Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

M87i58l43a48n 68Š56v32a13g69r10o96v44s94k76ý 9112399635668

Nějaký zázrační motor avizovali před léty i Slováci, jak ten dopadl?

0/0
6.9.2016 18:17

J62i64ř24í 46S78c52h45w21a85c10h 8198984728326

jejich patent určitě koupili petrolejáři jako všechno co ohrožuje spotřebu "petroleje". Jak se to šušká mezi tvůrci konspiračních teorií.... ;-)

+1/−1
6.9.2016 20:47

M24i49l71a58n 86Š68v74a17g66r72o26v69s95k59ý 9892299445378

Možné to je.

0/0
6.9.2016 22:33

R26o79m96a85n 22L50a79n90g13e56r 9694314932702

Tak určitě... ;-D

+1/0
9.9.2016 7:56

J37i73ř30í 54N14e52u52m94e90i54s96t51e29r 2182555843311

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=28310

Tady je poměrně komplexní přehled všech.možných řešení. A slepých uliček.

+1/0
5.9.2016 23:58

P65a64v80e81l 91Ř35a37p37e31k 7772956649275

Spalovací motor patří do muzea ještě před parní stroj, neboť na rozdíl od něj se ani neumí roztočit bez pomoci dalšího pohonu, neumí vyvinout sílu již od nulových otáček a nelze jej reverzovat. Nechápu, jak takovou smradlavou třesoucí se ubohost můžeme stále masově produkovat a dokonce považovat za moderní a revoluční.

+3/−12
5.9.2016 20:01

J47i44ř77í 55N41e31u39m45e24i91s84t31e87r 2512885703311

Haf.

+8/−1
5.9.2016 23:33

P70e44t27r 35M13i65c23h87a44l 2480914271822

Na tohle jsem čekal celý den. ;-D

+7/0
5.9.2016 23:37

J73i56ř39í 72S17c61h72w73a76c34h 8558844518726

S tou neschopností reverzace, coby zásadní nevýhody, mě Pavliku vždycky dojmeš téměř k slzám.

+4/0
6.9.2016 19:22

P94e60t14r 82V48o66ň10k16a 2607473919433

Mě by spíše zajímalo jak to vlastně funguje mechanicky, jelikož ojnice na klice opisuje stále stejný kruhový pohyb, jak by se na klice pohybovalo po kruhové dráze celé to nakreslené vahadlo??? To si nedokážu představit. Buď to maj blbě namalovaný, nebo nevím, ale tak jak je to zobrazený to nemůže fungovat.Rv

+1/0
5.9.2016 19:15

A78n64t67o96n81í46n 28S40e28b38e91r25a 7433368960569

Tak si to kup, až se ti to rozsype, tak se ne to mrkneš... ;-D

+4/0
6.9.2016 15:18

M93a20r70t49i61n 92N27e36r40m64u53t 9597827668949

Ojnice se posune do strany a tím se zmenší efektivní délka výstupního ramene vahadla, ty ojnice nejsou pak rovnoběžné

0/0
9.9.2016 15:42

L90u80k72á82š 17S16t78u51d18e66n20ý 1538667677879

Nevim, ale mě se ten system od Saabu zdá být mnohem lepší. Tohle jsou vlastně 2 klikovky na jeden píst, to je hrozně krkolomný.

+1/−1
5.9.2016 14:16

K49a22t68e52ř22i49n75a 51V81ý84b47o40r65n27á 6920679579

Koukám, že většina (asi žádný) diskutující nepochopil, o co vlastně jde a v čem ta "revoluce" vlastně je. Na to vám (pánové jistě dovolí) budu muset vysvětlit některé základní principy, na kterých fungují spalovací motory. Nebojte, omezíme se jen na problematiku, která s tímto bezprostředně souvisí ;)

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná. Proto se benzínový motor (narozdíl od třeba dieselu) ovládá kromě množství dodaného paliva zároveň i vzduchovou přípustí, tedy škrtící klapkou. Aby toho nebylo málo, tak jeho účinnost stoupá s velikostí kompresního poměru. Ten je sice geometricky pořád stejný, ale v praxi ho docílíme pouze při plně otevřené škrtící klapce, tedy při plném zatížení motoru. Většinou ale motor pracuje v režimu zatížení částečného, tedy když je škrtící klapka otevřená (jedete na půl plynu). To má ovšem za důsledek, že motor nasává zároveň i menší množství vzduchu. Píst tedy nemá dostatek vzduchu ke stlačení a reálný kompresní poměr klesá. A s ním i účinnost. Řešení uvedené v článku by mělo tedy geometrický kompresní poměr v takových situacích zvyšovat (a to až do hodnoty 14:1), tím zároveň zvyšovat účinnost motoru při nízkém zatížení a snižovat tak, při srovnatelném výkonu, průměrnou spotřebu.

