Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Downsizing u Volkswagenu skončil. Nový čtyřválec bude mít 1,5 litru

Šéf značky Volkswagen Herbert Diess prozradil, že automobilka chystá nové čtyřválcové motory, které nahradí řadu stávajících jednotek. Novinky budou mít objem 1,5 litru a poprvé se objeví pod kapotou faceliftované sedmé generace Golfu, která možná dorazí už za měsíc na autosalon do Ženevy.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
Foto

M23i76r11o72s52l42a97v 29S93t21e32i54n73e13r 6318414633835

Je to vývojová vlna, kterou zahájila Honda. Motory, které mají být úspornější, musí mít menší vnitřní tření. Honda to předvedla, kratší písty a různá vylepšení všude, kde se něco pohybuje skutečně zvýšily účinnost.

Tři válce například mají o čtvrtinu menší tření, takže budou účinnější. Dokonce bych očekával i návrat dvouválců, elektronika určitě dokáže takový motor zklidnit, zejména třeba boxer nebo jiné symetrické konstrukce.

0/0
5.2.2016 14:42

K54a53r98e34l 43J81o74a70c79h96i48m76s85t35á37l 8716622907266

a proto zůstávám u Mazdy a jejich

2.2 Skyactiv-D

0/0
28.1.2016 19:59

J86i24ř69í 75S46c42h78w26a64c94h 8878854838406

tak jen doufej, že máš ročník mladší, teď nevím přesně než cca 2012, kdy byl vyřešen problém s oholenými vačkami a kovovými pilinami v celém motoru....;-)

+2/−1
28.1.2016 22:23

J51a71n 24V65o87p42i29č96k81a 8613102802274

Tak hlavne nema 2.0 tdi :-P

0/0
3.2.2016 20:34

M35a95r26e12k 49J40a24n76e69č84k77a 1617916643641

To je dobrá práva pro fandy koncernu, zase budou mít co testovat za své peníze, když už byly ty poslední TSI, jakž takž funkční a snad i bez flašky oleje v kufru ;-DMajitelé japonských značek se proti nim musí neskutečně nudit :-P

+2/−2
28.1.2016 18:35

M20a75r91e21k 63J45a44n62e22č15k74a 1577966883421

práva = zpráva ;-)

0/0
28.1.2016 18:38

J17a74n 65V24o52d29a 6478921470546

Jaké nepříjemné překvapení nás zase od nových "lidových" motorů čeká ?

V éře 1,9 TDiček,která byla příliš nesmrtelná a v emisích ve skutečnosti cca stejná jako moderny, byly benzinové motory spolehlivější, ale zase zaostávaly za konkurencí.

+2/0
28.1.2016 10:18

J68i63ř80í 86S46c13h94w77a63c86h 8158694888266

Nadpis je nesmysl. Pokud ta 1.5 bude s turbem tak samozřejmě zapadá do toho čemu se říká "downsizing", protože její výkon bude odpovídat cca 1.8-2.0 atmo.

Vždyť VW děla i TSI 2.0 který v podstatě nahrazují atmo 3.0, tak jakýpak konec downsizingu s nějakou 1.5?

+6/−3
28.1.2016 9:51

A81n89d43r13e95j 74O82l27e86k36s76a 3135941767211

Zdravím, pane znalče ;-D Downsizing je zmenšování. Titulek je tedy správně, protože jde o konec zmenšování. Je už zmenšeno natolik, že další se zkrátka odkládá. Souhlasíte?

0/0
29.1.2016 21:06

J45i71ř82í 54S65c94h80w62a75c75h 8118794798436

Bohužel nesouhlasím. Ano pojem downsizing je "zmenšování". Zmenšování motorů neboli jejich downsizing, ale probíhá soustavně asi posledních 100 let nenápadně a neustále. Ale masově se pojem downsizing rozšířil v několika posledních letech při porovnávání dvou motorových "světů" toho "klasického" atmosférického a toho relativně "novějšího" přeplňovaného.

A jakýkoliv turbomotor je downsizingová (zmenšená) varianta potencionálního atmo konkurenta, třeba od Mazdy. A to platí i v případě nové varianty 1.5 od VW....

Ale na druhou stranu ano, v případě úzkého firemního pohledu jen na VW, který už atmosféry nepoužívá, tak už jaksi není co zmenšovat. Ale tento proces dalšího "nezmenšování" u VW v případě TSI motorů trvá několik let. A to tak, že se u motorů o stejném objemu navyšoval jen výkon.

