Elektromobily mají pochopitelně i své výhody. Především je to provoz s nulovými (lokáními) emisemi a nízká hlučnost. Nízké mají být i provozní a servisní náklady, jenže tato výhoda je vykoupena vyšší cenou.
Elektromobily můžeme v poslední době s běžnými vozy porovnávat čím dál častěji. Řada výrobců totiž připravuje své první sériové elektromobily a poměrně pochopitelně je staví na základech osvědčených modelů. Vybrali jsme pár příkladů.
BMW 1 Coupé
Automobilka BMW je v poslední době na poli elektromobilů hodně aktivní. Souvisí to především s tím, že u BMW ochladl optimismus ohledně budoucnosti vodíku jako alternativního paliva. Vodíková testovací flotila BMW sice zůstane v provozu, ale nových vozů se v nejbližší době nedočkáme. Zato elektromobily od bavorského výrobce budeme vídat stále častěji.
Na detroitském autosalonu se BMW chlubí studií Concept ActiveE. V podstatě jde o elektrické BMW řady 1 ve verzi kupé. Elektromobil poskytuje výkon 125 kW a točivý moment 250 Nm. To jsou hodnoty, které můžeme srovnávat s provedením s dvoulitrovým benzínovým čtyřválcem (125 kW, 210 Nm) nebo verzí 120d (130 kW, 350 Nm).
Potud podobnosti. Jenže elektrická "jednička" váží rovných 1 800 kilogramů. To je o 425 kg více než u benzínové 120 a 350 více než u vznětové verze. Tento fakt se projevuje na zhoršených dynamických parametrech. Z nuly na 100 km/h akceleruje koncept za 9 sekund, sourozenci se spalovacími motory to v pohodě zvládnou pod 8 sekund. Velmi nízká je maximální rychlost elektromobilu – pouhých 145 kilometrů za hodinu.
O pověstné radosti z jízdy tu nemůže být téměř řeč. Jízda s rozevlátou zádí rozhodně nebude parádní disciplínou elektrického BMW. Na jedno nabití baterií ujede Concept ActiveE asi 160 kilometrů a nejkratší dobití trvá 3 hodiny. Praktičnost dostává na frak i v případě zavazadlového prostoru, který se ze 370 litrů smrskl na 200.
Mini E
BMW ActiveE se předvádí zatím jen na automobilových výstavách, elektrické mini se už nějakou dobu prohání po silnicích. Testovací vozy brázdí ulice Oxfordu. Čtyřicet vozů je pronajímáno vybraným dobrovolníkům. Ti za zápůjčku platí 330 liber měsíčně (asi 10 000 korun) a to po státních dotacích. Jediným dalším nákladem je účet za spotřebovanou elektřinu.
Z hlediska ústupků je na tom elektrické mini ještě hůře než BMW. Baterie si totiž uzmuly místo za předními sedadly, elektromobil je tak pouze dvoumístný. Mini za to ale slibuje dojezd až 250 kilometrů (v reálu se ale opět spíše počítá se 160 km). Dobíjení trvá asi 2,5 hodiny. Elektromotory poskytují maximální výkon až 150 kW a točivý moment 220 Nm. Neuvěřitelných 1 465 kilogramů těžké minivozítko ale i tak na stovku zrychlí za relativně dlouhých 8,5 sekundy. Na vině je jednostupňový převod. Pro porovnání: benzinový Mini Cooper S váží 1205 kg a s výkonem 128 kW a točivým momentem 260 Nm na stovku zrychlí za 7,1 sekundy a jede až 225 km. Padesátilitrová nádrž mu přitom při slušné jízdě zaručí dojezd asi 800 kilometrů.
Volvo C30 BEV
Svůj elektromobil ukazuje na autosalonech také Volvo. Poslední elektrická verze modelu C30 má elektromotory s maximálním výkonem 82 kW, běžně však využívá pouze 40 kW. Zrychlení z nuly na 100 km/h zabere 10,5 sekundy a maximální rychlost činí 130 km/h. Baterie jsou schopné poskytnout 24 kWh energie, váží 280 kilogramů a ze standardní 230 V zásuvky se nabíjí osm hodin.
Konstruktéři Volva se očividně snažili u elektrické verze C30 maximálně snížit hmotnost. Ačkoli tu celkovou výrobce neudává, rozdíl mezi sériovou verzí a elektrickým konceptem nebude tak vysoký jako v případě ostatních konkurentů. C30 BEV totiž můžeme srovnávat třeba se vznětovou motorizací 1.6D DRIVe. Naftový motor s výkonem 80 kW a točivým momentem 240 Nm uděluje 1373 kg těžkému vozu zrychlení z 0 na 100 km/h za 11,3 s, tedy o něco více, než umí elektromobil. Zásadní rozdíl je ale v dojezdu vznětové verze. V provedení se systémem Start-Stop totiž 52 litrová nádrž vystačí na neuvěřitelných 1 300 kilometrů.
Renault Fluence
Jedním z prvních masovějších zástupců elektromobilů se má stát elektricky Renault Fluence. Běžná verze automobilu se začíná prodávat právě v těchto dnech, ta elektrická bude k dispozici od roku 2011 a prozatím jen na vybraných trzích (český mezi nimi chybí). Mnoho detailů o elektrické verzi zatím není známo. Elektromotor by měl mít výkon 70 kW a vůz by s ním na jedno nabití měl urazit vzdálenost 160 kilometrů.
