SF90 nemá hybrid na snižování spotřeby. V elektrifikaci pohonného ústrojí viděli v Maranellu příležitost, jak ještě zrychlit. A podařilo se to ve famózním stylu.
Vzniklo tak nejsilnější sériové auto dneška a první plug-in hybrid kultovní italské značky. Ve Ferrari přiznávají, že první reakce nebyly vždy pozitivní, protože hybridní technologie v zákaznících nebudila důvěru. Svezení ovšem pochyby u všech vymazalo a objednávky na superstroj za 430 tisíc eur bez daně (asi 13,5 milionu korun s daní) ochotně podepsali.
 |
Jde o nejvýkonnější osmiválec v historii Ferrari a také nejrychlejší vůz značky všech dob, poměřováno i tradičním parametrem času na firemním okruhu ve Fioranu. SF90 je tam kromě formulí 1 nej. Dosavadnímu rekordmanovi, dvanáctiválcovému LaFerrari ujede o 64 metrů, tedy je v cíli o jednu sekundu dřív.
Vede i ve zrychlení z 0 na 100 km/h, které zvládne za 2,5 sekundy – pro LaFerrari Italové udávali „méně než 3 sekundy“. Oproti němu má sice o čtyři válce míň, i tak je o 50 koní výkonnější. A zbytek čísel: z 0 na 200 km/h vystřelí za 6,7 sekund a maximálka je 340 km/h.
Být nejlepší
Pracovat pro Ferrari je sen. Ne kvůli té auře jedinečné značky, kvůli volnosti. Nečekaně mladý ansámbl vývojového oddělení má totiž obrovské možnosti. Co si budeme nalhávat, vše je svázáno rozpočtem, od výroby sirek (proto i ty vozíme o Evropy z Indie) po raketoplány. Automobilka v Maranellu je ostrov, kde se utrácí. Utrácí smysluplně, ale rozpočet je až v druhém plánu. V tom prvním je jednoznačný požadavek: „být nejlepší“.
Kdo tvrdí, že na moderních autech už nelze nic vylepšit, že se posouvají jen o malé krůčky a občas je to spíš úkrok zpět, toho „esse-effe-novanta“ vyvede z omylu.
A tak vzniklo „monstrum“. V tom nejlepším slova smyslu. Stroj, kterému běžný smrtelník nestačí. Vždycky má dost energie. SF90 Stradale, které má devadesátku v označení na oslavu výročí založení nejslavnější scuderie světa, je sériový model, ale výkony překonává všechna dosavadní superferrari. Ovšem toto je sériové auto, žádná „limitka“.
Sci-fi
Hlavním záměrem bylo udržet těžiště co nejníž. To podtrhuje tu nejen pocitovou lehkost auta, hmotnost se podařilo udržet na 1 570 kilogramech rozložených v poměru 45:55 mezi nápravy. Přeplňovaný čtyřlitrový osmiválec o výkonu 780 koní (nejvýkonnější V8 z Maranella, 195 koní/litr) s trojicí synchronních elektromotorů o celkových 220 koních je za zády posádky podél.
Magických tisíc koní výkonu je jen začátek. Technika je fascinující. Zcela nově vyvinutý dvěma turby „foukaný“ osmiválec je spřažen s také úplně novou dvouspojkovou osmistupňovou převodovkou. A tady už začíná ten neskutečný festival dokonalé techniky. Mezi převodovku a motor je vložený první elektromotor, ten funguje jako startér, generátor energie při rekuperaci a samozřejmě pomáhá motoru, přidává koně když se nadechují turba (díky tomu, mohou být jednoduchá bez variabilní geometrie) a newtonmetry při akceleraci.
