Diskuse k článku

Uměl formuli i náklaďák. Otec legendárních Tatrovek 815 a 613 zemřel

Letos zemřel jeden z největších tatrováků, Milan Galia. Profesní dráhu konstruktéra začínal na monopostu Tatra 607 a později se stal hlavním konstruktérem podniku. Pod jeho vedením vznikly například osobní Tatra 613 či nákladní Tatra 815, která má na produkci automobilky vliv dodnes.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

J26i44ř14í 87H89o25r52á21k 6604454823356

Nenápadně ukryté v "Mnozí jeho souputníci na akademické půdě však takové štěstí neměli, ze sedmasedmdesáti spolustudentů ..."

No nedivte se. Tenkrát nebylo žádné studijní volno. To se tehdejší stát vzpamatoval až v r. 1959, že je v jeho zájmu mít vzdělané lidi a tak těm, kterým podniky daly doporučení (čili je poslaly) na dálkové studium přiznal nárok na studijní volno. Tím neříkám, že jim to volno firmy dávaly, případně jestli jim ho dávaly dokonce ve 100% rozsahu.

0/0
31.12.2017 11:25

S34e62i82d75l 60P48e88t85r 1281611205804

Přečtěte si nejdříve prosím knihu " Život s erbem Tatry" coby "vyprávění" Milana Galii zaznamenané M. Švihánkem ( Grada 2009) .

Můj celkový dojem z té knihy je, že to původně byl možná schopný konstruktér.

Avšak moc a partajní fce mu nakonec stouply do té míry do hlavy, že nakonec Tatru technicky/technologicky zazdil někde v půlce 60. let. ...

A ačkoli to byla výstavní fabrika Ostbloku + samozřejmě vojenská priorita nedokázal nic z těchto nemalých privilegií využít ..

Náklaďáky neřešme - ty si v prvé řadě a plně diktovali vojáci ́a teprve co nechtěli /nehodilo se jim na tahání kvérů/ se dostalo do civilu.

Ale např. zmiňovaná T613 byl naprostý trapas v podobě podstatě "ruční " kusové výroby byť repre auta pro soudruhy v době, kdy se běžně produkovaly např. R30 a AT a klimou v desetisícových sériích ... :-)

0/0
31.12.2017 0:45

J27i33ř10í 21E89r28b57e19n 1433454656547

Hm, tak si tu Švihálkovu (ne Švihánkovu) knihu přečtěte znovu. Mám ji před sebou. Jakou partajní funkci podle vás Galia měl?

On totiž hodně těžko rozdýchával vládní usnesení 1/1978 Sb., kterým vláda tu Tatru 613 doslova zařízla a z plánované výroby 2000-3000 aut ročně to srazila na nulu, později milostivě povolila sto kusů. Když nevyrábíte, nemůžete ani vyvíjet - nemáte na to ani peníze, ani lidi! A Galiou prosazovaný vývoj kapalinou chlazeného motoru pro novou osobní Tatru 623 taky nepovolili.

+1/0
31.12.2017 1:38

J20i56ř98í 70E34r24b50e54n 1533254796407

Mimochodem T613 byla od počátku vývoje v roce 1967 uzpůsobena pro zástavbu automatické převodovky. To, že nikdo v ČSSR neuměl nebo nechtěl vyrobit automat pro tak silný motor, není vinou Milana Galii.

0/0
31.12.2017 1:43

R33a55d57i49m 25P59o85l64á34š32e70k 9666243419309

To právě byla potíži socialistického systému. V normální firmě rozhoduje ředitel či generální ředitel, podle toho, co mu za podklady předá třeba ten hlavní konstruktér a jiní významní členové vrcholového manažmentu.

Ate Tatrovku, jako ostatně tehdy všechny podniky tehdy v republice, řídili komunističtí funkcionáři ze svých okresních, krajských výborů nebo ústředního výboru.

