Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Enfield 8000 je malý elektromobil, který předběhl dobu o téměř 50 let

aktualizováno 
Elektromobily jsou tak staré jako automobilismus sám. V jejich historii najdeme revoluční modely i zapomenutá vozidla. K těm druhým patří i britský Enfield 8000, označovaný také jako Thuderbolt. Malé elektroauto, které koncepcí připomíná mnohé moderní elektromobily, však ve své době neuspělo.

Enfield 8000 | foto: Wikimedia Commons

Řada elektromobilů, které se snažily v historii prosadit, měla nahradit běžná auta se spalovacími motory. Přitom jejich omezený dojezd a vysoká cena znamenaly, že se jim to většinou nepodařilo. Enfield 8000 sice patří rovněž do skupiny těch neúspěšných, ovšem koncepcí výrazně předběhl dobu.

Malé autíčko, které může připomínat legendární britské Mini, totiž bylo od prvních návrhů čistě městským dopravním prostředkem. Vůz v roce 1966 vytvořila britská automobilka Enfield Automotive, vlastněná řeckým miliardářem Giannisem Goulandrisem. Auto vzniklo v rámci soutěže, kterou vypsala tehdejší britská Rada pro elektřinu. Enfield v soutěži porazil výtvory mnohem větších automobilek, například Fordu.

Technika na úrovni

Enfield pak začal svůj výtvor vyrábět, ovšem především pro reprezentativní účely rady. Ta je používala pro dopravu delegátů a předváděla je při různých příležitostech. Z dnešního pohledu působí výkony auta možná trochu úsměvně, ovšem tehdy to takový propadák nebyl. Pouze dvoumístné auto bylo poháněno elektromotorem o výkonu 6 kW, kterému dodávala energii sada osmi šestivoltových olověných akumulátorů. Plné dobití trvá asi pět hodin. Auto dosahovalo maximální rychlosti 77 km/h a dojezd na jedno nabití byl 64 kilometrů. Na 48 kilometrů v hodině zrychlilo za 12,5 sekundy.

Pro městský provoz to byly dostačující parametry. Mnohem důležitější bylo, že se vůz dal jednoduše dobíjet z domácí elektrické sítě.

I konstrukce auta si zaslouží pozornost. Základem byl trubkový rám, panely karoserie pak jsou z hliníku. Další technickou zajímavostí je, že odpor vzduchu byl menší než u tehdejších modelů Porsche. Auto však mělo i nevýhody, jednou z nejvýraznějších byla absence topení.

Jen pro porovnání: tehdejší první provedení legendárního Mini se základním motorem o objemu 850 kubických centimetrů mělo podstatně vyšší výkon 25 kW, maximální rychlost byla 116 km/h a čas akcelerace na 96 km/h byl 24,9 sekundy, takže na poloviční rychlost nebylo nejspíš Mini o mnoho rychlejší než Enfield. A to byl malý elektromobil o mnoho těžší než mini. Jeho hmotnost totiž byla 952 kg, zatímco motor mini se musel namáhat s hmotností zhruba o 300 kilogramů nižší.

Nechybí konspirace

Neúspěch mnoha elektromobilů je často předmětem celé řady konspiračních teorií a ani u Enfieldu nechybí alespoň jejich náznak. V roce 1969 zaujalo auto na sympóziu o elektrických autech tehdejšího guvernéra státu Kalifornie Ronalda Reagana. V době, kdy ještě Amerika nic netušila o nadcházející ropné krizi, a během které se v roce 1976 stal americkým prezidentem, chtěl Regan přenést výrobu malinkého elektromobilu do Kalifornie. Sliboval štědré dotace i zaručený odbyt, dokonce prý chtěl auto dát každému, kdo si pořídí dům na ostrově Santa Catalina, kde je dodnes provoz vozů se spalovacím motorem výrazně omezen (je omezen celkový počet aut na ostrově, obyvatelé většinou jezdí na golfových vozících, nebo na kole).