0/−1
29.1.2016 23:39

A11n36d47r84e49j 42O62l85e43k95s72a 3705511757541

Takže souhlasíte. Downsizing je u konce. To slovo vyjadřuje trend, ne stav.

0/0
30.1.2016 11:06

J20i43ř17í 27S65c28h24w32a25c32h 8308114368676

Nu což pokud je to ten "trend" tak klidně souhlasím. Ale pokud tedy vezmu konkrétní motor (coby důkaz trendu), jak to udělal autor článku, tedy přeplňovanou čtrnáctistovku, tak ten se nezmenšil od té doby co se objevil, což už cca 10 let! Od té doby se nezmenšil ani o kousek a přesto má mnoho dalších variant, takže tento trend takto posuzovaného dowsizingu u něj skončil už před deseti lety.....takže tvrdit, že nyní skončil u VW downsizing, protože se objevila 1.5, mi připadá z "tohoto úhlu pohledu" poněkud opožděné.... ;-)

0/0
1.2.2016 0:49

J37i93ř94í 13S83c84h10w39a27c55h 8448584598376

ještě doplním můj ryze "subjektivní" pohled:

přeplňovaná 1.4 coby "produkt downsizingu" je u VW cca 10 let. Za těch 10 let vzniklo x různých variant a stále to byl "dowsizingovaný" motor a najednou se objeví 1.5 tedy nárůst objemu o nepodstatných cca 7% a je to "převratný konec downsizingu"? Pro mně tedy ne.

Jo kdyby se objevila 2 litrová atmosféra coby náhrada, to by pro mně byl "konec dowsizingu" u VW.

0/0
1.2.2016 1:14
Foto

V85o81j94t53ě14c18h 64P41a92v61l23í24k 5854131324628

Jediným způsobem, jak zvýšit účinnost libovolného tepelného stroje, včetně spalovacích motorů, je zvětšit rozdíl mezi maximální a minimální teplotou pracovního média. Minimální teplotu nelze snížit pod okolní teplotu vzduchu. Maximální teplota je dána teplotou hoření paliva. Jediným způsobem, jak zvýšit teplotu hoření paliva je zvýšení kompresního poměru při jeho zapálení.

Od spalovacího motoru je požadováno, aby měl vysokou účinnost, a tedy nízkou spotřebu a nízké emise CO2 při širokém spektru podmínek - otáček i výkonu. U atmosférického motoru zle kompresi regulovat pouze škrtící klapkou a z části časováním ventilů. Škrcení sání je ovšem neefektivní, je zátěží pro motor a snižuje jeho účinnost. Dál účinnost snižuje tření velkých ploch a pohyb velkých hmot velkých válců.

Proto se dnes vyrábějí zejména menší turbomotory, kde se komprese a stechiometrický poměr reguluje geometrií turba, přetlakovým ventilem turba, škrtící klapkou, a EGR ventilem.

Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při poměrech pod stechiometrickým, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru.

Ve výsledku je motor výrazně složitější, dražší, ale výrazně ekonomičtější na provoz, než starý atmosférický. To vyhovuje jak výrobci (větší cena znamená větší marži), tak regulátorům (méně CO2, méně ostatních zplodin), ekologicky smýšlejícím řidičům (CO2, atd.) i neekologicky smýšlejícím řidičům (levný provoz).

Proto nás downsizing hned tak neopustí.

+8/0
28.1.2016 8:59

J28a41n 35D27l15o11u77h67ý 7674909530809

Pokud je motor slozitejsi, nemuze byt NIKDY jeho provoz levnejsi. Ano zere to mene paliva, ale jakekoliv servisni ukoly jsou drazsi nez na klasicke atmosfere.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:11
Foto

V26o61j82t17ě68c86h 45P43a37v76l95í28k 5124951104428

To závisí jen a pouze na tom, jak je jeho design odladěný z hlediska opotřebení a životnosti. Jsou turbomotory, které bez oprav přežijí karoserii vozidla. Jsou i takové, které jdou do servisu hned v prvním roce.

+4/0
28.1.2016 9:27

J88a68n 97D95l16o64u36h13ý 7334419310839

Mno ja mam zkusenosti takove, ze 2.5 litrova benzinova atmosfera v pohode pretrpi bez drahych zasahu do motoru cca 450 000km. Turbo motor zacina mit vzdy minimalne "vyhonene" turbo nekde okolo 250 tisic. Resenim je podle me elektronicke turbo, ale to se doposud do seriovek nemontuje. Pokud vezmu v potaz turbo-diesely, tak ty co plni nomu EuroIV a novejsi, tak tam je to na servis sakra draha zalezitost okolo 250 000km: Turbo,filtr pevnych castic, elektronicky EGR. Novejsi pridavaji regulaci skodlivin pres adBlue atd.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:41
Foto

V13o36j84t23ě64c83h 25P41a77v16l55í98k 5664881344518

Co myslíte tím elektronickým turbem?