Pak bude mít řidič několik možností, jak vůz dobít. Zhruba za půl hodiny se baterie dobijí na 80 % své kapacity, plné nabití zabere nejméně čtyři hodiny. Renault také nabídne možnost výměny baterií v dobíjecí stanici. Řidič pak zaparkuje automobil na přesně daném místě a robot provede zhruba během tří minut výměnu vybitých baterií za baterie čerstvě nabité.
Běžný Fluence se vznětovým motorem 1.5 dCi má v obou výkonových variantách průměrnou spotřebu 4,5 litru paliva na 100 kilometrů. To vzhledem k přítomnosti šedesátilitrové nádrže opět představuje obří dojezd 1 300 kilometrů.
Audi e-tron
Koncept elektrického supersportu Audi vychází se sériového modelu R8. Čtyři elektromotory, každý pro jedno kolo, mají dohromady výkon 230 kW (313 koní), úctyhodný je ale především točivý moment 4 500 Nm. Díky tomu akceleruje elektromobil na stovku za 4,8 sekundy, pružné zrychlení ze 60 na 120 kilometrů v hodině trvá pouhé 4,1 sekundy. Baterie jsou schopny poskytnout 42,4 kWh energie (celková kapacita je 53 kWh). V běžném cyklu (NEDC) je elektrické Audi schopné ujet 248 kilometrů. Maximální rychlost tohoto elektrického supersportu je omezena 200 km/h. Při jízdě takovými rychlostmi se ale baterie vybijí podstatně rychleji.
Plné nabití z běžné zásuvky trvá šest až osm hodin, z třífázové 400V zásuvky se baterie nabijí za 2,5 hodiny. Díky použití nejmodernějších materiálů se podařilo hmotnost e-tronu dostat na hranici 1 600 kilogramů, samotné baterie se starají o více než čtvrtinu hmotnosti – 470 kilogramů. Celkově nízké hmotnosti dosáhli konstruktéři také mírným zmenšením e-tronu oproti sériové R8. Rozvor klesl o 50 mm na 2,6 metru, celková délka je 4,26 metru, tedy o 175 mm méně než u R8. I přes tuto snahu je ale e-tron o něco těžší než základní R8 4.2 FSI. Její hmotnost činí 1 560 kg. Osmiválcový motor dává výkon 309 kW a díky tomu zrychlí R8 na stovku za 4,6 sekundy a může pokračovat až těsně za hranici 300 km/h. Devadesátilitrová nádrž poskytne i při velmi sportovní jízdě rozhodně delší dojezd než u elektrické verze.
Mercedes SLS
Dalším elektrickým superautem bude Mercedes-Benz SLS. Benzínovou verzi můžeme obdivovat již nyní, tu elektrickou asi zhruba za tři roky. Čtyři elektromotory mají celkový výkon 392 kW, tedy o 28 kW méně než benzínová verze s 6,2 litrovým osmiválcem AMG. Výhodou elektromobilu je ale opět masivní točivý moment, tentokrát 880 Nm.
Akcelerace na stovku má proběhnout za čtyři sekundy a maximální rychlost bude opět ležet někde okolo 200 km/h. Dojezd se bude pohybovat mezi 150 a 180 kilometry, nabíjení bude trvat pět až šest hodin pomocí rychlonabíječky, běžně pak až osm hodin. Připomeneme, že současná varianta se spalovacím motorem zrychluje na stovku za 3,8 sekundy a maximálně jede 315 km/h.
Ford Transit Connect
Prvním sériovým elektromobilem od Fordu by měla být malá dodávka Connect. Ford si ji vybral právě proto, že automobil poskytuje dostatek místa a má i patřičnou nosnost, takže zástavba baterií je relativně snadná. Elektrický Transit Connect na trh vyjede možná již letos. Vůz má být poháněn elektromotorem s výkonem 50 kW, maximální rychlost bude zhruba 110 km/h a dojezd obligátních 160 km. Vůz bude pravděpodobně určen zprvu jen pro americký trh. Na našem trhu je k mání základní verze Connectu s motorem 1.8 Duratorq TDCI s výkonem 55 kW.
Dlouhá a složitá cesta
Z příkladů jasně vyplývá, že elektromobily jsou teprve na začátku dlouhé vývojové cesty. Jejich nevýhodou je především vysoká hmotnost a krátký dojezd, problémem je také podstatně rychlejší vybíjení při sportovní jízdě. Dá se předpokládat, že první elektromobily zůstanou spíše vozy pro každodenní dojíždění do práce po městě. Výrobci budou muset nabídnout především rychlejší nabíjení elektromobilů. Infrastruktura v současnosti prakticky neexistuje a samotné nabíjení trvá příliš dlouho. Z hlediska univerzálního použití a svobody pohybu se tak elektromobily se současnými vozy měřit nemohou.
Jenže sílící tlak na ekologický provoz automobilů jim může rychle pomoci. Právě jako městská vozidla by se především ve velkých metropolích mohly elektromobily rozšířit relativně rychle. Velká města totiž stále častěji zavádějí mýtné a různé zákazy pro běžné vozy, zatímco ekologická auta jsou od těchto dodatečných poplatků osvobozena.
