- Napište nám
- Kontakty
- Reklama
- VOP
- Osobní údaje
- Nastavení soukromí
- Cookies
- AV služby
- Kariéra
- Předplatné MF DNES
U tříválce bylo nutné přidat vyvažovací hřídel. Tím zvýšili setrvačné hmoty a celou hmotnost agregátu. Motor 1.2 HTP při dálniční jízdě spotřeboval více, jak 4 válec. Jde o to optimalizovat process spalování-zvýšit jeho účinnost. To je dáno optimálním průměrem válce a jeho zdvihem, vyvážením. Nejlépe to zvládají u Porsche a Subaru s protilehlými válci.Každá vibrace, rezonance snižuje účinnost. Pak další snížení odporů použitím materiálů s nízkým třením. Další fází je použití variabilní časování a zdvih ventilů. Použití turba zvedá obvykle výkon o 50%, zrychluje plnění válců a překonává pasivní odpory proudění vzduchu potrubím a filtrem a nebo odstranit úplně škrtící klapku a regulovat jinak, třeba právě zdvihem ventilů. Další fáze rekuperace energie.Jinými slovy 3 válec takto nadopovaný se 140g/km emisí je špatný výsledek. To můžou dělat rovnou 2 válce a 1 válce s rekuperací a vyjde to nastejno.
Ještě jsem zapoměl na lepší palivo. U Mercedesu na to jdou jinak a lépěji. Dynamickou změnou zdvihu na klikovce a tím změnou kompresního poměru, tím pádem přechod mezi během vznětovým a zážehovým motorem .
Snad mi to někdo pomůže objasnit. V jednoválci proběhne jeden cyklus za dvě otáčky klikového hřídele. U dvouválce co otáčku, u čtyřválce co půl otáčky. Jak je to u tříválce? Vychází mi jeden spalovací cyklus po 3/4 otáčky což * 3 válce dělá 2,25 otáčky klikového hřídele, což snad nejde vyrobit. Může mít čtyřtaktní tříválec vůbec rovnoměrný chod?
U dvoutaktu je to v pohodě, jeden válec jeden pracovní cyklus jedna otáčka, dvouválec půl otáčky, tříválec 1/3 otáčky /tj. klikové čepy jsou po posunuty po 120 stupních/
Díky
No, nejsem specialista, ale jeden cyklus je porad na dve otacky hridele. Jediny problem je v tom, ze hridel je po 120° a mezi horenim v jednotlivych vlacich jsou mezery a zatah motoru tak neni plynuly jako u ctyrvalce. Motor je neklidnejsi, hridel je vice nemehana od torznich kmitu...je to tak?
mam rad benzinove motory, protoze zde odpadaji nakladne opravy turba atd... jako u naftaku
ale najednou je moda maloobjemovych motoru na benzin s velkym kW, ale jak dlouho to ten "cvrcek" vydrzi
nejak me nenapada vyhoda techto motoru, protoze si z kazdeho vezmou to nejdrazsi, zrat to bude jako benzin, ale naklady na udrzbu to bude mit oproti benzinum vetsi, protoze to ma turbo
Není to vždy pravda, existují benzinová turba, jejichž životnost je bez generálky mnoho set tisíc km (SAAB). A spotřeba málokdy překročí 10 l/100 km.
1.4 TDI PD. A je to, po pravdě řečeno, jeden z nejhorších dieselů od koncernu
Krome ceny s nim nemam problem
v aute mam 6 valcu, v traktoru na sekani 2, takze prumer 3. kdyz ma uato vice valcu, takma tizsi chod a je taky dynamictejsi (zejmena pri prejizdeni). pokud se snizi pocet valcu snizi se i komfort jizdy.
...v úplném začátku článku mně odradila od toho, abych to četl dál... Ubírejte pořád válce a výkony, snižujte rychlosti, nakonec budeme jezdit zase všichni v BMV (Bakelitové Motorové Vozidlo), kde bude s trochou štěstí super-výkonný jednoválec doplňovaný elektromotorem na baterie, kvůli jejichž výrobě a nesnadné recyklaci bude docházet k větší devastaci životního prostředí než je tomu nyní... Nehledě na to, že přibude dopravních nehod a sníží se plynulost provozu. Jenže to stádu mediálně zpracovaných ovcí stejně nemá cenu vykládat...
Pokud do BMV počítáš i karbonové karosérie, pak v nich, doufejme, že co nejdřív, budeme jezdit všichi. Ono pohybovat 1,5tunou oceli kvůli převezení jedný líný tlustý prdele, nemá se zdravým rozumem nic společnýho. Jak se zvýší počet nehod a sníží plynulost provozu s nižší max.rychlostí vozidel? Praxe dokazuje pouze opak...
Bude to mít malou spotřebu, nízké CO2, prostě bude to eňo něňo - jen se s tím nebude nechat jezdit. Jděte už s tím do háje...
Já teda nevim, ale selským rozumem mi čtyřválec a tříválec s turbem přijdou výrobně minimálně stejně náročné, spíš naopak tříválec bude díky tomu turbu náročnější. O spolehlivosti ani nemluvě. Jinak je samozřejmě jasné, že srovnatelně výkonný přeplňovaný motor bude díky menšímu zdvihovému objemu na provoz efektivnější než klasický atmosférický.