Zatímco většina automobilek začíná na trh překotně uvádět elektromobily, u Toyoty je, zdá se, zatím v tomto ohledu klid. Ale ani tato značka se nutnosti nabídnout čistý elektromobil nevyhne, i když má ve vlastních řadách i alternativu v podobě vodíku.
Didier Leroy, viceprezident automobilky Toyota
Didier Leroy, viceprezident automobilky a šéf jejích evropských operací v rozhovoru pro iDNES.cz zdůrazňuje, že i když musí Toyota uvedení klasických elektromobilů nejspíš trochu urychlit oproti původním plánům, na strategii značky jako takové se nic nemění. A stále mezi řádky naznačuje, že Toyota eletromobilům tak moc nevěří a chce jít svou vlastní cestou.
Ani Toyota se nevyhne nutnosti nabízet elektromobily. Jaká je vaše strategie?
Nám nejde o drahá auta vyráběná v omezeném množství pro zákazníky, kteří si mohou čistý elektromobil dovolit. Mluvíme o řešeních, která jsou dostupná pro mnoho zákazníků. Budeme tedy pokračovat v rozvoji nabídky hybridních modelů, což je v podstatě první krok naší strategie elektrifikace. Ovšem vzhledem k potřebám zákazníků a ambiciózním emisním cílům pro roky 2025 a 2030, které vyžaduje Evropský parlament, budeme muset přikročit k dalšímu kroku, kterým jsou další technologie jako klasické bateriové elektromobily. Také urychlíme širší uvedení vodíkové technologie.
Jaké máte s vodíkem plány?
Už příští rok zvýšíme naši kapacitu výroby z tří tisíc vodíkových vozů na třicet tisíc ročně. Náš první elektromobil pro evropský trh uvedeme v roce 2020 a v roce 2021 budeme mít na evropském trhu tři bateriové elektromobily. Děláme to nejen proto, abychom splnili cíle emisí CO2, ale také proto, že je to pro Toyotu příležitost uspokojit potřeby zákazníků. Třeba těch, co potřebují elektromobil pro jízdu v centru měst. Naší filosofií je, že jakýkoli zákazník kdekoli na světě s jakýmikoli potřebami v oblasti mobility by měl být schopný si vybrat řešení u Toyoty.
Tento vývoj ekologických aut je hodně ovlivněn tím, co chtějí evropští regulátoři.
To vám tak připadá, alespoň z globálního pohledu. A vlastně máte pravdu. Důvod, proč mnoho našich konkurentů spěchá s uvedením elektromobilů, je přesně ten, který jste zmínil. Pokud se ale podíváte na to, co se děje u Toyoty, není to ten případ. Když jsme před více než dvaceti lety s hybridy začali, nikdo o tom, co se bude dít v roce 2030, nemluvil.
Když bylo loni na evropském trhu 46 % námi prodaných vozů hybridních, nikdo nevěděl, jaký bude cíl pro rok 2030. Pro nás to je tedy cesta rozvoje naší strategie. Takže i když na základě těch požadavků musíme v některých oblastech vývoj trochu urychlit, nemusíme naši strategii měnit.
A jaká tedy ta strategie aktuálně je?
Před pár lety jsme řekli, že chceme v roce 2020 dosáhnout toho, aby polovina v Evropě námi prodaných aut byla hybridních. Toho dosáhneme letos. Proto jsme cíl posunuli a chceme dosáhnout 60 % v roce 2021. Je tu i další krok, a to z celosvětového pohledu. Do roku 2025 chceme mít ve všech našich modelových řadách elektrifikovaný model. Někdy hybrid, někdy plug-in hybrid, někdy vodíkový vůz, někdy klasický elektromobil. Nebudeme tedy mít žádné auto, kde by si zákazník nemohl elektrifikovaný pohon vybrat. V roce 2025 také chceme prodat milion aut s nulovými emisemi, tedy elektromobilů a vodíkových aut. A chceme, aby polovina prodaných aut, tedy asi 5,5 milionu, byla elektrifikovaná.
Další velkou výzvou je brexit. Hodně jste investovali do továrny v Británii, co s ní bude?
