|
Čtěte také: Volkswageny budou jezdit na slámu, mercedesy na dřevo |
Obyvatelé USA vlastní 220 milionů aut - dvě pětiny z půl miliardy osobních vozů na této planetě.
Na každého dospělého Američana tak připadá jedno auto. Proto Spojené státy aktivně zvažují, co bude za dvacet či třicet let pohánět jejich vozidla.
Vodíková naděje?
Asi nejvíce očekávání vyvolává v Americe i jinde ve světě vodík. Nikdo však neví, kdy se splní. Za patnáct let? Za padesát? Nebo ještě později? "Je to dlouhodobá naděje," konstatuje Daniel F. Becker z ekologické skupiny Sierra Club.
Po světě už jezdí prvních pár set aut na vodíkový pohon. Některá tento plyn jednoduše spalují, jiná ho využívají v palivových článcích k výrobě elektřiny, která pohání vůz.
Hondu FCX, s níž jezdí kalifornský manažer Jon Spallino, pohání elektřina z palivových článků. "Když mne doženou auta jako porsche nebo bentley, jen si tak říkám, že je to hezké, ale za peníze, které stojí tohle, bych si jich koupil deset," řekl Spallino reportérovi listu New York Times.
Cena vodíkových aut se pohybuje mezi půl milionem a milionem dolarů, což není zrovna výzva k masovému šíření. Honda sice chce do roku 2015 snížit jejich cenu na 50 tisíc dolarů, ale i to je pro běžného spotřebitele hodně.
Ještě větším problémem než cena auta může být palivo. Dnes se to projevuje nedostatkem stanic, kde lze vodík "tankovat". Až se vodíková auta rozšíří, přijdou potíže se zajištěním dostatku "paliva". Nikde na světě nenajdeme ložiska vodíku. Musí se vyrábět. A to je kámen úrazu.
Ekologové protestují proti získávání vodíku pomocí uhlí či zemního plynu. Tvrdí, že se tak uvolní stejné, ne-li větší množství škodlivých látek jako u dnešních aut.
Na překážky naráží i jediná cesta k výrobě vodíku, která je ekologicky "čistá" a široce dostupná: rozklad vody pomocí elektřiny. Aby na to bylo dost proudu, musel by svět začít s masovou výstavbou atomových elektráren.
Elektřina z větrných elektráren tak sporná není. Ale když Britové počítali, co by potřebovali k výrobě vodíku pro celou svou flotilu aut v roce 2020, vyšla jim absurdní čísla: celé pobřeží Británie by musel lemovat pás větrných turbín široký deset kilometrů. V Evropě je přitom jen málo zemí, kde jsou podmínky pro fungování větrných elektráren tak příhodné jako v Británii.
Ale i kdyby výroba přestala být problémem, nemá vodík vyhráno. Není nijak snadné skladovat či přepravovat tak nestabilní, výbušný plyn. I nejoptimističtější vize proto přisuzují vodíkovým autům v brzké budoucnosti jen omezenou roli.
Podle analýzy německé firmy Linde AG by mohlo v roce 2020 jezdit po cestách EU asi šest milionů vodíkových aut. To se zdá hodně. Jenže v Unii jezdí už dnes téměř 200 milionů automobilů a za čtrnáct let se jejich počet možná přiblíží ke čtvrt miliardě. Evropa uvolňuje na vývoj vodíkového auta stejné, ne-li větší sumy než USA. Lze tedy pochybovat, zda se bude americká vodíková skutečnost roku 2020 zásadně lišit od té evropské. Co tedy bude pohánět drtivou většinu aut Evropy i Ameriky?
"Benzin" pro 21. století
Vodíková "hodina slávy" zatím jako by končila. Po letošním projevu prezidenta George W. Bushe o stavu Unie je středem pozornosti obyčejný alkohol: etanol.
"Budeme financovat další výzkum moderních metod výroby etanolu nejen z obilí, ale i ze zbytků dřeva, lodyh a rákosu. Naším cílem je, aby byl nový druh etanolu praktický a konkurenceschopný do šesti let," prohlásil Bush. Tento záměr podporuje i studie amerických odborníků z Cornell University a z kalifornského Berkeley, o níž v lednu informoval časopis Science. Podle studie jsou USA připraveny na etanol. Ten prý může za pár let nahradit 20 až 30 procent paliv, jež země spotřebovává dnes.
Brazílie chce do pěti let převést až čtyři pětiny svých aut na etanol. Tato země ví, co dělá: po třicetiletém úsilí se stala světovou jedničkou ve využití alkoholu jako paliva. Přesto nejsou Brazilci nejodvážnější. Snad nejrazantnější krok chystají Švédové, kteří se chtějí s ropou úplně rozloučit. "Naše závislost má být překonána do roku 2020," řekla podle listu The Guardian švédská ministryně pro udržitelný rozvoj Mona Sahlinová. Její země chce benzin a diesel nahradit palivy z obnovitelných zdrojů, ať už to bude bionafta z řepky či etanol z obilí a cukrovky.
Ani ve Švédsku to není nějaká náhlá, neočekávaná změna. Je to spíše jen poslední krok na dlouhé cestě: od roku 1970 snížili Švédové svou závislost na ropě ze 77 na 32 procent. Jejich země kryje z alternativních zdrojů čtvrtinu své spotřeby energie - to je čtyřikrát vyšší podíl než v průměrné zemi EU.
Proč však tolik povyku kolem etanolu? Je to s ním určitě jednodušší než s vodíkem. Lze jej snadno míchat do benzinu, a pokud tvoří méně než pět procent směsi, nejsou u aut nutné žádné technické úpravy. Při vyšším podílu etanolu je sice nutné nahradit například gumové součásti, které tato látka ničí, avšak rozdíl mezi cenou motoru na benzin a na paliva s etanolem činí podle amerických údajů pouhých 150 dolarů.