+2/−3
5.9.2016 14:01

J60a42n 10K43r69p52e89c 5506253674622

Tady je ovsem rec o preplnovanem motoru. To co pisete plati u atmosfery. Bez preplnovani by toto revolucni reseni melo minimalni prinos, pac by se nasalo jen tolik smesi/vzduchu kolik by dovolil pracovni zdvihovy obem a komprese by se tim zasadne nezmenila.

+1/0
5.9.2016 14:32

K82a51t48e59ř68i51n25a 41V90ý40b54o54r25n39á 6900979689

Princip platí pro VŠECHNY benzínové motory. Přínos je, jak jsem psala, v režimech nízkého výkonu. Po zapojení turba je naopak vysoký kompresní poměr nežádoucí. Proto mají turbomotory vždy nižší kompresní poměr, než atmosféry. Myslím, že z toho co jsem psala, je to patrné.

0/−1
5.9.2016 14:41

J74a22n 34K25r98p61e91c 5336673544782

tak proč tam vlastně to zatrolené turbo je když se musí snížit kompresní poměr... hmmm.... na to asi budu potřebovat nějakou vyšší strojařskou. nebude to tím, že kompresní poměr se vypočítává jakoby u atmosférického motoru? a že přeplňování tento poměr poměrně zásadním způsobem mění???

+1/0
5.9.2016 15:06

K68a77t11e96ř81i23n67a 40V45ý86b71o24r11n61á 6750269169

Protože tam to zatrolené turbo tlačí další vzduch. A protože platí, že kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené, tak když naopak zvýšíte množství směsi nasáté (díky tomu zatrolenému turbu), tak musíte zvětšit i prostor pro směs stlačenou. Jinak to s tím kompresním poměrem přeženete a dojde k detonačnímu hoření. proto mají turbomotory papírově (a v provozu bez turba) ten kompresní poměr nižší, než atmosférické motory.

+1/−1
5.9.2016 18:17

K86a84t14e78ř54i30n74a 12V43ý46b83o88r56n36á 6100969469

Je fakt, že bez turba by ten rozdíl ideálního kompresního poměru nebyl tak velký, jako u atmosféry a asi by se to nevyplatilo. Nízký kompresní poměr u benzínových motorů je samozřejmě věc, která downsizingu bere lesk a u atmosfér by se to za ty peníze asi nevyplatilo. Ale principiálně to platí i u těch atmosfér. ;)

0/−1
5.9.2016 14:50

K71a22t38e57ř72i11n70a 59V61ý81b13o97r32n63á 6320459859

Psát reakce na mobilu, kdy si můžete přečíst pouze poslední tři slova, je peklo. Ale Vy tomu zjevně rozumíte, takže to pochopíte. ;)

0/−1
5.9.2016 14:52

P45a81v49e10l 24Z57a36j93í47č75e83k 8514880606700

me by spis zajimalo jaky takovy motor bude mit vykonostni krivku ;) obvam se ze nic moc... navic bude zajimava i setrvacnost... tenhle motor bude spis pro lidi co honi kazdou deci

0/0
5.9.2016 14:58

K27a64t88e63ř87i58n24a 82V43ý28b91o48r70n13á 6200829609

Přeplňované motory mají obecně výkonnostní křivku plochou. Setrvačnost rotujících částí bude odpovídat čtyřválci. Osobně se domnívám, že než pro lidi šetřící každou deci (bude dost drahý), tak je určen spíše pro plnění příštích, ještě nesmyslnějších ekologických norem. :)

+4/−1
5.9.2016 15:10

J53i70ř89í 28S56c45h57w64a12c62h 8348354858186

já tedy tomu nějak nerozumím. Kompresní poměr (např.) 14:1 je prostě podle mně konstantní veličina. Ať je na počátku v sání tlak 0,5 baru, 1 bar nebo 2 bary. Vždy dojde k tomu, že plyn ve válci ve chvíli kdy píst je v dolní úvrati zaujímá 14 krát větší objem, než když je píst v horní úvrati. Takže mně se i "reálný kompresní poměr" jeví jako naprosto konstantní veličina nezávislá na vstupním tlaku v sání motoru. ;-)

+1/0
5.9.2016 15:19

P72e30t42r 80M67i73c68h56a36l 2310974161802

Sakra, nějak jsem si nevšiml a napsal v podstatě to samé. Samozřejmě máš pravdu.

