Pamatujete si na tu scénu z filmu Prázdniny v Římě, ve které Gregory Peck v roli novináře naloží krásnou princeznu v podání sličné Audrey Hepburnové na skútr a vyrazí na projížďku za krásami historického Říma? Tento slavný filmový moment odstartoval několik desetiletí slávy značky Vespa a stál u zrodu kultovní řady skútrů, kterých se vyrobilo přes 17 milionů kusů!
Vespa (v italštině "vosa") je v dnešní době (a zvláště letos, kdy se slaví 150 založení Itálie coby samostatného státu) národním symbolem i chloubou. Málokdo ví, že mateřská společnost Piaggio vlastnící i značku Vespa původně vyráběla letadla a k výrobě skútrů přešla kvůli zničení továrny v Pontedeře americkými bombardéry na konci II. světové války.
Díky pozvání na italské Vespa Days jsme v ulicích Říma vyzkoušeli ten nejstylovější a nejpraktičtější italský dopravní prostředek určený do centra evropských měst, retro skútr Vespa PX 150.
Z nádherných klasických tvarů vespy se během pětašedesátileté historie značky stalo takřka umělecké dílo. Dvoutaktní vzduchem chlazená stopadesátka, klasické kyvné odpružení předku, rezervní kolo pod bočním krytem a k tomu ještě ruční řazení na levé rukojeti - to je stručný výčet hlavních předností, díky kterým se od roku 1977 vyrobily a prodaly neuvěřitelné tři miliony strojů PX. Je to nejúspěšnější model vespy v historii.
Stará známá
Po čtyřech letech od dočasného zastavení výroby se Vespa PX vrací na scénu v téměř nezměněné podobě. Podmanivý dvoutakt je doplněným o katalyzátor, díky kterému splňuje i přísnou normu Euro III. Nová Vespa PX nás vítá v parku pod Koloseem a na první pohled jde o staré známé PX. Téměř stejný stroj, jaký v otlučeném stavu brázdí ve stovkách exemplářů ulice každého italského města.
Pro nerozhodnutéManuál pro začínající skútrařky a skútraře ZDE |
Vespa, to je klasický prohnutý tvar samonosné karoserie z jediného kusu ocelového plechu, charakteristický tvar světlometu, jednoduchá řídítka, bachraté boční kryty zakrývající po jedné straně motor a na druhé straně rezervní kolo a baterii.
Namísto podsedlového prostoru je pro nákup připravená mohutná plechová schránka před nohama jezdce, kam jsem v pohodě naskládal obsah batůžku i s velkým foťákem a ani jsem moc nelitoval, že pod sedlem není žádné úložné místo.
Pod odklopení sedla na vás vybafne rovná plocha krytá plastem, ze které vystupují jen víčko nádrže, další víčko nádržky s olejem pro oddělené mazání a kryt přístupu k vzduchovému filtru. Na přední straně je pak dvěma háčky řešené odjištění bočních krytů skrývajících napravo dvoutaktní stopadesátkový jednoválec a nalevo náhradní kolo. Nenajdete zde kompletní kolo, ale pouze vnější obruč ráfku. Ta se v případě defektu jednoduše našroubuje na středový disk předního nebo zadního kola, obě mají shodný desetipalcový průměr a výměna kola je tak díky jednostrannému zavěšení hračkou i pro naprostého amatéra, opravdu stačí jen najít správný klíč.
Kombinaci praktických vlastností i klasického image vám připomene i gumový potah malé středové konzoly s nalisovaným jménem téhle italské legendy. A kdyby vám i tohle bylo málo, můžete sáhnout po bílé výroční verzi 150 let Itálie s trikolórou v barvě italské vlajky. Jinak ale vespě jednoznačně nejvíc sluší zářivě červená barva, i když ani v modré nebyla k zahození.
Ale konec obdivování, startujeme do pověstného římského provozu. Nové PX má samozřejmě i elektrický startér, ale kdo by odolal možnosti našlápnout si mašinu klasicky pákou! Okamžitě se ozývá nádherné štěkání dvoutaktu, poškádlím plyn a vytočím motor na neutrál. Tohle mi u skútrů vždycky trochu chybělo.
S mírnými obavami se vyhoupnu do sedla. Jak se sem se svými téměř dvěma metry naskládám? Nebudu se mlátit řídítky do kolen jako u čínských skútrů? Žádné obavy, PX není žádný asijský drobek a kolena mají dost místa zepředu i shora! Taky na sedlu je znát, že tu zapracovaly moderní materiály a důstojné pohodlí tu doplňuje i protiskluzový pásek oddělující místo spolujezdce.