Pro investici v Británii jsme se rozhodli proto, že jsme chtěli našim tamním pracovníkům, kteří tvrdě pracují už od roku 1991, dát příležitost a chtěli jsme ochránit jejich pracovní místa. Řekli jsme, že jim dáme příležitost, aby byli konkurenceschopní. Kdybychom řekli, že mají vyčkávat, je jasné, že by toho nedosáhli. Takže jsme do továrny investovali a dali jim příležitost zapracovat na konkurenceschopnosti.
Ano, pokud dojde k tvrdému brexitu, bude pro ně daleko větší výzvou zůstat konkurenceschopní. Co se stane? Chceme naši továrnu v Británii chránit, respektujeme naše tamní zaměstnance a nechceme Británii opustit, jak se rozhodl jeden z našich konkurentů.
Nebyla by cestou třeba výroba elektromobilů a vodíkových aut, což jsou typicky dražší produkty?
V žádném případě. Investovali jsme hodně peněz do výroby Corolly, která by měla zůstat konkurenceschopná. Nechceme výkonu továrny pomáhat tím, že bychom zavedli výrobu jiných vozů. To je zcela jiná záležitost. V důsledku tak doufáme, že se najde cesta, která bude znamenat nulová cla.
Nejasnosti jsou i v případě továrny TPCA v České republice, kterou přebíráte plně pod sebe. Jaká je tedy její budoucnost?
Někdo před vámi se mě ptal, jestli nechceme tuto továrnu využít jako zálohu v případě britských potíží. Ale takový plán nemáme. S výkonem této továrny jsme velmi spokojeni a teď pracujeme na její budoucnosti. PSA nás poprosilo, abychom do budoucna tuto aktivitu převzali a my jsme s tím souhlasili už proto, že v továrně beztak byla převaha našeho managementu nad lidmi z PSA. My jsme v podstatě továrnu stejně řídili. Takže teď jsme jen vykoupili aktiva od našeho partnera a budeme továrnu provozovat sami. Ale o její budoucnost se neobávejte.
Auta, která se tam vyrábí, mají před sebou ještě pár let životního cyklu. Ale co bude dál? Malá auta v Evropě zákazníky moc nelákají, a to i proto, že hodně zdražila právě kvůli emisím. Mají tedy budoucnost?
Podívejte se, co se děje s Aygem. Ano, říká se, že segment malých aut klesá, ale Aygo se prodává docela dobře, loni jsme jich vyrobili asi 91 000. Původní plán byl, že v době největšího zájmu budeme prodávat asi sto tisíc aut ročně. A kdo může říci, že se jeho produkt i po několika letech prodává tak dobře, že vyrábí na 91 % maximální kapacity? Takže zde pro nás z hlediska budoucnosti není žádný otazník a tuto modelovou řadu vozů chceme zákazníkům nabízet i nadále. Tato auta před sebou stále mají světlou budoucnost.
Co se týče modelové řady, aktuálně dochází k obrovskému boomu SUV, vy máte v nabídce jen dva takové modely: C-HR a RAV4. Není to málo?
Proč bychom měli následovat každý trend konkurence? Kdybychom to tak dělali, nikdy bychom nevyvinuli hybridní technologii. Kdybychom následovali konkurenci, v Číně bychom vstoupili do segmentu nízkonákladových vozů, u kterého všichni říkali, jak je důležitý a že každý mladý Číňan si bude chtít koupit levné auto.
Před několika lety jsme řekli, že tento trend následovat nebudeme. Musíme se držet naši konzistentní strategie a nikoli následovat ostatní. Co se SUV týče, pokud po nás budou evropští zákazníci chtít více SUV, rozhodně je na trh uvedeme, o tom není pochyb. Ale nebudeme pouze zkoušet taková auta zákazníkům tlačit, protože to dělají konkurenti.
Přibližte nám situaci v Číně...
Naši čínskou strategii všichni považovali za chybu. Ale teď se všichni diví, jaké je tajemství našeho úspěchu: zatímco loni čínský trh s novými auty poklesl, Toyota tam zvýšila prodeje o 14 %. Totéž platí pro Evropu. Neznamená to, že nebudeme mít více SUV, ale nemusíme s tím spěchat. A také máme značku Lexus, která nabízí širší nabídku SUV. Více SUV budeme mít v nabídce tehdy, když ucítíme poptávku zákazníků. Ne proto, že je to trend. Nejsme módní dům, abychom se ujišťovali, že si od nás budete moci každý rok koupit jinou koženou bundu.
