Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Co oko nepostřehne: video bouračky po milisekundách

aktualizováno 
Škoda Yeti versus Škoda Superb, nikdo ve vzájemném nárazu neprohrál. Vítězem je hlavně posádka, která přežila. Celý náraz se odehraje za míň než půl sekundy. Když už musíte bourat, využijte čelní deformační zónu, radí odborník na bezpečnost.

Unikátní test mladoboleslavské automobilky ukázal, že i srážku v 90 km/h může posádka přežít. Podmínkou je ale, aby byli všichni řádně připoutáni a děti seděly v autosedačkách.

Crashtest škodovek: yeti vs. superb

Celý náraz trval necelou půlsekundu. Za třetinu sekundy po prvním kontaktu už se vozidla zase oddalovala. Pouhým okem nepostřehnete, co se v průběhu nehody přesně dělo, na to mají technici speciální rychlokamery.

Devadesátikilometrová rychlost je opravdu hodně – bariérové testy EuroNCAP se dělají v 64 km/h. "Na záběrech je dobře patrná postupně řízená deformace obou předních částí vozů," hodnotí výsledek vedoucí testu Petr Kraus, jinak šéf škodováckého oddělení bezpečnosti vozu a zkoušek.

Crashtest škodovek: yeti vs. superb

O dobrém výsledku "crashe" nepochyboval. "Náš tým už při přípravě nového modelu rozbije zhruba stovku vozů, další tisíce simulací obstarají počítače. Ale ´rána´ je pořád ještě nutná, pak se ukáže, jestli jsou simulace stoprocentní," říká Kraus.

Zajímavá je i netradičně zvolená technika testu. Většinou se odehrávají ve zkušebnách, vozy jezdí po kolejničkách a bourají do hliníkové bariéry. Škodu Yeti poháněl její vlastní dvoulitrový turbodiesel (nenastartovaný superb měl stejný motor). Yetiho se zařazenou trojkou roztlačil další superb asi do rychlosti 20 km/h, pak už jel sám, jen řízení naváděl na cíl tenký kovový drátek.

Nebezpečná zavazadla

Po srážce na místo okamžitě přijeli hasiči, zasypali sorbentem provozní kapaliny z yetiho. Dalších pět minut situaci skenoval a zakresloval speciální škodovácký tým Výzkumu dopravní bezpečnosti (už dva roky vyjíždí k haváriím vozů své značky), který zkoumá další možností, jak může vozidlo ještě lépe zmírnit následky nehody. Poznatky pak přímo využívají vývojáři.

Crashtest škodovek: yeti vs. superb

Výzkumníci zjistili, že auto mnohdy dokáže ochránit cestující, ale posádka často vlastními chybami snižuje účinky bezpečnostních prvků. Nesprávně zvolí typ dětské autosedačky, nepoužívá bezpečnostní pásy nebo nezajistí převážené předměty. Stávají se i nehody, kdy nepřipoutaný cestující smrtelně zraní jiného člověka.

Robert Šťastný z týmu Výzkumu dopravní bezpečnosti Škody varuje i před malými ostrými předměty v autě a kapsách. Při jedné z analyzovaných nehod se třeba řidič při nehodě napíchnul na ostrou tužku v kapse košile.

Auto je bezpečné, slabým místem je řidič

"Netvrdím, že je Škodovka výrazně lepší než ostatní značky. Snažíme se nabídnout stejnou ochranu jako konkurence, ale máme ji v dostatečně prostorných autech za férovou cenu a ve výborné technické kvalitě," říká Petr Kraus, který v mladoboleslavské automobilce vede oddělení bezpečnosti vozu a zkoušek. S výsledkem jsme spokojeni, potvrdilo se, co jsme věděli, tedy že naše auta jsou opravdu bezpečná.

Petr Kraus, oddělení bezpečnosti vozu a zkoušek Škoda Auto

Petr Kraus, oddělení bezpečnosti vozu a zkoušek Škoda Auto

Uměli byste udělat ještě bezpečnější auto než nyní?
Samozřejmě, ale omezuje nás ergonomie. Už by se nám tam nevešel řidič... A ten je nejkritičtějším místem každého auta, a já neznám způsob, jak ho vylepšit, musím neustále vymýšlet, jak vylepšit auto.

Jak velkou roli hrají při navrhování automobilu nárazové testy?
Obrovskou, vlastně skoro klíčovou. Už ve chvíli, kdy je vůz ve stádiu výtvarného návrhu, se na počítačích simulují nárazy a deformace, a ve chvíli, kdy vzniknou první prototypy, už děláme klasické nárazové testy. Vozy se pak upravují podle výsledků, za celou dobu vývoje takhle vyhodnotíme zhruba stovku vozů.

Bezpečnost aut za posledních pár let značně pokročila, vzrostl taky počet "crashů"?
To ne, fyzických testů už dnes tolik nepřibývá, mnoho zkoušek dokážeme plně nahradit počítačovou simulací. Takže právě těch virtuálních, počítačových, přibývá razantně, jsou to stovky testů. Počítačová simulace doznala obrovského rozvoje, simulace jsou velice přesné - ale troufám si říci, že bez nárazu to pořád ještě nejde, po něm výzkum poskočí výrazně kupředu. Srovnání s realitou je samozřejmě stále nutné.

