Celá ta studie je podle mě chybná. Stačí zkontrolovat graf

Při výrobě auta na benzín je v grafu větší produkce CO2 než u vozidel na CNG nebo LPG.

Do nich ale musíte proti benzínovým instalovat navíc plynovou nádrž a zařízení na přepínání mezi pohonem benzín / plyn. To znamená, že s tím někdo účelově manipuloval nebo sčítal neporovnatelné údaje.

O závěrečném výsledku si udělejte obrázek sami.

To máte sice pravdu, ale ten graf zobrazuje nejčastější modely s rozdělením dle paliva. To znamená, že vozidla z LPG jsou většinou chudší na výbavu, nebo jde o menší vozy (v rámci kategorie).

Například taková Audi A8 s vysoko-objemovým osmiválcem nebude mít častější úpravu na LPG než Dacie Logan. Obě auta jsou ve stejné velikostní kategorii, ale Logan bude mít jistě mnohem méně CO2 na výrobu než A8 i přesto, že bude mnohem častěji obsahovat úpravu na LPG.

LPG se volí nejčastěji u ekonomických vozů, ne u prémiových. To bude podle mě odpověď na to proč mají vozidla s úpravou na LPG v průměru nižší výrobní emisi CO2.

Spíše je otázkou s jakou důvěryhodností byla data nasbírána. Pochybuji, že někdo ty emise skutečně měřil přímo u továren. Existují data o emisích co továrny produkují za různá období a je také známo jaké vozy ty továrny produkují za různá období. Ale tyto továrny nemusí mít správná data o emisích a navíc mají hromadu sub-dodavatelů, kteří dodávají jednotlivé díly a ty nelze kategorizovat podle paliva finálního vozu. Navíc se vyrábí i náhradní díly, které nejdou do konkrétních vozů, u kterých by se předem vědělo na jaké palivo jezdí. Ale toto vše lze snadno rozpočítat (rozprostřít) mezi všechna auta. Takže odhady se dají udělat poměrně dobré, ale je otázkou jak moc přesné ve skutečnosti jsou. Data mohou být mylná, ale řekl bych, že graf by se neměl poměrově výrazně lišit.

To abych se bála používat dieselový generátor k výrobě elektrické energie.

To je přece známá věc. Ještě ekologičtější je nevyrobené auto a využití již vyrobeného co nejdelší dobu v provozu.

To by EU musela tlačit na minimální zákonnou záruku. V zahraničí je běžná jednoroční záruka, v ČR je to naštěstí 2 roky (u firemních aut je záruka smluvní, tedy klidně i nulová, pokud není uvedeno ve smlouvě jinak). Některé automobilky se snaží dát víc (3, 5, 7, 8 let), ale pokud se nepletu, tak taková záruka nikdy není plnohodnotná (tzn že některé díly postupně odpadají ze záruky) a podmíněná (kilimetry a servisováním, které není zrovna levné).

Chápu, že z právního hlediska je auto jen zboží jako jakékoli jiné, ale zrovna u něj bych rád viděl výjimku na větší záruku vzhledem k emisním nárokům na výrobu.

No je to vskutku zajimave ze pod nadpisem, ktery evokuje neekologicnost elektroaut je clanek, kde hned v prvni vete je vysvetlene ze v testu zanedbali vsechny skodlive emise, a i presto jim vyslo, ze s vyjimkou velkych luxusnich aut jsou na tom elektroauta lepe....

Ještě bych spočítal emise obřích lodí, co sem ty elektroauta a cetky z Číny vozí. Ale co, ty jen kouří na moři a splavují odpad taky do moře, tak se nás to netýká...

no jistě, kdyby nebylo elektroaut a cetek z Číny, tak by obří lodě neexistovaly, že....

ADAC je korupční organizace. Těm snad už nikdo nevěří. Když započítáte energetickou náročnost nejen samotné výroby, ale i provoz daného vozidla. Záleží už pouze jakým způsobem el. energii vyrábíte. Jen zpracování kovů , aby vznikl motor, převodovka, kardan je tolik energie, která zatěžuje životní prostředí. Samo se díly neodlijí, neukovou, neobrobí. A těch dílů je mnohem více v dieselu než elektromobilu. Co těžba surovin pro pohonné hmoty. když spočítáte vše s úžasem zjistíte, že pokud by jsme zrušili těžbu ropy zhroutí se ekonomicky celý svět. Je v tom zainteresováno velmi mnoho lidi. To je další ekologická zátěž. Recyklace akumulátorů se také rozběhne. Ovšem vše se dá dělat, abychom kašlali na životní prostředí. Jsou lidé co nerecyklují, ale vytvářejí černé skládky. ADAC počítá, že asi tam skončí všechny akumulátory. Když počítáme, že lithiovky jsou přechodné období a budou následovat lepší el. zdroje, nevidím v tom velký problém. Problém je v myšlení lidí.

byla do zateze zapocitana i tezba a zpracovani kobaltu a litihia?

