Své pochybnosti a námitky vyjádřil v rozhovoru pro drážďanský deník Dresdner neuste Nachrichten. „Problematika jemných částic a problém s oxidy dusíku spolu úzce souvisí. Před několika lety se o jemných částicích masivně diskutovalo, protože si někdo prohlédl přehled denního vývoje koncentrace jemných částic a porovnal ho s přehledem denního dopravního provozu. Jsou tam jisté podobné znaky, oba jevy spolu zdánlivě korelují,“ popisuje Matthias Klingner.
„Vyhodnotili jsme ovšem obrovské množství dat z měřicích sítí a zjistili jsme, že existuje ještě mnohem více faktorů, které hladinu jemného prachu ve vzduchu ovlivňují. Kromě deště a jeho působení existuje ještě zřejmá souvislost se sluncem. Velká část naměřených emisí jemného prachu je způsobena zcela přirozeně pohyby Země a tedy změnou intenzity slunečního záření v průběhu dne,“ uvádí.
A vysvětluje dále: „Slunce ohřeje zemi, teplý vzduch stoupá vzhůru, ochladí se a opět klesá k zemi. Je-li země suchá, víří se tímto ,válcem‘ jemný prach. 40 mikrogramů jemných částic je tedy způsobeno vlivem slunce. K tomu se přidávají další meteorologické efekty. Extrémní hodnoty zatížení jemným prachem vznikají například v zimě. Nejspodnější vrstva vzduchu měří normálně 2 000 metrů. Když se na tuto vrstvu položí studený vzduch, stlačí se spodní vrstva na 200 nebo 300 metrů a odpovídajícím způsobem narostou hodnoty jemného prachu, které se měří. Příčinou extrémně vysokých hodnot jsou právě tyto inverzní stavy, nikoli automobilová doprava. Jde o zcela přirozený meteorologický fenomén.“
Podle profesora Klingnera pochází z autodopravy zhruba pět až osm mikrogramů jemných částic na metr krychlový vzduchu. Dva až čtyři mikrogramy pocházejí přímo z výfukových plynů, jenže jemný prach víří i samotná auta – bez ohledu na to, zda jsou poháněna dieselovým či benzinovým motorem.
Zatížení způsobené výfukovými plyny je tudíž podle profesora Klingnera minimální: „V období inverze mohou hodnoty jemného prachu vzrůst na 100 až 150 mikrogramů na metr krychlový. I pokud kompletně zakážete dopravu, klesne hodnota možná o deset mikrogramů. Což celkové zatížení fakticky nijak neovlivní.“
V Drážďanech, kde profesor Klingner působí, se naměřené hodnoty jemného prachu v posledních letech pohybují pod stanoveným limitem. Což ovšem podle Klingnera opět nesouvisí s ničím jiným než s počasím: „V posledních letech nebyly silné zimy. A v mírných zimách nedochází k častým inverzím, které množství jemných částic ve vzduchu zvyšují. Srážky jsou dešťové a ty zatížení snižují.“ Omezení provozu ani emisní limity příčinou nízkých hodnot tedy nejsou.
„Kvalita vzduchu se za uplynulých 20 let výrazně zlepšila, a to nejen v lidnatých částech Německa, ale v celé Evropě. Od znovusjednocení Německa klesly emise oxidů dusíku z 2,9 milionů tun na 1,2 milionů tun. Průměrná roční hodnota na venkově činí v současnosti 10 mikrogramu na m³, ve městech 20–30 μg/m³ a na nejfrekventovanějších silnicích méně než 40 μg/m³. Pouze na několika měřicích stanicích byly limity překročeny,“ upozorňuje profesor Matthias Klingner v oficiálním prohlášení, které v červnu loňského roku vydal za Frauenhoferův institut pro dopravní systémy a infrastrukturu v červnu loňského roku.