Říkal jste, že u vodíkových aut chcete vyrábět třicet tisíc už od příštího roku. Jaká je jejich budoucnost u Toyoty? Změní se ceny, nabídka modelů?
Cena bude klesat, a to díky vyššímu objemu výroby a díky tomu, že se posuneme od první generace vodíkového řešení ke generaci druhé, kterou už máme připravenou. A připravujeme generaci třetí. S každou generací hodláme být efektivnější a snižovat cenu technologie, protože chceme, aby to bylo řešení dostupné pro každého. Těch třicet tisíc pro příští rok se týká kapacity vodíkových článků, které chceme používat v různých vozech, nejen těch osobních.
Takže budou i jiná auta než Mirai?
Přemýšlíme o nákladních vozech, autobusech, dodávkových vozech. Snažíme se hledat segmenty, kde existuje skutečná poptávka od zákazníků. Úkolem Mirai bylo dokázat, že vodíková technika je ekonomicky i technicky realizovatelná. Teď, když takový důkaz máme, můžeme přemýšlet nad tím, co zákazníci očekávají.
A pokud chtějí více autobusů a nákladních aut, jsme schopni takovou poptávku splnit. To je první krok. Druhým krokem je celá vodíková společnost. Věříme, že vodík není jen řešením pro mobilitu, ale univerzálním řešením pro uchovávání energie. To je však dlouhá cesta, která se neuskuteční zítra. Vodík má pro společnost budoucnosti velký význam.
10. července 2017 |
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvRegulátoři ovšem zatím vodíku moc nefandí a teď tlačí elektromobily. Můžete na tom něco změnit?
Upřímně, před pár lety by to, co říkáte, byla pravda. Především proto, že si málokdo dovedl představit, co to vodíková společnost je. Teď to mnoho zemí začíná chápat a uvědomují si potenciál vodíku. Otázkou je, jaké budou mít priority a zda budou schopni rozvíjet najednou dvě infrastruktury (elektromobilní a vodíkovou – pozn. red.). A zda to udělají sami, ve spolupráci se soukromými subjekty. Všechno je možné, ale je to velký otazník.
Co se týče vodíkové infrastruktury, proč nezkoušíte přístup jako Tesla s jejími Superchargery, které staví sama po celém světě?
To proto, že nechceme mít finanční výsledky jako Tesla. Takový projekt máme v Japonsku, kde spolupracujeme i s dalšími automobilkami. Ale všude na světě něco takového prostě sami nezvládneme. Musíme také dodržovat určitou strategii a být v ní konzistentní. Japonsko se rozhodlo podpořit rozvoj vodíkové ekonomiky, tak tam konáme.
Pokud by se některá jiná země na světě rozhodla k podobnému přístupu, proč ne? Ale vlády v různých zemích nemohou očekávat, že za ně automobilka zvládne všechno. Upřímně, mnoho konkurentů teď s elektromobily pospíchá proto, že potřebuje splnit emisní limity. Ti nemají čas vyvíjet vodíková auta a toto řešení je pro ně tedy jednodušší. Ale otázkou je, zda je to pro zákazníka to nejlepší.
Takže elektromobily podle vás nejsou to pravé?
Chci zdůraznit, že máme jasnou strategii elektrifikace, která pro nás není ničím novým. Není to něco, co bychom vymýšleli pod tlakem nové regulace. Nevěděli jsme, že Evropa pro rok 2030 nastaví laťku tak vysoko. Pro celý průmysl je to obrovská výzva. Je realistická? To je velkým otazníkem, jehož součástí je i to, jestli je to pro zákazníka dostupné a funkční řešení. Nikdo však nemůže protestovat proti tomu, abychom chránili naši planetu.
Na základě toho se snažíme najít cestu, která nám pomůže tuto velkou výzvu zdolat. Lidé mluví také o tom, jaký bude další krok regulace. Dnes se řeší CO2 a někdy NOX a částice, ale může se stát, že se začne řešit hodnocení dopadu na životní prostředí v celém životním cyklu produktu. A to je oblast, kde dochází k tomu skutečnému dopadu na naši planetu. A jsme si jisti, že elektromobily jsou z tohoto hlediska efektivní?