0/0
5.9.2016 16:08

K31a19t64e90ř37i92n33a 97V27ý70b52o69r28n40á 6970859959

Já nevím, ale přijde mi celkem jasné, že když do válce o zdvihovém objemu 500cm3 nasaji 500cm3 vzduchu (teoretický ideální stav při otevřené klapce) a poté ho stlačím na konstantní velikost danou geometrickým kompresním poměrem, tak je to jiné, než když tam nasaji pří přiškrcené klapce vzduchu polovinu a stlačím ho do stejně velkého prostoru... Je jasné, že v druhém případě budu mít (zjednodušeně pro jednoduchost opomíjím těsnost při vyšším tlaku a velikost spalovacího prostoru) poloviční tlak a odpovídajícím způsobem nižší teplotu stlačeného plynu. Takže tlak i teplota bude podobná, jako u nižšího kompresního poměru. Pokud ale zvýším zdvih (jako konstruktéři v tomto případě), tak ten plyn stlačím do prostoru menšího a dosáhnu podobných podmínek (tlaku i teploty), jako při otevřené klapce Zjednodušeně: Kdybyste takhle škrtil diesel, tak ve válci ani nedosáhnete dostačného tlaku a teploty, potřebné ke vznícení nafty.

+1/−1
5.9.2016 17:43

K88a57t56e19ř28i27n38a 32V52ý18b90o95r43n67á 6290499649

Jednoduše:

Kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené. Tečka

Velikost spalovacího prostoru se (spolu s objemem stlačené směsi) u klasického motoru nemění, ale asi se shodneme, že škrcením se mění množství směsi nasáté. Takže se nám s otevíráním a zavíráním škrtící klapky mění i kompresní poměr.

Je to takhle jasnější? ;-)

+1/−1
5.9.2016 18:12

J36i54ř46í 71S96c42h61w20a54c58h 8898204488436

ano kompresní poměr je poměr dvou OBJEMU. Do válce 500 cm3 se vždy nasaje směs o stejném objemu a to ve velikosti objemu válce, ale podle toho zda je sání škrceno klapkou či tlakováno turbem může být ve válci různá hmotnost směsi, ale vždy bude mít objem válce pak dojde ke stlačení dle kompresního poměru a ten žádná škrtící klapka neovlivňuje. Je to dáno jen mechanickou konstrukcí motoru a ta určí jak velký kompresní objem nad pístem zůstane. Objem celkový : objem kompresní = kompresní poměr. Nikde ani slovo o poloze škrtící klapky nevidím.

Samozřejmě dle hmotnosti nasáté směsi se pak v motoru dějí "různé věci" ale kompresní poměr je ten co nazýváš "geometrický", žádný jiný neexistuje. To co chceš vyjádřit pojmem "reálný kompresní poměr" se asi bude jmenovat nějak jinak. ;-)

+2/0
5.9.2016 19:09

K69a69t40e42ř50i58n71a 12V90ý35b68o84r83n41á 6110839139

Vy jste vůbec nepochopil problematiku. Pro zapálené směsi a účinnost motoru, je důležitý TLAK pod kterým je směs v okamžiku zápalu. Je tedy jasné, že údaj, který si vyčtete z propagačního materiálu o autě vašich snů, je bez dalšího k ničemu. Reálný tlak ve válci souvisí s množstvím SKUTEČNĚ nasátého vzduchu. Proto mají turbomotory kompresní poměry menší než atmosféry. A to proto, že díky turbu se do válce dostane vzduchu mnohem více a při běžném kompresním poměru by docházelo k detonačnímu hoření. Pamatujte si, že reálný kompresní poměr, se mění s množstvím nasátého vzduchu (směsi). Nebo si o tom něco přečtěte. Azp se dostnu k PC, tak vám kluci něco najdu. Z mobilu mě to nebaví :)

0/−1
6.9.2016 16:11

J33i29ř63í 14S53c48h34w90a25c94h 8988724688486

Katko já neřeším nějaký tlak, já se bavím o "kompresním poměru" ten je u motoru s pevným kompresním poměrem prostě JEDEN jediný (ten geometrický jak ho nazýváš ty) naprosto nezávislý na nějakém škrcení sání nebo přeplňování turbem.