V podstatě kdejaký neschopný soustružník, metař nebo pomocník v kravíně, pokud získat komunistickou legitimaci, dal se na politiku, zvládl VUML, se mohl dostat do příslušného výboru komunistické strany a mohl potom přes nějaké ve výboru protlačené a odhlasované rozhodnutí, poroučet těm generálním ředitelům a hlavním konstruktérům tehdejších podniků a přes ně poroučet dalším tisícům lidí nebo za ně rozhodovat kdejakou blbost...:-(;-D

Nevím, jak to v Ostravě v tamějším vedení komunistické strany měl Mamula (pro mladší, dominantní regionální ostravký komunista, "vládl" v Ostravě celých cca 15 let po normalizaci 1969), jak technicky a ekonomicky zdatné lidi k sobě do těch výborů přibíral, rozhodně ale nemohli dosahovat technických a ekonomických znalostí a schopností lidí, kteří ty podniky přímo vedli.

Dneska se takhle podobně za lidi jako tehdy rozhodovali komunisti, snaží rozhodovat všelijcí aktivisté. Zelení, multikulturní, korektní....:-( Zase se to začíná vracet.

0/0
31.12.2017 6:48

J41i86ř72í 91H88o95r38á64k 6144484273616

Z Mamuly si i lidi z jeho sekretariátu dělali po straně srandu, resp. z toho jak byl "inteligentní".

0/0
31.12.2017 11:18

R13a20d64i36m 11P52o68l87á43š69e18k 9926823599119

Lidi z jeho sekretariátu si srandu dělat mohli, ale těm, co museli plnit to, co se tam odhlasovalo, obvykle do smíchu nebylo.

0/0
1.1.2018 22:34

R29a87d84i42m 56P91o92l18á66š80e32k 9906433939899

Tehdejší Tatrovka kapacity rozhodně měla, po realizaci rozvojového táměru po roce 1982 pracovalo v tatrováckém technickém vývoji k 5 tisícům lidí. Konstruktéři, pracovníci technických laboratoří, pracovníci zkušebních dílen ale i speciální - vojenské výroby s kapacitou cca 5 vojenských tatrovek či jiných speciálů denně...

Kapacity a peníze pár lidem zadat dlouhodobý vývojový úkol rozhodně byly, jen už nebyla všeobecná chuď rozvíjet osobní vozy jako ty kdysi udělali s T603 a riskovat pro to kariéru nebo dokonce vězení, kdyby rozjetý projekt soudruzi zařízli.

Tatrováci ve vedení vsadili na rozvoj nákladních T815 a mimo ně v podstatě nic neviděli.

Teď s odstupem času si myslím, že Tatrovka by na tom byla dnes mnohem lépe, kdyby tak do roku 1995-8 rozšířili alternativní výrobu k náklaďákům T815 do objemů umožňujících sériovou výrobu.

Ať už těch osobních tatrovek nebo ještě lépe, tehdy byl boom prodeje malých dodávkových vozů pro podnikatele. Třeba kdyby se víc napřelo do výroby a vývoje Tatra Beta nebo začala vyrábět jiná dodávka. Menší než Avie a trochu větší a hlavně modernější než Škoda 1203. Do roku 1995 - 8 taky proto, protože v té době ještě nebyla kapacita technického vývoje omezená šetřením, propouštěním a prodáváním budov, ve kterých byla laboratoře a zkušebny, Tatrovka měla ještě relativně dostatek peněz na profinancování vývoje a nové výroby a dobré jméno pro získání úvěru. A taky měla stále velmi solidní jméno u úřadů, nedělali by problémy kolem certifikací a schvalování k provozu nového typu.

A například proti podvozku T613 byl podvozek tehdy velmi dobře prodávané dodávky Mercedes úplně jednoduchý, vytvořit nějaké takové auto by tehdy pro tatrovácký vývoj bylo dost snadné. A se jménem Tatra by se dobře prodávalo.

0/0
31.12.2017 7:24

J52i10ř97í 96E81r53b68e95n 1683234546537

"Letos zemřel..." - nešlo by to prosím upřesnit? On ten letošní dok měl dosud 364 dny...