Konečně přichází ta hlavní chvíle: spojka, pak otočit rukojetí nahoru a zařadit jedničku. V mládí jsem se párkrát svezl na stadionu, takže si na řazení rukojetí rychle zvykám a posouvám se na první světelnou křižovatku. Smečka skútrů nejrůznějších objemů, které zde čekají na každých semaforech, mi ale okamžitě ujíždí - nečekají totiž na zelenou, ale startují už o sekundu dříve hned po zhasnutí zeleného signálu pro chodce.
I tak hned vidím, že moderní čtyřtaktní dvoustovky budou na rozjezd rychlejší než mašina s klasickou spojkou. Ovšem po zařazení dvojky se projevuje síla vytočeného dvoutaktu a PX se rychle zařazuje do rychlého proudu motorek a příbuzenstva vespy. Na dvoutakt má PX docela silné střední otáčky a není problém nechat motor trochu podtočit, i tak se můžete po přidání plynu spolehnout na slušný zátah.
Ve vyšších otáčkách je stopadesátce nejlíp a s krásným řezavým ječením dvoutaktu si to žene po městě. Tam, kde ostatní skútry jen tiše bručí a ševelí, si to jezdec na PX nádherně užívá, podřazuje si před zastavením na červenou, "vrká" si plynem a sleduje pobavené pohledy jezdců na maxiskútrech. Díky řazení můžete stroj probudit nejen startérem nebo startovací pákou, ale můžete ho taky překvapivě snadno roztlačit! Další přínos jsem objevil při vyjíždění z hlubokého štěrku pod sochami v parku, se spojkou to šlo podstatně líp, než kdybych musel bojovat s variátorem.
S nuceným chlazením na boku motoru nehrozí přehřátí ani při delším stání, elektronické zapalování se zase stará o dokonale kultivovaný běh motoru v každém režimu. Rovnou můžete zapomenout na kouř modrého dýmu z výfuku, díky katalyzátoru prakticky nepoznáte, že jedete za skupinou dvoutaktních skútrů. Jen mě trochu zarazilo potrubí a baňka výfuku vystrčená dole pod podlážkou nad asfalt, kde bude na ráně kamínkům i nepřízni počasí, ale taky dostane dost zabrat při přejíždění obrubníků.
Škola radosti
Je dobré si uvědomit, že jedete na kusu historie a tahle vespa má v popisu práce rozdávat potěšení z jízdy, nikoliv co nejrychlejší přesun z bodu A do bodu B.
Převodovka i blok motoru prodělaly jen minimální změny a jakmile začnete pospíchat a pokusíte se bleskově řadit jako na sportovní motorce, občas narazíte na mezineutrál a skončíte s motorem ječícím naprázdno. Při řazení je tedy dobré nechat aspoň půl vteřinky na srovnání otáček.
Ve městě přijde ke slovu hlavně dvojka a trojka, na čtyřku dojde v centru Říma jen výjimečně, ale na výpadovce přijde její chvíle a PX to rozbalí až přes stovku! Ale o rychlost a výkon u tohoto stroje až tolik nejde, na desetipalcových kolech to na dálnici zrovna moc není a řízení je dělané spíš na rychlosti kolem šedesátky a proplétání po městě.
Rám spojený se samonosnou karoserií je ovšem dostatečně tuhý a po městě není problém skútr poslat do pořádných náklonů. Odpružení lehkého stroje přitom přidává na zábavnosti jízdy a dává řidiči skvělou odezvu. Na druhou stranu ale kyvné zavěšení předku moc nefiltruje menší nerovnosti a na kostkách vám pořádně vydrncá ruce.
Co je ale důležité, podrží vás na velkých hupech nebo propadlých kanálech - jednoduchá konstrukce je tu znát, však taky v roce 1980 dokázal skútr Vespa PX 200 dojet do cíle soutěže Paříž - Dakar!
K večeru odevzdávám poslední stroj na parkoviště a mechanici od Vespy mi nabízí, že si můžu ještě vzít na svezení moderní stopětadvacítky řady LX nebo rovnou třístovku Gran Turismo. A já s překvapením zjišťuju, že mě to vůbec neláká a raději si to nechám na zítra.