Zabývá se v něm i oprávněnou diskuzí na téma umístění měřicích stanic v bezprostřední blízkosti frekventovaných silnic. Podle platných zákonných předpisů by měly být měřicí stanice umístěny v dostatečné vzdálenosti (na silnicích až 10 metrů, u křižovatek až 25 metrů) od zdroje znečistění a mělo by být umožněno volné smísení výfukových plynů s okolním vzduchem. „Posunutím měřicích stanic o pouhé 4 až 6 metrů je možné naměřit až o 40 procent nižší koncentrace oxidů dusíku,“ upozorňuje profesor Klingner.
Zatímco množství jemného prachu téměř nezávisí na intenzitě dopravy, souvislost mezi oxidy dusíku a hustotou dopravního provozu podle Klingnera skutečně existuje. Uvádí jednoduché technické vysvětlení: při vysokých teplotách motoru je spalován i dusík, který je ze 70 procent obsažen ve vzduchu. Při vyšších teplotách motoru se snižují emise jemných částic, jelikož se lépe spalují pohonné látky. Zvýší-li se ovšem teplota motoru, spálí se více dusíku a tím pádem vzrostou hodnoty oxidů dusíku ve výfukových plynech. Z toho důvodu není možné přeprogramováním motoru snížit zároveň množství jemného prachu i oxidů dusíku.
Zrušte limity pevných částic
Řešení je přesto podle profesora Klingnera relativně prosté. „Je zapotřebí zmírnit nebo dokonce zrušit limity pro množství jemných částic ve výfukových plynech. V takovém případě by mohly být znovu sníženy teploty motoru a kleslo by zatížení oxidy dusíku. Skutečné emise z dopravy by se účinně redukovaly,“ vysvětluje a dodává ještě jednu zajímavost: „Stává se, že jsou například starší dieselové modely, co se týče hodnot oxidů dusíku, v reálném provozu občas čistší než vozidla odpovídající normě Euro 5. U těch byl sice vyřešen domnělý problém s jemnými částicemi, problém s oxidy dusíku ale zůstal stranou pozornosti. Šrotovací prémie tento problém ještě umocnila, neboť se prodávala především auta s normou Euro 5.“
Z politického hlediska jde ovšem v Německu o velmi ožehavé téma, debaty o životním prostředí vždy vzbuzují mimořádně kontroverzní a protichůdné emoce. Ani automobilový průmysl se neodváží naznačit, že jsou některé návrhy technicky zcela nerozumné. Kromě toho se Německo často staví do role premianta, který nekompromisně realizuje veškerá nařízení Evropské unie, týkající se životního prostředí. „V aktuální diskuzi o zákazech vjezdu dieselům se například nebere v úvahu, že má dieselový motor v porovnání s benzinovým výhodnější bilanci CO2,“ upozorňuje Klingner.
Stranou pozornosti nesmí zůstat ani nákladní automobily, které mají pochopitelně mnohem vyšší emise škodlivin než dieselové osobní vozy: „Pokud bychom dnes zredukovali ve městě, jako je například Ulm, nákladní automobilovou dopravu o třetinu, vykompenzujeme tím celou flotilu osobních aut. K užitkovým vozům patří i dieselové autobusy. Rozsáhlý přechod na elektropohon u autobusů má na životní prostředí podstatně větší vliv než zákaz většího či menšího počtu naftových osobních aut.“
V Německu se dnes hovoří o 38 tisících mrtvých v souvislosti s oxidy dusíku ročně. V debatě o jemném prachu byla řeč dokonce o 80 tisících mrtvých ročně. Tyto údaje slouží podle Klingnera k vybudování politického tlaku: „Vypočítali jsme, že limit ve výši 50 mikrogramů jemných částic denně, který smí být překročen pouze 35krát za rok, odpovídá vdechnutým částicím z poloviny cigarety bez nikotinu. Lze samozřejmě namítnout, že kouřit by se nemělo vůbec, ovšem zdravotní následky jsou u kuřáků statisticky prokázány až po mnohem vyšším množství vykouřených cigaret.“
Nejčistější diesely
Plány některých zemí na úplný zákaz spalovacích motorů považuje profesor za utopické přání. „Spalovací motor zůstává i nadále velmi výkonným způsobem pohonu. Momentálně není ani elektroauto z hlediska šetrnosti k životnímu prostředí – zvlášť co se týče baterií – tak brilantní, jak se uvádí,“ vysvětluje profesor Klingner v oficiálním prohlášení z června loňského roku, ve kterém mimo jiné uvádí, že německé dieselové vozy vykazují v celosvětovém srovnání mimořádně nízké emise škodlivin (a to bez ohledu na jakékoli odhalené manipulace v minulosti).