Stalo se někdy, že jste až během nárazových zkoušek zjistili něco, co by přinutilo automobilku změnit aktuálně vyráběný vůz?
Nic tak fatálního jsme během výzkumu nenašli. Mění se někdy třeba vlastnosti dílů, průběžně se zdokonalují materiály, aby lépe pohlcovaly energii. Uvědomte si, že my jsme o velký kus napřed - ve chvíli, kdy se auto dostává na trh, je to pro nás vývojáře už starý model, my už dávno pracujeme na dalších vozech.

Velký důraz na bezpečnost vede ke zvyšování váhy vozů, což zase jde proti trendu nižší spotřeby a tedy nižších emisí. Jak z toho ven?
My potřebujeme zvyšovat bezpečnost a současně snižovat váhu, což jednoznačně znamená používat lehčí a pevnější materiály, hlavně vysokopevnostní ocel.

Pak zase ale bojujete s hlídači výrobních nákladů, protože ta je drahá...
Samozřejmě, že bojujeme, protože cena auta musí být přijatelná pro zákazníky. Ale proto máme týmy, které o takových věcech uvnitř automobilky diskutují a licitují. Výsledkem musí být bezpečný kompromis.

S cenou souvisí i počet airbagů. Před pár lety byly doménou jen luxusních vozů, dnes jsou i v malých. Bude jich i v nich přibývat, objeví se třeba v miniautech kolenní airbagy?
Jsem přesvědčen, že určitě ano. Momentálně jsou asi ještě dost drahé, ale jakmile se podaří snížit výrobní náklady, dostanou se i do menších vozů. Tak to bylo se všemi bezpečnostními prvky.

Obyčejná škodovka dnes nabízí až kolem dvaceti bezpečnostních prvků? Patří mezi ně airbagy, ESP, ABS, ale i výztuhy v karoserii. Jak se vůbec mohou lidé naučit je všechny používat?
Lidé musí vědět, jak jich využít. Všechno je v návodu k použití, manuál k autu má několik set stránek a detailně se tam rozebírá, jak co funguje.

Když už krizi na cestě nezvládnu, existuje nějaký návod, jak "co nejlépe nabourat"?
Samozřejmě, že nejlepší je jezdit tak, abyste v krizi byli schopni zastavit, k tomu pomůže spousta aktivních prvků, které ve vozech používáme. Udělejte všechno, abyste se vyhnuli přímému čelnímu nárazu, vyjeďte z cesty na pole, to je ta nejlepší varianta, i když se auto poničí, posádka dobře přežije. Pak už záleží jen na kvalitě auta. Ale když už bourat skutečně musíte, je lépe narazit co největší čelní plochou. Čím více energie pohltí deformační zóny aut, tím lépe. Horší je náraz do boku, tam je méně prostoru.

Kam půjde vývoj bezpečnosti v budoucnu? Víc airbagů se snad do aut už ani nevejde...
Taky už nejsou potřeba. Dnes už auto umí nehodu docela dobře přestát a ochránit svou posádku. Budoucnost je tedy v tom, aby se nehodě zabránilo, ať už podvozkovými systémy typu ESP (elektronická stabilizace podvozku, která neustále vyhodnocuje a upravuje chování jednotlivých kol a dalších aktivních částí řízení, pozn. red.), nebo těmi asistenčními. To znamená, že se auto bude samo vyhýbat překážkám, díky přednárazovým radarům a tempomatům aktivně samo brzdit, samo rozpozná chodce, uvidí v noci daleko...

Takže i superb bude mít systém nočního vidění?
Řeknu vám to takhle: určitě ho to nemine...

Autoři: ,






Nejčtenější

Yamaha podle všeho připravuje vstup velkého tříkolového motocyklu na trh....
Motorkáři zbrojí na Miláno, letos ve znamení naháčů a nového GoldWingu

Hlavní novinky motorkářské výstavy EICMA v Miláně letos podle většiny upoutávek přijedou z Japonska. Módní retro vlna pro příští rok nabírá ostřejší a...  celý článek

Toyota Tj Cruiser
Autofotka týdne: Toyota zkřížila SUV s dodávkou

Crossovery, to jsou dnes módní auta křížící SUV s kdečím. Obvykle to ovšem končí u vcelku konvenčně tvarovaných aut. U Toyoty se ale odvázali, jejich koncept...  celý článek

Nejhorší je dát si dopředu nové zimní pneumatiky a vzadu nechat ojeté
VIDEO: Kdo šetří a kupuje jen dvě nové zimní gumy, měl by je dát dozadu

Doba přezouvání na zimní obutí začíná. Měníte jen dvě pneumatiky? Dejte je na zadní nápravu auta i přesto, že vaše auto má poháněná přední kola.  celý článek

Audi A7 Sportback
Nové Audi A7 Sportback umí až do 160 km/h plachtit s vypnutým motorem

Nové Audi A7 Sportback je pořádný kus auta, zcela nová generace přijíždí jen pár měsíců po nové vlajkové lodi značky, limuzíně A8. Pětidveřový fastback z ní...  celý článek

Sbírka starých škodovek trutnovského spolku Reincars.
Jejich vášní jsou staré škodovky, nadšenci jich obnovili už tři desítky

Je jich šest a spojuje je láska ke starým škodovkám. Členové trutnovského spolku Reincars dávají desítky let starým automobilům nový život.  celý článek

Další z rubriky

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Potašový důl na těžbu kobaltu v americkém Utahu
Kobalt může nabourat velkolepé plány na elektrickou budoucnost aut

Češi se seznámili za posledních několik týdnů dopodrobna s lithiem, tento kov ovšem není jediným, po kterém pasou výrobci akumulátorů. Mnohem větší patálie...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.