To nejdůležitější ovšem řekněme hned na začátek: je vyprodané. Klientům, kteří už mají doma bláznivé barchetty Monza SP1 a SP2, je začali ukazovat v pondělí, ve florenstkém zámečku Villa Cora se jich vystřídalo na tři stovky, mezi nimi tři Češi z deseti, kterým pozvánka putovala.
Flavio Manzoni, šéfdesignér Ferrari, zdůrazňuje, že cílem nebylo vytvořit retro, které on sám nesnáší. Chtěli moderně interpretovat tradice, které charakterizují značku. Jestli monzy byly reminiscencí klasických otevřených roadsterů (po italsku barchett), Daytona, jak už jméno napovídá, je připomenutím závodních kořenů značky, slavných okruhových speciálů minulosti. Druhý pohled na novinku je po tomto vysvětlení jasnější: je široká, nízká, s monumentálními blatníky, proporcemi jasně definovanými obřím motorem a malým stísněným kokpitem posunutým vpřed ke špičatému čumáku.
 |
„Není to nostalgie, je to výhled do budoucnosti,“ opakuje Manzoni. Ferrari ovšem jasně odkazuje na konkrétní moment, který si má každý, kdo Daytonu potká, připomenout. V 24hodinovce na slavném americkém okruhu Daytona se 6. února 1967 událo jedno z památných vítězství Ferrari. Speciály 330 P3/4, 330 P4 a 412 P postavené pod vedením geniálního Maura Forghieriho tehdy porazily fordy (automobilky byly tehdy na sebe hodně „nabroušené – čtěte zde) a obsadily celé stupně vítězů. Právě jim skládá Daytona SP3 poklonu.
Ferrari ovšem zmiňuje ještě další závodní speciály šedesátých let: 330 P4, 350 Can-Am nebo 512 S. Tím zdůrazňuje, že novinka není remakem jednoho konkrétního vozu, je poklonou a vzpomínkou na celou éru.
Zvědavost vede k dokonalosti, říká skromný génius oblékající FerrariEXKLUZIVNĚ „Život nejsou jen auta, musíte se dívat kolem sebe,“ říká Flavio Manzoni v exkluzivním rozhovoru pro iDNES.cz. Čtěte zde. |
Vyprodáno
Celý projekt odstartoval naplno v září 2018, když končila produkce LaFerrari Spider a značka vymýšlela, čím zaujmout zákazníky, kterým jsou tradiční ferrari přeci jen už trochu obyčejná a co nového ukázat investorům. Není to hypersport, superferrari které prezentuje nejmodernější technologie a ujíždí konkurenci. Má to byt jedinečná automobilová socha, sběratelský kousek.
Na základech toho nejlepšího, co značka dosud nabídla, tedy chtěli postavit unikát. Syrovější, ovšem stále moderní, neopakovatelný, i když trochu jiný, než jsou běžná ferrari. Tak vznikl nový kus řady Icona.
Ferrari tím vlastně stvrzuje, že chce vytvořit novou vysoce exkluzivní modelovou sérii pro zapálené ferraristy. Monzy byly první, neortodoxní puristické barchetty vznikly ve 499 kusech, ihned byly rozebrané, i přesto, že v některých zemích nedosáhly na homologaci, takže nemohly do běžného provozu; například v USA bylo chybějící čelní sklo neřešitelným problémem (mimo jiné prý proto, že auto nemá sluneční clonky). Nová Daytona už bude mít homologaci pro celý svět. První kusy dodají zákazníkům koncem roku 2022, poslední v roce 2024.
Ferrari Monza SP1 a SP2
Karbon a aerodynamika
Základem je prostorový rám z karbonu převzatý z LaFerrari Spider, Daytona SP3 je tedy targa, s odnímatelným dílem střechy nad hlavami posádky, nahradit ho může látkový „soft top“ uložený v pouzdře v malém kufru v přídi.
Flavio Manzoni si zakládá na uměleckém pojetí, tvoří automobilové sochy. Daytona jedenadvacátého století tak má dokonale vyvážené – i když neotřelé – proporce. Samotné tělo karoserie je tvarované s obrovským citem. Měkkým organickým tvarům dávají na dramatičnosti ostré řezy, těmi bylo třeba zakomponovat do karoserie funkční prvky aerodynamiky a chlazení. Velká kapsa nahoře vpředu na dveřích nabírá vzduch, který proudí kanálem v boku k chladičům oleje skrytým ve svalech blatníků před zadními koly. Vodní chladič je pak uložen na šikmo v nose u přední nápravy.