+1/0
30.12.2017 16:19

O86t71a78k78a19r 38T94e18p76l29á16r70e68k 7199122961549

...v letech 1977-82 jsme prováděli v Kopřivnici přestavbu-demolici prostoru mezi tratí a parkem "prezidenta-budovatele" (rozuměj Bebešovým) pro výstavbu nového nádraží...v rámci demolic jsme likvidovali v tomto prostoru veškeré budovy,sklady,přístřešky ve kterých byly uskladněny cenné historické auta,karoserie,podvozky atd z minulosti výroby...ale zůstala garáž - dílna ve které se kompletovala replika Prezidenta a nákladního vozu (ředitelem Muzea byl pan Karel Rozekranc, šéfem dílny, snad, pan Bortel či podobné jméno, omlouvám se)...také si vzpomínám na atraktivní focení replikovaných vozů, dokonce s námi - v dobovém převleku...v té době "nový objekt Muzea" stavěli jugoši (rovněž výstavbu nového ředitelství) a jejich tobolky s dolary rázně přesvědčovaly místní všedalky...také mám v paměti, jak před vilami byly vystaveny k posouzení-výběru prototypy T613, aby si mohlo tehdejší "panstvo" vybrat svou verzi a nechat vyrobit...v hospodě, v suterénu jedné z vil, se vpodvečer scházely legendy a pamětníci tatrovacké historie...ze známosti jsem absolvoval několik zkušebních jízd na polygonu v T138, T148 i v

T815...pro civil i pro vojsko...postavili jsme velmi nutný betonový plot mezi kolejemi

a prostorem továrny a zvědavě přihlíželi výhradně nočnímu vagonování a odvozu vojenských bojových vozidel (v Tatrovce se do nich montovaly motory) v pískové barvě-směr Lybie a pod....jako stavební dodavatelská firma jsme měli možnost "z první ruky", mimo limit, nakupovat nákladní tatry pro autodopravu...a také vysoce nedostatkové náhradní díly...novou trať z Příbora do Kopřivnice, nádraží a dále do

Štramberka jsme postavili, zkolaudovali a hurááá na další stavbu...ahoj...;-)

+2/0
30.12.2017 7:37

R78a61d35i92m 52P26o17l94á84š77e57k 9606903259289

Mimochodem, v článku je zmínka, že na nákladní T815 čekala celá RVHP. Čekala, to je pravda, a aby je měla, investovala tehdejší RVHP do kopřivnické Tatrovky částku zhruba tehdejších 8 miliard korun československých. V podstatě se za ty peníze v letech 1976 až 82 v Kopřivnici vedle staré tatrovky postavila celá úplně nová výroba nákladních aut s kapacitou 15 tisíc vozů ročně ve dvousměnném provozu. Včetně pomocnýc provozů a příslušenství, jako třeba galvanovna, celý tetrovácký polygon a k němu navazující laboratožře a další provozy zabývající se vývojem nových vozů. tehdy na tom v technickém úseku pracovalo až 5 tisíc lidí.

A spousta dalších provozů, jako třeba slévárenské provozy a motorárna byly zrekonstruovány.

V podstatě z této modernizace žila celá Tatrovka až nějak do roku 2000 - 2005. Do té doby na zvyšování technické úrovně vyráběných vozů a jejich kvality na úroveň srovnatelnou s konkurencí stačily hlavně všelijaké optimalizace technologí a jen malé investice.

Na té investici tehdy pracovali českoslovenští špičkoví techničtí projektanti a projektoví manažeři z projekčních ústavů v Praze a Brně a potom podle technologií byly subdodávky rozděleny jednotlivým firmám a jejich projektantskm a technickým úsekům.

Dost velkou dodávky získaly projekční kanceláře a firmy z tehdejší Jugoslávie z Bělehradu, jugoslávští montéři potom, co jsem slyšdel od pamětníků, zanechali mezi obyvateli Kopřivnice svou stopu.

Velkou zakázku na netechnologické konstrukce tam měly tehdejší Vítkovické Hutní montáže, zakázky vzduchotechniky tam získala Janka Radotín....

+4/0
29.12.2017 10:46

R11a48d16i46m 87P11o23l61á48š85e22k 9336933379389

Mně na lakovně technologii dělal Kovofiniš z Ledče nad Sázavou, ti měli tehdy v podstatě celorepubliková monopol na dodávky lakoven a technologií povrchových úprav. Soudruzi jim tehdy dovoli do Kopřivnice dovézt moderní a drahí kapitalistické technologie.