Doširoka rozevřený vidlicový osmiválec má turba dole po stranách, výfuky jsou naopak nahoře a krátké, koncovky ústí uprostřed hodně nahoře. Spoustu práce se věnovalo optimalizaci hlavy motoru a sání, právě to ušetřilo kila (25 oproti předchozímu osmiválci v F8 Tributo). Lehoulince zvětšený je objem motoru na čtyři litry, Andrea Napolitano z vývoje motorů prozrazuje, že zvětšení vrtání bylo vynucené použitím větších sacích kanálů.
Nová převodovka je o 10 kg lehčí, o 20 procent celkově menší, přenese až 1 200 newtonmetrů. Ovšem pozor, převodovka nemá zpátečku! Couvání obstarají dva elektromotory na přední nápravě. Každý přes vlastní spojku ovládá jedno kolo. To však není jediný úkol. Samozřejmě kola pohání (do 215 km/h, pak se pohon předku odpojí), největší kouzlo je ovšem ve vektorování točivého momentu. Spojky řízené chytrou elektronikou umí přesně nadávkovat sílu na kolo tak, aby se auto stabilizovalo, a zároveň co nejagresivněji vyjelo z oblouku. To je při akceleraci. Vektorovat ovšem systém umí i při brzdění, ovšem ne přibrzďováním jednotlivých kol, ale právě opět elektromotory. Ty totiž při rekuperačním shromažďování síly, kterým nabíjejí li-ion akumulátor, opět fungují jako brzdy. Ptáte se, co se stane, když bude trakční baterie plná? Řídící elektronika si na to nechává v 7,9 kilowatthodinách kapacity rezervu.
Přední elektromotory také obstarávají čistě elektrickou jízdu, na baterku uloženou za zády posádky umí SF90 ujet až 25 kilometrů maximálně 135kilometrovou rychlostí. Takže je v tu chvíli vlastně první předokolkou značky Ferrari v historii (Lancia 8.32 s motorem od Ferrari se nepočítá).
Jak to funguje v praxi? Famózně. Auto je neskutečně rychlé, přesné. Nezná nedotáčivost, kterou by mohl přední pohon mařit ladnost pohybů na hnaných zadních kolech.
Hybridní pohon je zároveň neskutečně efektivní v rekuperaci. To, že cílem není ekonomika, ale efektivita a agresivita potvrzuje další strategie, kterou celý systém ve Ferrari naučili. Když systém vozu zjistí, že je pilot na hranici nebezpečí, namísto odstřihnutí dodávky paliva do motoru přebytečnou sílu využije opět k dobíjení baterie.
Hlavní je ovšem dokonalá integrace a souhra všeho, elektrický pohon si řidič uvědomuje hlavně díky nepolevující síle a razanci na výjezdu z oblouku. Obdivuhodná je lehkost celého auta. Do necelých šestnácti set kilogramů schovali konstruktéři i 250 kilogramů hybridního soustrojí. Jen na okraj: vývojáři naměřili, že právě výpomoc elektromotorů na výjezdu ze zatáček – nejen výkonem na kolech, ale právě vektorováním síly – vymazává dvě stě kilo hmotnosti navíc.
Tisíc koní nabídne v režimu „qualify“, který je zaměřen na maximální výkony bez ohledu na šetření energie pro dojezd. I v takových chvílích ovšem při jízdě na krev po okruhu rekuperuje, třeba při dobržďování před obloukem a pak při nájezdu do něj, takže než vyčerpá šťávu z trakční baterie, ujede ve Fioranu v plném kalupu až čtyři okruhy.
Karbonové ráfky se musí chladit
Ferrari má pár zásad, ze kterých nechce ustoupit. Jednou z hlavních je použití hliníků na konstrukci vozidla, to je v dnešní karbonem omámené době výjimečné. Hliník je možná těžší než plast, ovšem u Ferrari vysvětlují, že na některé věci se hodí líp, s aluminiem umí pracovat (na SF90 jsou opět nové patentované slitiny, třeba „tichý hliník“ odhlučňující podlahu) a navíc fabriku na jeho zpracování vlastní.