0/0
28.1.2016 9:52

J27a79n 68D64l82o22u98h39ý 7274399830679

Existuje funkcni prototyp turba, ktere je pohaneno elektronicky, nikoliv vyfukovymi plyny. To zarucuje vyssi zivotnost, protoze dily nejsou tepelne pretezovany, tak jako v pripade klasickeho turbaR^

0/0
28.1.2016 10:04
Foto

V26o25j21t82ě68c58h 85P31a17v20l63í15k 5974321284448

To pak ovšem není turbo, ale kompresor. A kompresory se k motorům montovaly už dávno, nicméně se s tím přestalo, protože energie na kompresi se brala z motoru a nikoli ze zbytkové energie spalin. A tím rostla spotřeba. Kompresory tak téměř vyhynuly.

Pokud by kompresor byl na elektřinu (tedy elektrický, nikoli elektronický), bude to ještě horší, protože elektřina se nejdřív musí vyrobit alternátorem, pak nějakým budičem řídit, pak elektromotorem opět převést na točivý pohyb, aby stlačovala vzduch. Ve výsledku je to jeden velký nesmysl, výkony přenášené běžným turbem jsou obrovské a podobně by muselo být dimenzované i veškeré to elektrické zařízení.

+4/0
28.1.2016 10:11

J15a59n 34D59l61o52u96h39ý 7414789940869

Ja uz si nepamatuji kdo s tim prisel prvni. Nicmene jde cca o tohle: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/ a jak tam koukam, tak slovickareni vam jde dobre ;-) Kompresory mrtve nejsou, najdete je v nekterych mercedesech nebo autech vyrabenych v USA. Honeywell Turbo Technology's na tom pracuji jiz 10 let R^

0/0
28.1.2016 15:26
Foto

V92o27j56t32ě50c22h 66P21a52v77l69í51k 5154601564178

Kompresory se stále ještě dávají do sportovních aut, protože netrpí pomalou reakcí, jako klasické turbo. Ale v běžných vozech už je, právě kvůli spotřebě, není vidět.

Děkuji za odkaz na Audi, vypadá to, že jejich hlavní plán je přidat elektrický kompresor navíc ke klasickému turbu hnanému výfukovými plyny a využívat jej právě v okamžiku, kdy se ještě klasické turbo neroztočilo a tím dodat motoru živější charakter.

To může fungovat dobře - ale motor to nezjednoduší, právě naopak.

0/0
28.1.2016 15:38

J26i63ř66í 59S92c63h33w66a14c34h 8168724278816

turbo = turbodmychadlo, turbokompresor

el. turbo je nesmysl,

pokud turbínu nahradí elektromotor tak už je to elektrické dmychadlo nebo elektrický kompresor ;-)

0/−1
28.1.2016 10:11

J51a88n 62D98l38o88u63h41ý 7644859650179

Ty jses taky nesmysl: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/

0/0
28.1.2016 15:20
Foto

V91o37j89t81ě54c10h 95P89a23v76l22í44k 5924381934888

Přímo z autoblog.com: "One quick clarification: turbos, by definition, use exhaust gas to power their compressors. So an electrically driven compressor would actually be a supercharger, not a turbocharger."

Přeloženo: "Jedno krátké vysvětlení: turba, z definice, používají k pohonu kompresoru spaliny. Takže elektricky poháněný kompresor by se měl nazývat kompresor a ne turbodmychadlo."

+3/0
28.1.2016 15:43

J27a25n 15D92l92o69u35h79ý 7874159320669

Jak jsem uz rikal, slovickareni Vam jde dobre;-D. Mne jde o princip. To co zkousi Audi, je jedna z cest. Jeste si vybavuji, ze nektera z automobilek ma prototyp motoru s "elektrickym kompresorem" a podstata je akorat v tom, ze elektricka soustava vozu neni na 12V ale na vyssim napeti. Pak je velikost proudu mensi a je mozne navrhnout lepsi reseni, ktere utahne roztaceni turbinyR^

0/−3
28.1.2016 17:05
Foto

V53o84j98t80ě93c84h 70P95a76v32l79í15k 5764361684748

Samotné Audi používá 48V. Suma proudu vinutím musí být stejná (*), rozdíl je hlavně v kabeláži, která k motoru vede a ve spínacích prvcích. Hlavní je ale to, že se kompresor používá jen jako pomůcka navíc k normálnímu turbu, a neběží tedy pořád. Protože to by bylo energeticky velmi nevýhodné.