Například na základování kabin se dovezlo elektroforézní základování od tehdy západoněmecké firmy Dürr, tatrovky tak měly elektroforézu o nějak 5 - 10 let dříve než osobní škodovky v Mladé Boleslavi. Dürr taky dodal do Kopřivnice náročnější vypalovací sušky, ty měly už tehdy například cirkulaci vzduchu, která umožnovala v topném hořáku spalovat emise ředidel z barev, takže část emisí nešla do ovzduší. Méně náročné plynové sušky dodala východoněmecká firma Infrarot. Náročnější dopravníky, typu Doc Magik, do lakovny dodali Francouzi, firma CFC. To je technologie, která umožňuje za sebou pod jeden dopravníkový řetěz řadit pracoviště, kde je třeba natvrdo dodržet taktování, jako třeba vypalování barvy v sušce nebo stříkání či ponoru v lázni a ruční pracoviště, kde posun závěsu s výrobkem ovládá pracovník. Pracovník tak není nijak omezen taktovacími časy dopravníku a je tak možné do jedné linky kombinovat dílce s velmi rozdílnou pracností a přitom držet technolgické časy a jimi podmíněnou kvalitu. Dneska by takovou linku asi narvali všelijakými mikroprocesory a akčními členy a pohony, aby toho dosáhli, tehdy to bylo děláno hlavně mechanicky.

Vzduchotechnika haly lakovny pod stropem byla česká, 6 vzduchotechnických strojoven s výkonem po 120 tisících kubíků vzduchu za hodinu od Janky Radotín, s technologickými vzduchotechnikami lakovacích linek to bylo dohromady k jednomu kubickému kilometru vzduchu každou hodinu.

Vedle na svařovně například dělali robotizované pracoviště na svařováná rámů Tatrovek, tu technologii dovezli taky od západních němců, firmy Cloos. Byla to technologie, jestli si dobře pamartuji MIG, metal Inert gas. Ale to už bylo dodatečně, delší dobu po roce 1982, ale pořád za socíku...

+3/0
29.12.2017 11:57

M71i50l70a50n 89V61o29l59e44k 5549703836339

Zvláštní, některé články se jen hemží o vlivu komunistů a některé ne. Přitom být v pětatřiceti hlavním konstruktérem znamenalo mít špičkovou politickou pozici.

+3/0
29.12.2017 9:29

R60a47d57i85m 13P87o68l29á13š65e19k 9536643989869

Možná, ale taky to byl na své úrovni odborník.

Ono to totiž bylo takhle, že na pozici hlavního konstruktéra komunisté nepotřebovali někoho na špičkové politické pozici. Stačilo, že nebyl otevřeně proti komunistům a veřejně se proti nim nevyjadřoval.

Zvláště po roce 1968 a 69, kdy jiné špičkové odborníky, kteří se proti komunistům a okupaci veřejně vyjádřili, v Tatrovce komunisté odsunuli na nějaké řadové úřednické pozice v nějaké zastrčené kanceláři nebo nějakém nevýznamném skladu a s natrvalo zaraženým postupem.

Tatrovku totiž tehdy neovládal žádný její ředitel či generální ředitel nebo někdo na jiné špičkové pozici.

Tatrovku, jelikož to byl velký podnik s vojenskou výrobou, přímo řídil krajský výbor Komunistické strany v Ostravě, pod nějakým dohledem vedení komunistické strany v Praze. Takže tehdy v Ostravě v sídle komunistů se rozhodovalo a v Kopřivnici se muselo makat a držet ústa.

Ovšem to nebyla výjimka, ale pravidlo.

Všechny méně významné malé podniky takhle řídil okresní výbor komunistické strany, velké a významné podniky krajský výbor.

+3/−1
29.12.2017 10:25

M16i39l92a23n 67V56o15l16e88k 5499353656819

Ono hlavně, stejně jako dnes, záleželo na konkrétních lidech. Nicméně přežít ve vysoké funkci bez souhlasu se vstupem sovětských vojsk asi nešlo.

0/0
29.12.2017 10:35

R88a71d90i26m 27P88o11l10á38š36e29k 9166673189679

Přesně tak.

Jak jsem po listopadu 89 zjistil, zrovna můj dlouholetý kolega byl uklizen právě na pozici řadového projektanta se zaraženým postupem, do jakéhosi zastrčeného skladu byl třeba uklizen významný pracovník či snad dokonce šéf tatrováckého archívu, ten se potom na tu pozici po roce 89 ještě na krátkou dobu vrátil.

