Tak si to shrneme, protože to platí pro všechna odvětví výroby. Komunistické továrny a výrobky byly v 70. a 80. letech zoufale zastaralé. V té době prodávali na východní trh pouze proto, že byl uzavřen proti výrobkům ze západu. Jakmile se v roce 1990 celý východní trh otevřel, tak zoufalá zaostalost východního bloku nemohla konkurovat značkám, kde (na rozdíl od komunistických) 40 let probíhal intenzivní vývoj. Prostě po převratu jsme si mohli najednou za stejné peníze koupit mnohem lepší zboží ze západu. Za krachem většiny firem po revoluci tak není Klaus nebo Zeman. Nýbrž 40 let komunistické doby temna, kdy z nejméně zničené poválečné země s obrovským potenciálem jsme se stali rozvojovou zemí na úrovni 3. světa.

Takže děkuji voličům, že se díky vládě STB a KSČM vracíme zpět na cestu rozvojové země.

A stav asi i pokracuje.

Jsem rad, ze nic "nezachranila"

Kde jsou ty časy, kdy XENY mohl řidič potkat v běžném dálničním provozu

Kdekdo z chytrolínů negativně hodnotí dílenské zpracování a nulovou servisní sít. Ale LIÁNu tehdy dokázali opravit v každé dílně ČSAD... A např.jízda s plně naloženou 13,6 byla z pozice sedadla závozníka mnohem komfortnější než na IVECu Eurostar A že byla palubovka zfušovaná z čs. nemoderních komponentů No a co, časem by se to vylepšilo Jenže při 35 kusech tzn. v téměř sotva naběhnuté výrobě se už na vylepšování nedostalo

v článku mi ještě chyběla od autora zmínka o epizodě užitkové valníkové LIAZKy pro regionální zásobování vzniklé kooperací s rakouským STEYREM, ale to jen tak na okraj, primárně je psáno o XENě

P V3S se v BAZ po přesunu z Prahy vyráběly také v 20ks/den, a byl na ně stále i odbyt v různých modifikacích nejen pro armádu ale i podnikový sektor. V omezeném počtu se vyvážely i do Syrie. Ano, je škoda, zániku zaběhnutých československých značek,- je jedno zda komunisty po roce 1948 nebo chartisty po roce 1989.

Skoda 706 R byl podle nejkrasnejsi nakladak vsech dob. A nsledoval tuctovy trambus vyrabeny skoro 40 let. ta xenia mela podle kamarada mistra v nastrojarne LIAZu se svoji hlinikovou kabinou uplne znicit konkurenci. Bohuzel se nekde stala chyba a neni ani Xenia a ani Liaz.

Vida, a pro me je zase 706 R osklive pomale monstrum na obrich kolech, zatimco 706 RT byl nadcasovy prostorny a mrstny stroj plne srovnatelny s tehdejsimi Fiaty, Dafy, Many a dalsimi znackami. 706 MT byl dalsi vyrazny skok v jizdnich vlastnostech, ane kabina uz zustala konzervou 60. let.

LIAZ podle mne skončil na zastaralém výrobním zařízení. Co jsem slyšel, dokonce měli výrobu rozstrkanou po spoustě drobných provozovnách se zařízením snad ještě z první republiky.

Aby vznikla konkurenceschopná automobilka, potřebovali liazáci nejen nové vyvinuté auto, které s určitými výhradami měli, ale taky minimálně 1 - 2 miliardy Kč na nové výrobní linky s novými technologiemi v nových halách.

Například ke konci Liazu už byla nezbytnou podmínkou pro prodejnost náklaďáků antikorozní ochrana na úrovni elektroforézního základování. Tu přirozeně liazáci neměli, ale protože byli pod Soudkem společně s kopřivnickou Tatrovkou, vozili hotové svařené kabiny z Liberce do Kopřivnice, kde je opatřili elektroforézou a potom zase zpět, kde je montovali. To výrobu Liazek určitě dost prodražovalo.

Například zrovna kopřivnická Tatrovka přežila hlavně díky tomu, že v letech 1975 - 82 nalila tehdejší socialistická RVHP do Kopřivnice i jinde do tatrováckých provozů investici asi 8 miliard tehdejších korun československých. V podstatě tam byla za tyto peníze postavena téměř kompletní nová fabrika s tehdy nejmodernější západní technologií s kapacitou 15 tisíc nákladních tatrovek ve dvousměnném provozu plus pomocné provozy, jako všelijaké vývojové zkušebny, zkušební polygon i třeba moderní požární zbrojnice atd.

Tatrovka tak mohla držet krok s konkurencí cca do roku 2005, co se týká kvality i nových technologií jen využíváním rezerv zařízení, které se v té době využívalo jen z desetiny, dvacetiny projektované kapacity a poměrně malými dodatečnými investicemi do drobných zařízení s novými technologiemi.

Tuto výhodu Liazka neměla a když se nenašel nikdo, kdo by využil schopností a dovedností tehdejších liazáků a investoval příslušné miliardy do nových technologií, Liazka prostě skočit musela. Ať byli liazáci jakkoliv schopní, ty auta prostě byly neprodejné.

Stare vyrobni stroje nejsou zadnym problemem, dokud na nich lze vyrabet kvalitne a levne. Dodnes neni nijak vyjimecny treba vicerazovy lis nebo obrabeci automat ze 70. let, pohaneny spolehlivou vackovou kralovskou hrideli a doplneny jen o nejaka nova cidla pro vyhodnoceni prubehu procesu. A socialistickou "mozaikovou vyrobu" s rozstrkanymi vyrobnimi polotovary v ruznych mistech, provozovnach, zavodech, spolecnostech a statech dokonale implementovala az moderni doba, zneuzivajici levnou dopravu bez vycislenych externalit.

Ve stejné době v Kopřivnici také vznikl zajímavý tahač - Tatra 165, bohužel pouze ve třech kusech.

V Kopřivnici to skončilo hlavně na tom, že použitý tatrovácký podvozek je složitější, takže má dražší údržbu a na silnici nižší energetickou účinnost. Taky tehdy použitý motor - tatrovácký nebyl z titulu chlazení vzduchem úplně optimální proti konkurenci.

A na aplikaci netatrováckého podvozku a cizího motoru do Tatrou vyvinutého auta tehdy ještě v Tatrovce nebyli dostatečně myšlenkově pružní.

Některé Xeny jezdí pracovně dodnes a mají naběháno i přes milion kilometrů.

Zdroj: https://auto.idnes.cz/kamion-tahac-skoda-xena-liaz-400-dkj-/auto_ojetiny.aspx?c=A170613_112935_automoto_fdv

Za minimálně sedmnáct let ?

1 mil. km za 17 let není mnoho. Tahače v letech 1995 - 2000 lítaly přes 250 tis. km ročně.

Další pomník bolševické neschopnosti.

je to smutny pohled na to když vezmu že LIAZ jezdil dakar a kde skončil

Tak Liaz jezdí Dakar i dneska a je na v této soutěži v poslední době úspěšnější než Tatra.

Říkalo se, že zájem měla počátkem 90. let Scania, protože ji v té době chyběl segment vozů v té třídě. Ale někdo ,,zodpovědný" prohlásil, že přeci nebudeme prodávat národní klenot, prý stačilo, že jsme prodali Němcům Škodovku v Boleslavi.

Tenkrát byla obecně nevůle k přímému prodeji podniků zahraničním vlastníkům. I kolem Škody MB bylo spoustu tanců. Proto se nakonec taky plošně prosadila kupónovka.