Za posledních 15 let byly emise škodlivin u dieselových motorů sníženy o 84 procent a u benzinových o 60 procent. „Moderní dieselové vozy odpovídající normě Euro 6 jsou nejčistší dopravní prostředky v osobní dopravě. Dieselový osobní automobil produkuje 80 miligramu NOX na kilometr, což je zřetelně méně než linkové autobusy (550 miligramu NOX na pasažéra na kilometr) či vlaky (240 miligramu NOX na pasažéra na kilometr). Při obsazenosti více než jednou osobou jsou jejich emise nižší než u tramvají, metra a pozemní dráhy,“ uvádí Klingner ve svém prohlášení z loňského roku.
„O to důležitější je důkladný výzkum. Existuje řada zajímavých technologií. V oblasti autobusové dopravy pracujeme na rychlonabíjecích technikách, které by mohly najít využití i v oblasti osobních automobilů. Možnosti dobití baterií jsou zatím stále ještě nedostačující. Zatímco nádrž na naftu natankujete během dvou minut, abyste dobili baterii do elektroauta ve stejném čase, potřebovali byste tři velké větrné elektrárny,“ komentuje odborník. Žádná baterie podle něj dnes nevydrží při nabíjení tak vysoký proud.
„Je samozřejmé, že musíme rozumě nakládat s přírodními zdroji. Není správné, aby několik generací spálilo všechno, co se ve fosilních palivech nahromadilo v zemských vrstvách za miliony let. Ovšem politika, která jen nahání strach a přehnaný tlak, který je vyvíjen na automobilový průmysl, správní celky i občany, je kontraproduktivní. Diskuze o dieselových motorech to ukazuje zcela jasně.“
Města se nyní podle profesora Klingnera musí soustředit i na zajištění plynulosti dopravy. Jako příklad uvádí profesor Los Angeles, kde díky digitalizaci dopravy výrazně vzrostla její plynulost, spotřeba paliva klesla o 15 procent a tím bylo dosaženo i výrazného snížení emisí.
Pokusy o zavedení omezení rychlosti na 30 kilometrů v hodině ve městech podle něj způsobily jen mnohem vyšší emise škodlivin; optimální zatížení motoru je při rychlostech 50 až 120 kilometrů v hodině. Neosvědčila se ani filozofie prosazovaná v 70. letech podle hesla „musíme osobní dopravu dostatečným způsobem omezovat, aby všichni přestoupili na autobusy a vlaky“.
„Co potřebujeme, je rozumný mix individuální a veřejné dopravy. Kde povolím automobilovou dopravu, tam musí v zájmu ochrany životního prostředí plynule odsýpat. Politici však mohou také říct, kde žádnou automobilovou dopravu nechtějí. Tam pak musí umožnit lepší podmínky pro chodce a cyklisty. Vše se veřejnou dopravou totiž zajistit nedá – pokud by na ni náhle všichni přestoupili, zkolabovala by.“
„V každém případě je nutné, aby byla všechna tato témata probrána věcně, odborně a bez zbytečných ideologií,“ přeje si profesor Matthias Klingner.