To že škrcená či foukaná směs paliva se vzduchem "snese" či "vyžaduje" kompresní poměr různý ti neberu, ale opakuji toto já nyní neřeším..... ;-)

+1/0
6.9.2016 20:55

K21a13t74e31ř35i12n34a 78V89ý91b33o63r20n12á 6220579299

To,že to Jirko neřešíš neznamená, že je to správně. Kompresní poměr je poměr mezi objemem směsi nestlačené a stlačené. O ničem jiném to není. A je to to, co tady pořád dokola vysvěrluji. Ale je to marný, je to marný, je to marný.... :)

+1/−3
9.9.2016 14:55

P19e70t55r 66M89i84c38h26a31l 2160504341632

Až na to, že ten kompresní poměr je stejný pořád, bez ohledu na škrtící klapku. Při jejím přivření (jízdě na půl plynu) nedochází ke snížení kompresního poměru, ale objemu nasátého vzduchu. Kompresní poměr je u klasického motoru konstantní veličina.

0/0
5.9.2016 16:07

K71a38t32e86ř56i80n18a 20V74ý80b77o53r38n70á 6800889389

Asi budete muset pochopit, co vlastně kompresní poměr v tom motoru znamená. Na to tady opravdu není prostor. myslím, že to, co píšete, jsem objasnila výše.

0/−1
5.9.2016 17:45

P31e78t67r 74M89i12c22h81a30l 2280454141142

Objem válce při pístu v dolní a horní úvrati jsou dvě konstantní veličiny. Jejich poměr se nazývá kompresní poměr. A ten je u klasického motoru také konstantní. Objem nasátého plynu se také neliší v závislosti na poloze škrtící klapky, vždycky to bude ten objem válce. Co se mění je váha toho plynu, látkové množství. Jiří Schwach ti to výše vysvětlil docela polopatě.

+2/0
5.9.2016 23:35

K95a82t53e36ř29i93n41a 33V54ý40b48o18r43n88á 6760229609

Já myslela, že jsem vám tady totéž po lopatě už vysvětlila dávno. :)))

0/−1
6.9.2016 15:56

P23e57t37r 92M84i70c66h88a81l 2360194141362

Nevysvětlila, pleteš si fyzikální veličiny.

0/0
6.9.2016 22:51

K62a72t16e70ř84i93n10a 12V50ý85b56o14r75n48á 6280659559

Tak jistě..... :)

0/−1
9.9.2016 14:56

J22i45ř69í 68N14e87u76m21e21i21s86t46e47r 2672325283281

Nestačilo by ve vašem případě pochopit prosté slovo poměr a nepoustět se do dalších diskusí?

+1/0
5.9.2016 23:42

V76á75c12l71a14v 81Z21e58l71i70n79k87a 2182320483332

Zkuste si prosím zjistit, co znamená slovo stechiometrický. To totiž znamená přesně takové množství vzduchu, aby množství kyslíku odpovídalo tomu, které spočítáme ze stechiometrických rovnic vyjadřujících hoření jednotlivých složek hořlaviny. Někdy to nazýváme také směs ideální. To sice ve spalovacím motoru nastat může, ale zdaleka to neplatí vždy. Ve spalovacím motoru se složení směsi mění od mírně bohaté (přebytek paliva tak 5-10% při režimu na vysokém výkonu) po mírně chudou, kdy je určitý přebytek vzduchu (režim úspornější jízdy). Co si pamatuji ještě ze studií, tak přebytek vzduchu neměl být větší než asi 25%, protože pak hrozí nespolehlivost zapalování směsi.

+1/0
5.9.2016 17:17

K35a23t73e44ř67i57n83a 39V58ý72b81o23r64n13á 6280349859

Nepoučujte mě nějakými rovnicemi a dejte si do google "stechiometrická směs". Určitě si tam najdete i to své. My se bavíme o autech vy mudrlante.