(*) Pro 4x vyšší napětí se použije 4x více závitů o 1/4 průřezu vodiče. Celkové množství mědi, i proud protékající průřezem vinutí, stejně jako magnetický tok a výslednů kroutivý moment je pak identický.

+2/0
28.1.2016 17:20

J76a28n 15D98l94o73u24h48ý 7794719230319

Boze muj! Proc mate furt potrebu tady predvadet, ze jste chytrej jak radio. Myslite si, ze jako nevim jak to funguje?! Evidentne mate problem pochopit, co vam nekdo jiny rika. AUDI NENI JEDINY VYROBCE CO ZKOUSI EL. TURBO/KOMPRESOR. Uz jsem to psal 2 KRAT!!!!! Cili nemelte tu furt dokola neco o technologii, kterou jsem vam sam musel naservirovat. Zkuste pouzivat vlastni rozum a neco si o tom dohledat vlastnimi silami! Audi je jenom jeden z mnoha pokusu jak lze tento system vyuzitR^

0/−3
28.1.2016 17:59
Foto

V12o19j92t48ě76c38h 46P38a77v41l50í18k 5674961214938

A já se Vám pro změnu snažím opakovaně říci, že stlačovat vzduch elektrickým pohonem jako náhradou turbodmychadla je energetický nesmysl, a ani že zvýšením napětí, ani dalšími úpravami se to nijak nezlepší, je to pořád stejný energetický nesmysl.

Jako doplněk turbodmychadla to může být u sportovních vozů zajímavé, ale to jaksi neřeší problém vysoké tepelné zátěže turbodmychadla, neboť to tam v takovém případě zůstává.

Ale už toho nechám. :-)

+6/0
28.1.2016 18:59

J45i10ř26í 65S11c60h13w69a98c33h 8718784708596

říkat něčemu "turbo", kde žádný turbo (turbína) není, je nesmysl a napadat někoho, kdo se ti to snaží vysvětlit je slušně řečeno slabomyslnost....:-P

+1/−1
28.1.2016 22:30

J11a31n 70D48l93o67u38h40ý 7374479890409

Hele ty a Pavlik umite akorat dve veci: bazirovat na slovickach a tocit se pak na nich, ale vubec neumite pochopit podstatu toho, co vam nekdo rika. Takovy borce jsem zazil na vejsce presne. Sice vedi co se jak presne jmenuje ale aplikace v praxi, jim vubec nejde, natoz pochopit co ten druhy rika. Sorry kluci, ale akorat si tu honite svoje mala ega a me je to ve finale uplne putna. Mam lepsi veci na praci nez hledat terminy po netu a dokazovat to dalsim lidem, ze neco nerikaji presneRv

0/−1
29.1.2016 12:33

J95i44ř77í 96S41c96h62w29a12c78h 8548564308506

no vidíš, tak když nemáš čas, tak stačilo řici, jo sorry použil jsem špatný, nepřesný technický termín....a ušetřil bys spoustu času sobě i mně.

Místo toho ztrácíš čas složitým vysvětlováním, ze kterého nakonec musí vyplynout, že ty vše děláš dobře, ale špatní jsou ti ostatní a trochu je přitom pourážet....Rv

+2/−1
29.1.2016 23:46

J16a33n 49D53l66o67u67h27ý 7404289460289

Proste jses vocas!

0/0
31.1.2016 18:50

J13i52ř65í 15S71c78h75w70a64c67h 8908114908736

a z kterýho kanálu jsi zrovna vylezl? Ty jsi opravdu studoval na vysoké? To byla asi nějaká plzeňská kanálnická....

0/0
1.2.2016 0:06

J25a50n 57D31l75o24u28h52ý 7614149900829

Vocas!

0/0
1.2.2016 6:57

J79i32ř71í 77S14c59h60w22a92c19h 8638954168756

nj tak to dopadá, když kanálník leze z kanálu a zapomene si odsunout poklop....;-D

0/0
1.2.2016 10:11

J80a58n 85D47l41o47u61h91ý 7514269690199

Stale vocas!

0/0
1.2.2016 15:02

T51o32m10á60š 90V60e24s87e97l52ý 5975858630419

pro euro4 nemusí být dpf

0/0
28.1.2016 9:53

J50a78n 80D16l86o60u24h10ý 7424689650249

Nemusi, ale nektere motory od urciteho roku ho maji a souvisi to hlavne s tim, jestli se dane auto v te dobe take prodavalo v nemecku, kde EuroIV motory v provedeni diesel musi mit DPF.Rv

0/−1
28.1.2016 10:05

T71o53m31á87š 80V55e18s93e17l38ý 5225428270139

auto co mám já, se v daném roce vyrábělo se stejným motorem v obou verzích. Ta horší, kromě toho že má DPF, ho má tak blbě umístěné, že nemá rezervu...