+3/0
29.12.2017 10:50

P84e61t96r 34Č62e42r53m14á60k 9578265769540

Jak se to vezme, nutně ne. Je potřeba vzít v potaz několik faktorů. Jednak se tak stalo v polovině 60.let - tedy v době relativního uvolnění. Dále měl poměrně dobrý kádrový profil - otec zaměstnanec fabriky, on sám v ní od 14ti, vejšku jako správný dělník dělal dálkově.

Pak je také druhá stránka - Tatra resp. především její nákladní produkce byla důležitá pro socialistický průmysl, armádu a hlavně export. Takže bylo v zájmu všech aby věci především fungovali, kdyby v ktérémkoliv z těch tří odvětví nastala komplikace tak to byl daleko fatálnější problém než to že na nějaké pozici (ona to zas tak vysoká pozice z hlediska politiky nebyla, stejně nad ním bylo x lidí kterým se musel zodpovídat - počínaje náměstky a ředitelem, konče šéfem partaje ve fabrice) nesedí kovaný soudruh...

Samozřejmě to nadruhou stranu nemohl být nějaký politický dobrodruh nebo aktivista. Ale i vzhledem k době jakou v té pozici strávil a kolik práce za ním zůstalo je evidentní že prim v jeho případě hrál obsah, ne forma.

+4/0
29.12.2017 12:41

R67a45d77i31m 86P40o41l73á92š36e75k 9966853779129

Já bych se tak Tatrou 613 nechlubil.

Výroba tohotro auta byl technologický propadák, polovina výroby se dělala ještě na starých technologiích postavených pro Tatru 603 v padesátých letech. Lisovací nástroje pro výlisky karosérie nebyly dohotovené nebo se pro výlisky používala jiná jakost plechu než pro který byly vyráběny, karosáři museli ručně dopasovávat i 2 - 3 centimetrové diference ve výliscích.

Lakování až do konce výroby T613 se provádělo v provizóriu, protože se nepodařilo úplně zprovoznit novou příborskou lakovnu postavenou z financí "takzvaného rozvojového záměru 1976 - 82".

Navíc T613 používala zastaralou povrchovou úpravu fosfát a klasickou základní barvu, povrchová úprava elektroforézní barvou se doslova pod tlakem zákazníků zavedla až pro poslednéí série po roce 1995. A to ještě náhradním provizorním způspbem, kdy se kára T 613 rozdělila na tři kuisy a protáhla kopřivnickou elektroforézní linkou pro kabiny náklaďáků.

Výrobní dokumentace auta nebyla kompletní, výrobní výkresy byly jen zběžné bez detailů nebo dokonce chyběly, spousta postupů byla čistě jen na specialistech dělnících na dílně, kteří jako jediní ty detaily znali a uměli.

Zkrátka dobré pro ty papaláše, kteří na ty auta měli služební garáže a v nich mechaniky na plný pracovní úvazek. Ale absolutně nevhodné pro klasického zájemce o VIP auto, který čeká auto vyráběné podle dokumentace a ISO a jiných norem, v čistém prostředí na pěkných linkách, které bez větší údržby drží a neprorezne minimálně 10 let.

+7/−8
29.12.2017 9:08

J72o17s98e48f 46M31i37k52i10n 5133484445664

A čím se tedy můžete pochlubit pane Polášku?

+4/−2
29.12.2017 9:13

T39o68m10á22š 56S68e69d90l51á83k 3808761362207

Je jasné, že ne všechno šlo, jak by si člověk představoval. Ale byli jsme uzavřený blok. A nebylo to jen díky KSČ, viz rok 1968. Přesto jsme vyráběli kola, motorky, auta, autobusy, tramvaje, nákladní auta, traktory, lokomotivy, vagony, důlní stroje, tanky, obrněné transportéry, lodě, letadla. Kromě kosmických lodí, jsme snad vyráběli všechno a to jsme jedna malá země ve střední Evropě.

+7/0
29.12.2017 9:50

D67a69v58i64d 55Z74a11h87r49a26d38n17í19č39e91k 3777287476941

Jenže to je právě ten malér. Mnohem lepší je vyrábět méně věcí a být v nich špička, než vyrábět všechno a pak to dopadalo jak .... jak to asi mohlo dopadnout. Občas se podařilo něco kvalitního vyrobit, ale většinou to bylo slabé. Zejména počítače komunistickému bloku ujely o parník.