Ve srovnání s vodíkem má etanol i jistou psychologickou výhodu. To by dobře chápal Jon Spallino, jemuž známí říkají, že jezdí na "Hindenburgovi". Tak se jmenovala vodíková vzducholoď, jejíž zánik v plamenech ukončil éru vzdušných plavidel. U etanolu a bionafty vyráběné z odpadních olejů i olejnatých plodin se katastrof nikdo bát nemusí. Rozdíl proti dnešním autům je minimální. Snad jen nádrže musí být větší, aby s nimi auta urazila tutéž vzdálenost jako vozy na benzin a naftu. Etanol uvolňuje méně energie než paliva z ropy.
Biopaliva by dala novou šanci zemědělství, odvětví, které dnes ve vyspělých zemích spíše skomírá. Etanol vyrobený z přebytků obilí by jen v Británii zajistil snadné splnění cíle, k němuž chce Unie dospět do roku 2010. Tou dobou mají biopaliva i v Česku tvořit aspoň 5,75 procenta pohonných látek roztáčejících motory aut.
Takový záměr je splnitelný v Evropě, stejně jako v USA. Znamená to však, že alkohol může rychle a úplně nahradit benzin a jiná neobnovitelná paliva, jako např. zemní plyn?
Analytikové amerického ministerstva energetiky si to nemyslí. Výhled, který zveřejnili loni v prosinci, předpokládá, že za dvacet let budou americká auta potřebovat 26,1 milionu barelů paliva denně. Etanol bude tvořit jen zlomek tohoto množství: 738 tisíc barelů denně.
Alkohol totiž nelze všude produkovat tak snadno a levně jako v Brazílii, kde se vyrábí z cukrové třtiny. Situace by se asi změnila, kdyby bylo možné vyrábět etanol nejen z obilí či cukrovky jako dnes, nýbrž i ze zbytků dřeva a dalších organických hmot nebo z odpadů.
USA tu mají větší šance díky náskoku v odvětví, které Evropa zatím spíše šikanuje. Biotechnologie mohou být cestou, jak vyrábět pohonné hmoty snad ze všeho, co lze přeměnit na alkohol.
Pak by asi padla i hlavní překážka pro šíření tohoto paliva: vysoká cena. Etanol je v USA asi o pětinu dražší než benzin, a tak - i když má stále více lidí auta na oba typy paliva - používají jen jedno: to levnější.
Dokud se však neobjeví nové, masově použitelné technologie, zůstane role etanolu omezená - a totéž platí asi i pro bionaftu, v jejíž výrobě je "jedničkou" EU. Olejnaté plodiny, z nichž se vyrábí, přece jen nelze pěstovat neomezeně.
Pomalé cesty k zítřku
Zdá se tedy, že čas energetických zázraků zatím nepřišel. V roce 2020 či 2030 budeme asi stejně jako dnes lít do nádrží aut stále dražší benzin a naftu. Rozdíl (i cenový) bude spočívat asi jen v tom, jakou část pohonných hmot budou tvořit příměsi.
Jsou ještě jiná řešení? Elektromobily poháněné bateriemi k nim stále nepatří. Vodíková auta s palivovými články jsou vynalézána mimo jiné proto, aby cestování nezáviselo na bateriích - na jejich omezené výkonnosti a dlouhém dobíjení.
Firmy se snaží odstranit tuto slabinu elektromobilů nabídkou hybridních vozů, jež spojují elektromotor s pohonem na benzin či biopaliva. Dva motory pod jednou kapotou, to je složité a ne úplně levné řešení.
Spotřebu benzinu to však omezí a hybridy jej dokážou i lépe využít. Firmy jako Honda či Toyota v nich proto vidí budoucnost. V USA jezdil už v roce 2004 aspoň milion těchto aut a za šest let jich má být sedmkrát více.
Možná nejjistější cestou k omezení ropné závislosti však zůstává zlepšování existujících vozidel. Zkušenosti ukazují, jak účinné to může být. Po ropné krizi v roce 1973 zavedly USA přísná pravidla pro využívání paliv a nutily výrobce ke zvýšení účinnosti motorů. Výsledkem bylo prudké snížení dovozů ropy: jejich podíl na celkové spotřebě klesl do roku 1985 ze 46 na 27 procent.
Podobný efekt by mělo zvyšování výkonnosti motorů spolu se snižováním váhy aut i dnes. Na stejné množství benzinu by tak mohlo jezdit mnohem více aut. Byla by to výhoda i pro budoucnost: výkonnější motory by lépe využívaly omezené zdroje biopaliva, lehčí vozy by spotřebovaly méně elektřiny, ať už z palivových článků nebo z baterií.
Nástup hybridů a úspornějších aut by asi neznamenal začátek nového automobilového věku - ale aspoň by na něj mohlo začít svítat.
|
Ladné čtyřdveřové kupé nevyniká jen netradičním systémem pohonu. Za pozornost stojí interiér hýčkající řidiče a spolujezdce. FCX si řidiče změří při nastupování a automaticky přenastaví polohu sedačky, pedálů a volantu. Část přístrojové desky před spolujezdcem se pak sklápí v rozsahu 45 stupňů. Při vysokých rychlostech se segment vyklopí vzhůru a dodává pocit bezpečí bohatě obestavěného interiéru. Při nízkých rychlostech se naopak sklopí dolů a přidá na vzdušnosti. Honda FCX v číslech: délka: 4720 mm |