Jenže bohatý miliardář Goulandris výrobu v USA odmítl a auto se nadále vyrábělo na britském ostrově Wight. K odmítnutí mělo údajně dojít proto, že Goulandris byl převážně rejdařem a mnoho jeho přepravních zakázek pocházelo od firem v ropném průmyslu. Malinký elektrický Enfield tak nadále vznikal jen v malých sériích.

V roce 1973 byla výroba přesunuta do Řecka, auta však byla nadále finálně sestavována v Británii. V Řecku se vůz nikdy neprodával, protože auto nesplňovalo tamní předpisy, které nebyly na elektromobily připraveny. Změnu se prosadit nepodařilo ani přesto, že Enfield vyvíjel terénní "buggy" verzi svého auta, která se měla pronajímat turistům na řeckých ostrovech.

Konec výroby pak přišel v roce 1976. Spíše než ropná lobby mohly za nevýrazné prodejní výsledky typické neduhy elektromobilů a také cena. Auto se ve své době prodávalo za 2 300 liber, což byla cena více než dvou Mini, nebo jednoho Roveru 3 500.

Enfield žije dál

Jako každé neobvyklé auto, i Enfield 8000 má řadu fanoušků. Není přesně známo, kolik z celkem 120 vyrobených vozů existuje (65 z nich přitom používala britská Rada pro elektřinu), řada aut je však i dnes v provozu. Jednoduchá konstrukce, levný provoz, minimální požadavky na údržbu a hliníková karoserie totiž znamenají, že Enfield je spolehlivý.

Mnozí majitelé navíc svá auta drobně vylepšili tak, aby lépe splňovala nároky dnešní doby. Výjimkou tak nejsou modely s modernějšími bateriemi i výkonnějším elektromotorem. Někteří auto vybavili přídavným topením.

Enfield 8000 vlastní například moderátor britského BBC Radia 4 Peter Curran. Nejspíš i díky tomu věnovala BBC tomuto autíčku v poslední době pozornost. Jeho vůz je víceméně v originálním stavu. To televizní moderátor Jonny Smith vybavil svůj kousek výkonnými akumulátory a motorem, takže auto může soutěžit v závodech Hot Rodů.

Jeden z nadšenců, Dave Woodbury, má jeden kus už od roku 1976. Celkem s ním najel už přes 44 tisíc mil, tedy více než 70 tisíc kilometrů. Britskému serveru Independent se svěřil se zkušenostmi z provozu auta. Původní olověné baterie nemají rády chlad, v zimě tak dojezd klesá na nízkých 24 kilometrů. V létě je dojezd dvojnásobný, někdy i větší.

Auto prý používá na běžné jízdy po městě, do práce, na nákup a podobně. Woodbury ani auto nedobíjí každý den, takže tvrdí, že jeho provoz v ročním vyúčtování za elektřinu v podstatě ani nepozná. Plné dobití baterií jej totiž vyjde na zhruba jednu libru, tedy něco přes 30 korun. Horší to je s akumulátory. Jejich životnost je prý garantována na pět let a v praxi vydrží asi sedm roků. Výměna pak vyjde v přepočtu na téměř 40 tisíc korun.





Nejčtenější

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Další z rubriky

Pražská taxikářka Kateřina Šenkeříková
Ženy za volantem: Milí řidiči, chceme vám říct...

Jedenadevadesátiletá královna Alžběta II. celý život jezdí autem, aniž by měla řidičák, Eliška Junková by strčila spoustu mužů za volantem do kapsy, první...  celý článek

Nissan Dayz Roox
Japonská aféra: výrobce hliníku lhal o kvalitě, automobilky mají poplach

Druhý největší výrobce oceli v Japonsku Kobe Steel se přiznal, že falšoval údaje o kvalitě některých produktů dodaných zhruba 200 společnostem. Mezi nejvíce...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.