Samozřejmě, na tom dal ADAC zvláště záležet. Bohužel, nebo bohudík, například Lithium se dá v Chile těžit tak, že tu sůl nabíráte lopatou. Kobalt se získává vyrábí nejspíš podobně jako železo. V Mendělejovově tabulce je hned vedle. Vlastní ENERGETICKÁ náročnost výroby je malá. Tady se nebavím e o ceně, ale o množství energie.

Když se podívám pořádně na ty grafy. Tak co vidíme.

-- Grafy jsou vztažené ke 150 000 km (to je málo, běžně i fosily najedou bez problémů 300 000 km)

-- Disel ve vyšší střední třídě má oproti ostatním třídám ve grafu obrovský zub. ADAC tvrdí, že v této kategorii jezdí německé diesely za 215g CO2/km.

-- Oproti benzínu, který je na tom v této třídě naopak nejhůře.

-- Žluté grafy vyjadřují spotřebu energie a potažmo CO2 poměrně vztaženému k této spotřebě.

Zarážející je:

a) Žluté části grafů jsou přibližně stejně dlouhé, jako ty šrafované (fosilní paliva). Účinnost elekromotoru je, oproti fosilnímu motoru minimálně 3x lepší. Vztáhneme-li to na ztráty při nabíjení a distribuce el.e. tak minimálně 2x. Fosilní elektrárny mají mnohem lepší účinnost, než spalovací motory. Ergo, žluté grafy by měly být cca poloviční.

b) Nové 2.0 TDI 140kW má produkci CO2 někde kolem 150-200g/km. Tesla má výkon 2x 140kW (podle typu 285-560kW) v základní výbavě. Takže jako 2x TDI 2.0, tj. min. 300g/km. Pokud k tomu připočtu emise při výrobě , tak z grafu je vidět, že je to někde na 8 000kg CO2. Rozpočítáno na oněch 150 000km jsme někde +53g CO2/km. Ano, pokud srovnám 1x 2.0 TDI 140 kW s kombinovanou spotřebou 5,4l nafty/100km (papírově), tak se dostanu někam kolem přes 200g CO2/km. Oproti cca 280g CO2 u modelu S (ostatní BEV vyšší střední třídy jsou na tom lépe, jsou menší a lehčí). Jezdí někdo s Kodiakem 4x4 2.0 TDI za 5,4l /100km (firemní údaj)? Jestli ne, tak ADAC podvádí už teď. Ve skutečnosti bychom ale museli spotřebu nejspíš dost upravit. Aby ta auta byla výkonově srovnatelná, museli bychom mít ta TDI 2.0 2x. Tj pak bude spotřeba někde kolem 350g CO2/100km, když nepočítám vyšší spotřebu energie při výrobě na větší motor. Na druhou stranu, takový fosil by mohl být trochu lehčí.

Závěr je prostý. ADAC srovnává nesrovnatelné a vydává to za hodnověrný podklad. Je to typická ukázka statistického zkreslování.

Doplňuji 2 odkazy. Z prvního je patrné, že ADAC nezakalkuloval vysokou energetickou účinnost BEV - žluté části grafů by měly být asi poloviční. Zde je odkaz na zdroj (množství CO2 při provozu je nižší o 51-53%). https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.Wtoslpe-k2x

Druhý odkaz se týká lifetime. Je to opravdu někde mezi 300-500 000km - údaj z roku 2014.https://rocketinternet.pr.co/69419-the-average-lifecycle-of-a-car-in-2014

tak že je vlastně fuk jestli se jezdí na ropu nebo na uhlí.

Tak jsem to přepočítal a není. ADAC mlží jak může. Viz výše.

Musím napsat, že mne docela překvapilo to, že tady na idnesu není většina čtenářů hloupá a hned pochopili, že ta studie je vyrobená přesně na míru zadavatele a toho kdo ji zaplatil. To tam sice není napsáno, ale je v celku jasné pro koho byla vyrobena.

V německu pro německo, tj. pro to aby odvedli pozornost od německých automobilek a jejich podvodů o spotřebě svých aut. A co jiného k tomu použít než emise, které diesly mají nejměnší a jsou nejvíce zprofanované? CO2. OStatní emise zanedbánme a co čert nechtěl, ono to alespoň v jedné kategorii z 1000-ce vychází proti elektromobilům, tak to pořádně rozmázneme v novinách. Konečně mámě alespoň něco s čímmůžeme argumentovat. I když je to každému hned jasné o co jde.

A jsem rád, že většina čtenářů tohle prokoukla.

Ale museli si pohrat s zivotnosti vozu, aby to tak vyslo. Kdyby rekli 200 tisic km, uz by byli vysledky dost jine. Kdyby priznali skutecny prumer, jenz je jeste vyssi, uz by se to zadavatelum studie nelibilo.