+1/0
28.1.2016 19:25

J81i28ř77í 37D60e10š82t 5105954828210

Pokud budu jezdit kolem baráku tak je celkem jedno jaký motor mám (maloobjemový bezporuchový do 150tis.km) pro bezpečné předjíždění kamionů na dálnici 120kW a více .Na dálky nějakou S kládu.Ale stejně je to jen koupěschopnosti obyvatel a poměrem nákladů a zisku automobilek.

0/0
28.1.2016 9:45

J44a39n 18D93l51o88u41h93ý 7764879690669

Na predjizdeni je dulezity hlavne pomer vykon/hmotnost. Kei car s malym motorem dokaze nakopat zadek i autum s dvounasobne velkym motoremR^

0/0
28.1.2016 15:31

B19r71o52n77i68s33l21a66v 48P87l83á77š95e31k 9152170652418

a o to jim jde-abys navštěvoval servis-nejlépe značkový:-P

0/0
28.1.2016 11:18

T71o56m47á75š 45U26r98b10a65n 9494804472500

Skoro všechno je OK, ale trochu jste zmotal účinnost a stechiometrii. Stechiometrické podmínky znamenají, že ve spalovacím prostoru je přesně potřebný poměr paliva a vzduchu (kyslíku) pro dokonalé hoření (vznik tak děsně nebezpečného CO2 - ty kytky jsou ale prasata, že se tím živí :-)). Podstechiometrické podmínky mají důsledek v nedokonalém hoření (vznik již skutečně nebezpečného a smradlavého CO). Standardně je ideální mít minimální nadstechiometrické podmínky, protože promísení paliva a vzduchu nikdy není dokonalé. Výrazně nadstechiometrické podmínky jsou doménou turbomotorů, které nacpou do spalovacího prostoru tolik vzduchu (zvýší se kompresní poměr a tím účinnost), že sice dojde k hoření paliva na CO2 a H2O, ale zároveň se přebytečný kyslík spojuje se vzdušným dusíkem a vznikají jedovaté NO a NO2 souhrnně zvané NOx. Ačkoliv jsem uživatelem 2.0 TSi a jezdí se mi s ním velmi dobře, tak o jeho ekologičnosti zas tak přesvědčený nejsem.

0/0
28.1.2016 9:15
Foto

V24o22j60t67ě65c18h 31P23a75v83l26í72k 5564551394978

Asi jsme se neshodli na tom co je pod- a nad- stechiometrický poměr. Já jsem mluvil o množství paliva pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu ke kyslíku. Vy mluvíte o množství kyslíku pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu k palivu.

Raději tedy odstavec přepíši s výrazy 'chudá' a 'bohatá' směs:

"Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při chudé směsi, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru."

To samozřejmě souhlasí s tím, jak to píšete Vy.

+1/0
28.1.2016 9:21

T30o83m33á38š 45U25r22b28a43n 9354364772680

S tím se dá souhlasit :-)

0/0
28.1.2016 9:33
Foto

T67o71m85á10š 46D68v65o44ř62á49k 7985436277941

No vida, a jsme s objemem někde v roce 1975. Ještě to v rámci RVHP sjednotíme...Rv

+5/0
28.1.2016 8:05

M71i31r13o88s69l68a11v 45P64r56o18c15h98á98z42k34a 4396815524530

Bohužel, automobilový byznys neřídí nabídka/poptávka, ale ekopošuk od stolu z Brusele a RVHP by mohla závidět kolik zhovadělostí se dá ještě vymyslet (nejen v automobilovém).

+8/0
28.1.2016 8:28

J18i22ř39í 71S19c85h73w63a66c44h 8338934278296

až na to, že výkon toho motoru bude asi dvojnásobný a bude odpovídat motoru cca 2.5 litru z roku 1975

0/−1
28.1.2016 9:54

J49i95ř39í 46E65r19b67e31n 1163384906417

No, když si vezmu Škodu 120 LS (43 kW, 1172 ccm, 840 kg) z roku 1977, tak svým litrovým i kilogramovým výkonem tehdy předčila i některá provedení Mercedesu 123 (M115, 69 kW, 1988 ccm, 1400 kg) ;-)

0/0
28.1.2016 23:53







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.