Aby nedošlo k mýlce, s karbonem se pracovat neostýchají. Použili ho třeba na přepážku mezi kabinou a motorem. A používají ho třeba v interiéru a na různých prvcích karoserie. Můžete si taky připlatit za karbonové ráfky. Ty ušetří podstatných pětadvacet kilogramů na celé sadě kol. Jen je třeba pamatovat na to, že karbon obecně snáší špatně extrémní teploty. V servisu tedy musí při jejich použití v systému auta nastavit, aby hlídalo jejich teplotu. Při dovádění na okruhu pak může pilota zpomalit hláška na přístrojovce, že má zpomalit, aby ochladil ráfky.
Speciální verze Assetto Fiorano má přeladěný podvozek (italsky „assetto“), namísto stavitelných tlumičů jsou fixní od kanadské firmy Multimatic. Hmotnost srazily díly z titanu (výfuk) a karbonu (vnitřní panely dveří, podvozku, křídlo na zádi); plus lepivé okruhové Micheliny Pilot Sport Cup2.
Efektivností a rychlostí v dokonalé harmonii se nejvíc liší od předchůdce. F488 byla hlavně motokára, rachotivá, puristická, agresivní. SF90 je o dost vychovanější, klidnější, ovšem rozhodně ne nudná. S autem se neperete, pere se to ve vás, protože je to další stroj, který porazil člověka.
To se pozná hlavně na dlouhých rovinkách okruhu Ferrari ve Fioranu. Ta bájná pentle asfaltu našmodrchaná na okraji Maranella je domácím hřištěm Ferrari. V přímce slabší povahy (přiznávám se) nevydrží na plynu až do konce. Přitom SF90 brzdí naprosto fenomenálně. Nemáte šanci rozpoznat, kdy auto brzdí rekuperačně a kdy hydraulicky brzdami. Prozradíme, že limitem je přetížení 0,4 G. Auto – jak je dnes stále častější – dostalo elektrický člen, od kterého vedou k brzdovému pedálu jen dráty (brake-by-wire). Konstruktérům se s ním lépe ladí chování celého systému pohonu, je efektivnější, rychlejší.
Spíš než rozevlátý jízdní styl s ním je radost pilovat čistou stopu. Na výjezdu z oblouku koně nechybí, většinu času je dokonale neutrální. Když to ve vracečce přeženete, doslova vás navede ke stabilizaci. Pravda, už se neřídí tolik plynem. Manettinem na volantu ještě nastavujete benevolenci stabilizačního systému.
Technicistní socha
Design je diktován jednoznačně aerodynamikou. Stylisté vedení Flaviem Manzonim dnes úzce spolupracují právě s experty na dynamiku tekutin, takže sochařsky cizelují tvary a proporce diktované technikou.
Aerodynamici se u SF90 chlubí patentovaným řešením zadního aktivní díl spojleru, který zavře s pomocí elektromotorků úzký průduch na odtrhové hraně zádi v okamžicích, kdy je potřeba přítlak na zadní nápravě, při dobržďování, prudké změně směru nebo jízdě v oblouku. Tímto a dalšími řešeními dokázali nastřádat 390 kg přítlaku při 250kilometrové rychlosti. Novým velkým tématem pro všechny je umístění a „schování“ spousty chladičů, které auto potřebuje - intercoolery turb, chladiče motoru a hybridní soustavy.
Minimalisticky ztvárněný interiér ctí filosofii „eyes on the road, hands on steering wheel“ (oči na silnici, ruce na volantu), ergonomie pilota navede do správné řidičské pozice a doslova ho nutí nerozptylovat se. Důležité údaje promítá na čelní sklo head-up displej.
Většina ovladačů je přímo na volantu. Pádla řazení jsou dostatečně velká, naopak hodně zvykání potřebují malá tlačítka směrovek na obou ramenech volantu, netradiční řešení zděděné od předchůdce je hlavně ve městě při využívání celého rejdu hodně nepřehledné.
