Stejný úsek vyhodnotili experti na bezpečnost dopravy jako nejrizikovější i v loňském roce. Mapa byla vytvořena na základě statistik o nehodách, při nichž někdo zemřel, nebo byl těžce zraněn.
„Nevýznamnější zlepšení nehodovosti proti předchozímu roku zaznamenal úsek silnice I/71 od Uherského Ostrohu po slovenskou hranici, v kategorii dálnic pak D1 z Měřína k Velké Bíteši,“ uvedl Jiří Landa ze společnosti AF- Cityplan. Nehodovost na tomto úseku D1 ovšem významně ovlivnila rekonstrukce a s ní spojená dopravní omezení. Naopak největší zhoršení zaznamenali experti na silnici I/23 mezi Telčí a křižovatkou se silnicí I/38 u Markvartic.
Riziková mapa hodnotí komunikace podle absolutní nebezpečnosti a rovněž podle relativní nebezpečnosti. Druhý pohled zohledňující intenzitu provozu ukazuje, že nejbezpečnějším typem silnic v ČR jsou dálnice, na které při započtení množství projíždějících vozidel připadá několikanásobně méně nehod než na silnice prvních tříd.
„Největší chyba silnic je, když je řidič náhle překvapen a zaskočen neočekávatelnou situací, na kterou nebyl připraven,“ vysvětluje ze společnosti AF-CityPlan, která v programu EuroRAP zastává úlohu technického partnera.
„Člověk chybuje, ale nemusí za svoji chybu nutně zaplatit životem. Stačí, aby ta silnice byla srozumitelná a odpouštějící v tom smyslu, že každá chyba neskončí tragicky,“ dodává Roman Turza z ÚAMK.
Jedním z nejhorších faktorů jsou podle Jiřího Landy pevné překážky v okolí silnice. „Každý strom bohužel čeká na svou oběť. Ve chvíli, kdy na obzvláště nebezpečných úsecích nezvládnete vozidlo, tak se právě kvůli pevným překážkám pravděpodobně zabijete nebo zraníte. A to nejsou jen stromy, ale také reklamy, nezabezpečené sloupy mostů či nevhodně postavené propustky.“
Podle dopravního experta se odhaduje, že stav silnice má na nehodovosti třicetiprocentní podíl. „Na konkrétních místech bych připustil, že ta silnice má dokonce převažující podíl na vzniku a následcích dopravních nehod.“
Největšími nešvary jsou podle Jiřího Landy šířka komunikace neodpovídající silničnímu provozu, nedostatek příležitostí pro chodce a cyklisty, směrové a výškové závady, obzvláště ty, které řidiče neznalého místa překvapí, a potom jsou to nevyhovující křižovatky, rozhledy v křižovatkách, betonové překážky, propustky, hospodářské sjezdy a stromy. Tedy místa, kde v podstatě každá chyba řidiče, každé opuštění silnice vede k vážným následkům.
„Ideální silnice je podle mě taková, která má širokou krajnici. Protože na široké krajnici mohu zkorigovat, že se mi řízení z nějakého důvodu vymklo z ruky. Dokud se mohu vrátit na silnici, tak jsem vlastně zabránil dopravní nehodě. Pakliže mě ale okraj silnice odsoudí k havárii, tak je to naprosto špatně,“ vysvětluje Jiří Landa.
Nejhorší úseky v ČR 2014 - 2016
Upozornil ovšem na to, že větší bezpečnost silnic může být kontraproduktivní, protože na bezpečnější silnici jezdí řidiči nebezpečněji. „I proto se může se stát, že zlepšíme silnici fyzicky a ve skutečnosti zvýšíme počet nehod a zhoršíme jejich následky.“ Podle Landy je se třeba zamyslet i nad lidským faktorem. „Cítí-li se řidič bezpečně, cítí-li příležitost, tak zvýší rychlost a snaží se například předjet vozidlo, které se mu nedařilo předchozích několik kilometrů předjet. Z toho vyplývají nehody, kdy už je řidič nervózní a vidí šanci předjet, ale ta šance je nedostatečná, krátká či jinak riziková. A pak je i dobrý, pěkný přehledný úsek silnice velice nebezpečný.“
Směrově rozdělené komunikace jsou podle Landy to nejbezpečnější, co dnes dokážeme postavit. „Zaostávání v dostavbě dálniční sítě vede k těm špatným výsledkům České republiky ve srovnání s dalšími zeměmi Evropské unie,“ dodává.
„Naše práce je donutit správce komunikací na všech úrovních, aby pečovali o naše životy a starali se o stav komunikací. Myslím si, že se u nás dlouhodobě v tomto směru něco koná, ale určitě se toho nekoná tolik, kolik by se dalo,“ komentuje. Že to jde lépe, ukazují podle dopravního experta země jako Švédsko, Nizozemsko či Velká Británie. „Zjednodušené ukazatele převedené na počet usmrcených na milion obyvatel jsou tam hluboko pod námi a my se bohužel propadáme dále a hlouběji do té nejhorší třetiny, což nemůže nikoho uspokojit.“
EuroRAP (European Road Assessment Programme) je mezinárodní nezisková organizace, jejímiž členy jsou motoristická sdružení, národní i regionální správci pozemních komunikací, investoři a experti. Nezávisle hodnotí bezpečnostní úroveň silnic a navrhuje opatření, která mohou pomoci omezit smrtelná a vážná zranění při silničních nehodách.
MetodikaJak se sestavuje „mapa smrti“ Mapa zobrazuje riziko pro každého jednotlivého účastníka silničního provozu, tj. individuální riziko. Proto pracuje s tzv. „relativní nehodovostí” a poměřuje počet nehod na daném úseku s intenzitami dopravy. Ve standardizované barevné škále ukazuje Riziková mapa EuroRAP účastníkům silničního provozu, jaké je na daném úseku riziko, že se stanou součástí nehody se smrtelnými nebo vážnými následky. Mapování probíhá vždy pro tři po sobě jdoucí roky, aby byl snížen vliv nahodilých extrémů v nehodovosti v jednom roce. Postup je založen na porovnání počtu nehod na silničním úseku o průměrné délce cca 20 km s dopravním výkonem, který přenáší (ve vozokilometrech – vozkm). To znamená, že úsek o určité délce s 20 nehodami a intenzitou 10 000 voz/24 h bude mít desetkrát vyšší riziko, než úsek o stejné délce a počtu nehod, kde projede 100 000 voz/24 h. V České republice probíhá zatím mapování rizika na síti dálnic a silnic I. třídy, což představuje v součtu více než 6 500 km. |