+1/−4
29.12.2017 10:08

M74a43r33e35k 62K50l27u17f21a 3318334284706

To je pravda, ale Tatry byly (a v některých aspektech dokonce pořád ještě jsou) nepřekonatelnou špičkou, na světě neexistovala větší tramvajová velmoc než jsme byli my, Zetory také snesly i nejpřísnější západní měřítka, lokomotivy jsme vyráběli také výborné, zbrojní průmysl také neměl na západě problém s odbytem. A to je všechno těžký průmysl, když se k tomu připočetl průmysl lehký (textilky, obuvnictví, sklo, bižuterie ...) a pivo, tak jsme na tom opravdu nebyli tak zle. Druhá strana je ta, že to všechno bylo rozjeto za první republiky a dříve. Komouši pokrok zcela zazdili a profitovali z minulosti.

+3/−2
29.12.2017 12:06

R20a20d68i81m 50P47o92l69á64š51e28k 9836833489589

Ono to není jednoduché posuzovat, protože výrobky se až postupně, jak se vyvíjejí, stávají stále složitější a doprava z čím dál větší dálky stále dostupnější.

V určitou dobu to prostě bylo velmi ekonomické vyrábět skoro všechno, i pro nás malý stát, protože doslova stačilo být jeden individuální odborník s pár méně kvalifikovanými pomocníky, aby ten výrobek byl na světové špičce. A vývozem přinášel firmě i státu peníze.

Dneska je skoro v každém výrobku aspoň pár rozhodujících komponent, které dostat na světovou úroveň znamená do nich investovat mnohaletou práci týmu o desítkách i stovkách kvalitních specialistů. A ty se pak vyplatí kouipit a dovézt.

+2/−1
29.12.2017 12:11

R40a97d72i65m 43P80o61l75á44š44e94k 9236383679899

To je právě ono. Za komunistů to na výrobu stačilo, ale na volném trhu to v takovém stavu nemělo šanci se obchodně prosadit. Museli by to té výroby osobních tatrovek nalít mnoho stovek miliónů Kč a ty tehdy neměli ani náhodou.

+4/−1
29.12.2017 10:27

A66l26e97x 66G95r98e70g19o36r 9794532352209

Možná byste mohl objasnit v čem bylo fosfátování zastaralé při výrobě prvních modelů T613. A o těch výliscích jste četl kde? Každý kdo jen trochu tuší jak probíhá technologický proces lisování musí vědět,že už jen centimetrova nepřesnost je problém. Karosářské práce probíhaly všechny ručně,na tohle auto nebyla klasická linka a docházelo právě díky nešikovnosti jedněch k tomu, že druzí museli jejich nepřesnosti opracovat.A největší problem s korozí byl právě v cinovani jednotlivých dílců a spojů.

Co do konstrukce podvozku a motoru to zastaralé auto v době vzniku rozhodně nebylo.

+1/0
29.12.2017 12:10

R91a15d51i78m 11P67o76l23á57š66e83k 9896583439349

Proč bylo fosfátování zastaralé? Jednoduše, fosfátování = 50 - 150 hodin do prorezavění ve zkušební komoře v solné mlze. Foréza = něco nad 1000 hodin do prorezavění ve zkušení komoře v solné mlze.

Kromě toho, otázka není fosfát nebo foréza. Otázka je Fosfát anebo Fosfát PLUS foréza. Fosfát se totiž standartně dává pod forézu v rámci nutných úprav povrchu dílců a vzhledem k tomu, že fosfát pod forézu je novější a foréza samotná pro nutnou kvalitu vyžaduje kvalitnější úpravu povrchu dílců, je i ten fosfát pod forézu obvykle kvalitnější než starší samotný fosfát. Foréza má navíc vyšší hloubkovou účinnost, protože se vylučuje z vodní lázně elektrickým proudem. První se tam vyloučí oněch příslušných 20 mikronů forézy na vnějším povrchu, který se tím pádem zaizoluje a působení elektrického proudu a vylučování forézy se tak přenese v závěrečné fázi operace do záhybů a dutin karosérie.

Co se týká těch výlisků, já jsem o tom nečetl nikde. Já jsem to na dílně přímo viděl a to coby technolog povrchových úprav hezkých pár let závěrečné fáze výroby T613. A coby pracovník jakosti jsem půl roku dvakrát týdně za lakováním T613 to Tatry Příbor jezdil.