Výsostnou disciplinou inženýrů Ferrari je aerodynamika. U daytony si zadali, že se obejdou bez aktivních prvků. Ovšem i tak došlo na majstrštyk, který neodhalíte ani při bližším ohledání. Před zadními koly jsou v podvozku otvory, kterými se „odsává“ vzduch a proudí vzhůru kanály. Vytvarovali je tak, že po výstupu z výřezů nad zadními koly zůstane proud vzduchu přimknutý k obří ploše víka motoru, po kterém doklouže k odtrhové hraně tvořící spojler a napomáhá přítlaku na zadní nápravě. Takže jeden prvek zafunguje vlastně dvakrát: na podvozku vytváří podtlak (přisává auto k vozovce) a shora vozu přítlak (tlačí auto shora a pomáhá trakci).
Vítězství Ferrari v Daytoně v roce 1967
Suma sumárum: při dvousetkilometrové rychlosti auto tlačí k vozovce 230 kilogramů. Stabilizaci napomáhá dvojitý difuzor na spodku zádi, aby byl co nejširší, musely se výfuky přestěhovat nahoru. Jestli Daytonu někdy na vlastní oči uvidíte, všimněte si, že karbon kolem koncovek je jiný, je to provedení karbonu převzaté z Formule 1, lépe odolává vysokým teplotám. Na některé části karoserie použili kevlar, který lépe odolává nárazům. Pro pořádek dodejme, že běžné modely staví Ferrari z hliníku, má s ním obrovské (a dobré) zkušenosti.
Při pohledu zepředu odhalíte odkaz na bájné závodní speciály minulosti okamžitě. Skoro nepřirozeně velká do boků trčící zrcátka dávají autu jedinečný charakter, mezi nimi pak úzký skleník stísněné kabiny. Parádičkou jsou skoro neviditelná, do křivek a tvarů schovaná světla, plošky, které jim tvoří jakási horní víčka, jsou pohyblivé – při rozsvícení dálkovek se zasunou.
Hodně oblé, do boků protažené čelní sklo člověka doslova obklopí. Zpoza volantu koukáte šikmo do boků trojúhelníkovými okny v doširoka rozvidleném sloupku. Interiér pilota opravdu sevře, okno dveří má těsně vedle hlavy.
Kabina je opět reinterpretací purismu starých závoďáků v duchu moderny. Přístrojovka je tvořena hmotami, které do sebe vtékají a prolínají se. To je charakteristické technicistní pojetí moderních ferrari. Zajímavější jsou sedadla, jejich skořepinu tvoří jeden díl, který je součástí rámu vozu. Jsou do něho vetknuté vložky čalounění, které jsou opticky propojené. Místa jsou fixní, pilot si nastavuje pedály a volant. Metr a tři čtvrtě malý člověk se tam usadí akorát, pohodlné je to prý tak do 195 centimetrů výšky, dvoumetrovému klientovi ještě umí vyrobit tenčí čalounění, ještě vyšší jezdec už bude dost zkroucený.
Dveře se otevírají i s dílem prahu, jsou hodně mohutné, vyklápí se dopředu vzhůru. Nasedání je nejjednodušší zadkem napřed: nejprve se spustit do sedačky, a když se otáčíte a usazujete, teprve nastupují nohy.
Kokpit odsunul hodně dopředu dvanáctiválec, podélně uložený daleko před zadní nápravou. Ferrari si chtělo (a mohlo) dopřát postavit auto v tradičním duchu. V dnešní přeplňované, elektrifikované době je to příjemný fascinující oldschool: šestiapůllitrový motor je atmosferický. Vysokootáčkový dvanáctiválec nabídne 840 koní výkonu (rekord Ferrari), točivý moment je 967 Nm. Ručka otáčkoměru se zastaví na devíti a půl tisících otáčkách. Motor z Ferrari 812 Competizione upravili uvnitř i zvenčí, nasadili ostrou vačku, použili titanové ojnice (o 40 procent lehčí než ocelové), variabilní olejové čerpadlo a poladili vstřikování (350 barů, dvě čerpadla, 4 vstřikovací lišty). Hlavně ovšem nově šlechtili výfuk a především sání, to je specialita Ferrari, jehož inženýři dávají charakteristický ječák autu nikoliv pomocí výfuku, ale právě z opačného konce pracovního cyklu spalovacího motoru.
Důraz byl kladen na „analogový“ pocit z řízení. Stefano Frigerio, který u vzniku nové ikony byl, to popisuje tak, že auto je třeba víc řídit, vymáčknout z něho maximum je namáhavější. „Auto je neurvalejší, přímočařejší, náročnější na řízení,“ říká.
Ferrari Daytona SP3 v číslech
|