0/−3
5.9.2016 17:48

P57e71t52r 62M83i18c62h57a20l 2410264951332

Proč urážíš někoho, kdo ti napsal pravdu? Ta směs v benzínovém motoru opravdu není vždy stechiometrická.

+2/0
6.9.2016 0:00

K12a88t48e23ř21i54n58a 83V60ý28b90o72r23n40á 6980979929

A já někde psala, zpe je Vždy stechiometrická? Mně tyhle argumenty mimo téma s doporučením, abych si něco nastudovala, uráží také. A kdyby o tom předřečník něco věděl, tak ví, že tyhle věci v autě hlídá takzvaná lambda sonda a rozpětí od stechiometrické směsi není tak velké. Ostatně lambda <0,5 nebo >1,3 nelze směs ni zapálit. O životnosti katalyzátoru při provozu na bohatou směs nebo podpalováním pístů na chudou, ani nemluvě. Vy tady nepoberete ani naprosté základy. Většinou podobní speciálisté končí u toho, jaký mají super "krouťák" a ještě si to nechají načipovat :))))

0/−2
6.9.2016 16:20

P68e52t54r 12M60i60c95h69a51l 2150204851572

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná.

........

Tvoje slova, zkus se zamyslet.

0/0
6.9.2016 22:50

K26a67t42e35ř70i92n74a 51V91ý73b75o12r96n52á 6600899699

Stechiometrická směs se jmenuje v ideálním případě a je na řídící jednotce , aby v daném režimu motoru toho ideálu dosáhla. To, že ideál jako takový neexistuje nikde a kvůli němu existují takzvané tolerance a limity ví (koukám skoro) každý. Tocpíte se na hlouposti a zřejmě to ani nevíte. Zamyslete se sám. Nebo si o tom raději něco nastudujte. Obecně byste měl více číst, než psát.

0/−1
9.9.2016 15:01

W76a62l59t26e72r 73D50i31v50i38š 6517522682492

Ve chvíli, kdy někdo začne arogantně a povýšeně blábolit, že to všem hloupým v diskusi musí vysvětlit, ukáže se s pravděpodobností blížící se jistotě, že se jedná o člověka ještě hloupějšího a jeho "vysvětlení" je nesmyslem ještě větším. Kateřino, děkuji vám, že toto pravidlo ctíte. Vysvětlení vašeho omylu si můžete přečíst od ostatních, nebudu v tom pokračovat, obávám se, že bych to stejně bylo zbytečné, jak ostatně dokazujete v kterékoli diskusi. Vy jiný názor, ať je jakkoli správný, prostě nepřijmete.

0/0
9.9.2016 15:55

O47n96d12r12e33j 39M86a69r16e33c50e76k 3780788980635

Já spotřebu tyu mě to jezdí za 6lirů nebo za 4 řešit nechci. Chci kultivovaný šestiválcový třílitrový motor, který najede s normální udržbou milion, má přijatelnou spotřebu a vydrží. Ne downsizované sra.ky, které umřou po 100K Km...

+10/0
5.9.2016 13:35

P17e44t78r 81T37l57o36u40k53a93l 7914145292645

On málokdo chce jezdit s 15-20 let starýma autama a navíc jak jste přišel na to, že něco umírá po 100 tisíc kilometrech? :-/

+1/−1
5.9.2016 13:42

O32n97d33r34e37j 15M93a50r37e60c82e17k 3550358740955

zkušenosti....

0/0
5.9.2016 14:23

J93i71ř31í 86S30c17h72w86a21c88h 8698714588396

a k čemu by takový motor byl někomu, kdo najede 10kkm ročně? Musel by s ním jezdit 100 let a ještě by si na každý kilák musel na palivo cca korunu připlácet. Nemluvě o tom, že vše okolo motoru by se dávno rozpadlo....

0/0
5.9.2016 13:50

O47n82d49r51e11j 52M52a54r50e93c68e66k 3170288970305

Jasně, to chápu. A je to potřeba. Jen narážim na součsný trend. řekněte mi kolik evropskych automobilek dneska dělá šestiválec?

0/0
5.9.2016 14:40

J11i11ř64í 56S98c30h82w42a43c24h 8348464228476

všechny co ještě dělají (potřebují) motory s výkonem nad cca

200- 250 koní. Nižší výkony holt dnes už zvládnou čtyřválce s turbem....a s elektromotorem....

0/0
5.9.2016 15:25







Najdete na iDNES.cz