+5/0
29.12.2017 12:42

O47n55d34r63e11j 74P84a11t84e26k 5510590689871

Borec!!! Smekám. R.I.P

+12/0
29.12.2017 9:05

R46o84m88a54n 50K83r38a92t25o21c69h90v75í18l 6586237756474

Jeden z nej. Čechů.

RIP

+4/0
29.12.2017 8:49

M64a45t71ě80j 55T88a34r44a16b13a 6650613587184

Odpočívejte v pokoji a díky za Tatrovky

+17/0
29.12.2017 8:04

M17a35r20t81i94n 45S17k59á95l54a 2398221934195

Zatímco Tatry se rodily, děti se objevily.:). Pobavilo.

Pan Folprecht evidentně dostal zajímavý darek.:)

+4/0
29.12.2017 7:49

J97i75ř52í 71N49e14u93m32e25i65s39t98e29r 2162765343361

K těm modelům 613 od Carrozzeria Vignale se sluší podotknout, že Vignale odvedl slušnou práci na karosérii kupé, která byla opravdu krásná. V normálním světě by se tohle auto vyrábělo, ne tak u soudruhů.

+13/−1
29.12.2017 4:41

T63o61m61á82š 50P96o76l27á40č39e15k 4497275514

asi pro ně bylo kupé moc buržoazní.

0/−1
29.12.2017 10:36

M42a94r24e46k 40K60l93u22f54a 3238834194546

Vzhledem k úmyslu (jak je podotknuto i v článku), že s tímto vozem budou voženi jen opravdu významní pohlaváři, tak kupé nedávalo smysl. Protože pohlaváři byli vždy přepravováni na zadních sedadlech, ke kterým by ve versi kupé nebyly přístupové dveře. :-)

Ale za mne bych byl určitě pro výrobu kupé, muselo by to být moc hezké auto.

0/0
29.12.2017 11:52

J51i95ř25í 11N81e70u27m75e60i42s36t57e78r 2742535183731

No muselo, fotky jsou na netu. Mělo i jinou masku a i dneska nad tím srdce plesá.

0/0
30.12.2017 13:04
Foto

V88á81c96l24a96v 14S15o68b46o72t42a 2502174470972

Chtelo by to trochu poupravit poradi uvodnich vet. Vypada to ted skoro jako ze pan Galia se narodil v roce 1930, ale jiz roku 1921 nastoupil do Tatry...

+1/0
29.12.2017 3:35

P40e51t34r 31Z25e38l32e78n10k74a 8817624873877

v roce 1921 tam nastoupil jeho otec

+1/0
29.12.2017 9:30

J60i85ř49í 13N79o33v12o21t40n54ý 3901209415454

R^

+5/0
29.12.2017 3:12

Š96í83m34a 52K93a37d26e36ř49á31v92e45k 9664131964484

Díky za super článek! :-)

+7/0
29.12.2017 2:13

D24a50v26i80d 84Z86a92h47r36a23d95n28í21č79e39k 3157957866811

Hezký článek. Nicméně Tatra dle mého byla částečně obrazem komunismu. Často velmi šikovní/nadaní lidé, ovšem pracující v režimu, který pokroku z principu svého fungování, vůbec nepřál. Výsledkem tak byly auta, která byla zastaralá už v době svého vzniku (T613), nebo byla vynikající, ale časem velmi zastaraly (T603), která se vyrábela tuším cca 1955 - 1974 (jen s malými úpravami). T603 je ovšem nádherný vůz, který se nesmírně povedl.

+20/−3
29.12.2017 1:15

M26a50r38e67k 60K71l34u45f27a 3198434664976

Povedená ovšem byla i T613 (především kvůli své nadčasové a líbivé karosérii) a i T815. Osmsetpatnáctka byl skvělý, nesmírně odolný a agilní náklaďák. Její průchodnost terénem byla fenomenální. Stejně jako u dříve vyráběné T813 a také ještě u Pragy V3S.

+2/0
29.12.2017 11:48

J24i91ř39í 50E92r60b59e19n 1903854266807

V3S má ještě lepší průchodivost - díky portálovým nápravám a redukcím v kolech přejede i výrazné příčné hrboly, zatímco tatra lehne na páteř a končí...

0/−1
30.12.2017 15:56

Najdete na iDNES.cz