplínou jsou vysoké příčné retardéry, najíždět a sjíždět se naučíte bez brzdění. Cactus přes ně suverénně přejede bez houpání a kymácení. Jediné, co vnese ruch do kabiny, je dlažba nebo roleta na silnici, to ale slyšíte hlavně dunění z obložení interiéru z tvrdých plastů. Na velkých sedmnáctipalcových kolech je to opravdu velmi komfortní auto. Efekt létajícího koberce ale nečekejte. Let na obláčku starých citroënů to není, je to ale špičkově odladěné komfortní svezení.
K těm speciálním tlumičům ještě dvě upozornění: Citroën si je prý vyvinul sám, vyrábí je pro něj renomovaný japonský výrobce Kayaba, ovšem nedá se čekat, že by se daly pořídit jinak než ve značkovém servisu. Na to že je seženete lacinější v druhovýrobě zapomeňte. Tyto lepší tlumiče také nedostane nejzákladnější výbavový stupeň cactusu, ten sice oficiální český importér značky dovážet nechce, ale dá se čekat, že po letech se k nám dostanou i dovezené kusy ze zahraničí. Takové auto kromě této zásadní vychytávky nedostane třeba ani ta odhlučněná okna a vylepšené sedačky.
Podle Amastana Mammeriho, specialisty na vývoj podvozků u PSA, nepůjdou vylepšené tlumiče namontovat ani na původní cactusy: „Na přední nápravu by to čistě teoreticky šlo, na zadní, která je však výrazně upravená, určitě ne. Stejně by to pak ale bylo disharmonické a podvozek by nefungoval jak má,“ vysvětlil pro iDNES.cz.
Nekonvenční dieta
Celková koncepce vozu se nezměnila. Na poměry crossoverů je cactus spíš nižší (i když má zvýšený podvozek), na klasický hatchback je zas vysoký. Na délku má 4,16 metru, rozvor je 2,6 metru a kufr je 358litrový (stejně naložíte třeba do Fordu Focus - 363 litrů). Původní Citroën C4 byl o 16 centimetrů delší a měl stejný rozvor, na délku má být ovšem kabina cactusu prostornější. Je třeba připomenout, že C4 stála na platformě pro větší modely Citroënu, a naopak cactus je pravděpodobně největší auto využívající platformu pro malá auta koncernu PSA. V kabině je vzdušno, pravda, kvůli velkým křeslovitým sedadlům vpředu mají řidič se spolujezdcem lokty vcelku blízko.
Některé změny by byly moc drahé, přiznávají u Citroënu: takže na displeji, který nahrazuje kapličku přístrojů, stále není otáčkoměr, musíte vystačit s šipičkou radící, kdy přeřadit. Kufr má vysokánskou nákladovou hranu, kočárek nebo basu piv tam dostane jen člověk v kondici. Nově má cactus podélně stavitelný volant; kdo je zvyklý sedávat víc vzpřímeně, by však uvítal, kdyby šel zasunout hlouběji do přístrojovky.
Parádní je spousta odkládacích prostor v interiéru. Jsou velké, a když nejsou zavírací, mají aspoň rantl, aby z nich věci neutekly. Ve dveřích jsou obrovité kapsy, před spolujezdcem velká schránka s víkem. Nezbylo tak místo na airbag, ten na straně spolujezdce je tedy schovaný pod čalouněním stropu.
Cactus se už při svém představení chlubil nízkou hmotností. Provedení s benzinovým tříválcem váží jen něco přes tunu. Do aut těchto velikostí ještě naplno nedoputovaly speciální superpevné a lehké oceli, vývojáři tedy museli nasadit nekonvenční dietu. Cactus tak dostal některá kompromisní řešení: například okna zadních dveří jsou pouze výklopná jako u starých kupátek a malých hatchbacků před dvaceti lety, tím se uspořilo 11 kilogramů na mechanismu stahování. A díky speciálním stěračům se zakomponovanými ostřikovači stačí vozit méně kapaliny.
Veliké kabině přidá vzdušnost prosklená střecha. Chybí ovšem roletka, aby se ušetřila kila, před sluníčkem tak chrání interiér speciální fólie, nezabrání ale zvědavým pohledům z vedle stojícího autobusu.
Největší novinkou v pohonném řetězci je nový automat. Původní robotizovanou skříň řadící cukavě a pomalu nahradila plnohodnotná šestistupňová automatická převodovka od renomovaného japonského Aisinu. Řadí hladce a s benzinovým 110koňovým tříválcem si dobře rozumí, občasné trhavější přeřazení při náhlých změnách režimu vnímá řidič spíš proto, že zbytek auta je „vyhlazený“.
Slabší z přeplňovaných dvanáctistovek spojená s automatem nedělá z cactusu sprintera, na uvolněnou jízdu i předpisové dálniční přejezdy má energie dost. Předjíždět na okresce se může odvážit taky. O dvacet koní silnější provedení s manuálem má větší říz. Jen v nižších otáčkách, musíte mírnou letargičnost motoru, kterou u automatu vyhladí měnič, s manuálem trochu přeprat a počítat s ní. Při absolutně nespěchavé jízdě jsme s oběma motory jezdili při prvních seznamovacích jízdách za šest a půl až sedm litrů, to není žádná sláva.
Inovovaný model Cactus dorazí na český trh začátkem března, ceník se zatím ladí. Náš tip je startovacích 340 tisíc, stejně jako za Renault Mégane nebo vybavený crossover Citroën C3 Aircross. Dosud se v Česku prodávalo stabilně kolem 40 cactusů měsíčně.
