Malý Fiat 500 dosáhl v USA dvou velmi rozdílných výsledků nárazových testů. Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) totiž ve svém nejnovějším hodnocení udělil v nárazových zkouškách pětistovce pouze tříhvězdičkové skóre.
Naopak Pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích (IIHS) došel ke zcela opačnému závěru, když po své vlastní sérii crashtestů udělil Fiatu 500 známku Top Safety Picks – podle něj tedy patří pětistovka k nejbezpečnějším vozům svého druhu. V crashtestech získal malý fiat nejvyšší známku Good (ze čtyř stupňů, od nejlepšího k nejhoršímu: good, acceptable, marginal a poor). U IIHS tak pětistovka překonala například konkurenční Mini Cooper, Toyotu Yaris, Mazdu 2, Hyundai Accent nebo Hondu Fit.
Není to zdaleka poprvé, co dvě americké instituce zkoumající bezpečnost automobilů vydaly rozdílná doporučení pro stejný model. U malé pětistovky, která je momentálně ostře mediálně sledována, ale výsledky vyvolávají vlnu otázek.
Hlavní důvody rozdílných hodnocení musíme hledat nejen v odlišných metodikách crashtestů obou institucí, ale také v tom, který model každá z organizací testovala. IIHS totiž ihned po svém crashtestu upozornila, že doporučení se vztahuje pouze na modely vyrobené po červenci 2011. Novější typy mají totiž upravenou konstrukci uložení sedadel, která má posádku lépe chránit. NHTSA přitom zkoušela model se starší konstrukcí uchycení sedadel, což mohlo způsobit určitý rozdíl ve výsledcích (ostatně, i IIHS hodnotí starší model při čelním nárazu pouze stupněm magrinal, u ostatních typů testu ale výsledek neuvádí).
Rozdíl je ale pochopitelně i v samotné metodice testů. Zatímco testy IIHS se velmi podobají těm prováděným například v rámci "našeho" evropského Euro NCAP, testy NHTSA jsou výrazně odlišné. IIHS hodnotí čelní náraz do deformovatelné překážky v rychlosti 40 mil za hodinu (64 km/h) s 40% přesazením – tedy přesně jako Euro NCAP. Dále institut hodnotí boční náraz v rychlosti 31 mil za hodinu (50 km/h) – tedy opět shodně s Euro NCAP. Dalším testem je test převrácení, který se v našich podmínkách neprovádí. I tady pětistovka uspěla.
U NHTSA probíhají crashtesty trochu jinak. Čelní náraz není přesazený a probíhá v rychlosti 35 mil za hodinu (56 km/h) do nedeformovatelné překážky. V něm získala pětistovka čtyři hvězdičky z pěti, podobně si model vedl při testu převrácení. V tomto případě mohla vůz připravit o maximální počet hvězd opravdu konstrukce sedadel – starší provedení totiž způsobuje, že se sedadlo při nárazu posune příliš dopředu a řidič (a také spolujezdec) tak naráží do airbagu v nevhodné pozici.
Pětistovce se ale u NHTSA nevedlo dobře v bočních nárazových testech, kde získala pouhé dvě hvězdičky. Boční náraz provádí úřad v rychlosti 38,5 mil za hodinu (61,6 km/h) a hodnotí nejen ochranu cestujících vpředu, ale i na zadních sedadlech. A právě špatné vyhlídky pro cestující na zadních sedadlech (NHTSA sem umisťuje figurínu dospělé ženy) jsou příčinou pouze dvou hvězdiček v této kategorii. Za ochranu posádky vpředu si pětistovka odnesla pětihvězdičkové hodnocení.
Celkový výsledek tří hvězd je pak průměrem čelního a bočního nárazu. Je velmi pravděpodobné, že pokud by NHTSA testovala novější model s upravenou konstrukcí sedadel, zlepšila by se ochrana cestujících při čelním nárazu. Na riziku pro cestující na zadních sedadlech by se ale nic nezměnilo.
Z důkladnějšího rozboru je tedy zřejmé, že horší hodnocení u NHTSA si pětistovka vysloužila kvůli nedostatečné ochraně cestující vzadu při bočním nárazu (a také horší ochraně při nárazu do sloupu – jen tři hvězdičky) a kvůli konstrukci sedadel.
Druhý problém Fiat napravil a "konkurenční" IIHS už testovala upravený bezpečnější typ. IIHS ale nehodnotí bezpečnost cestujících vzadu. Otázkou zůstává, nakolik má takové hodnocení v případě Fiatu 500 smysl. I v evropských podmínkách je to vůz nanejvýš pro dva cestující, v USA, kde je pětistovka směšně malým autíčkem, rozhodně pro přepravu celých rodin sloužit nebude ani náhodou.
Je jen na Fiatu, jak dokáže tento fakt svým zákazníkům vysvětlit. Pětistovka to rozhodně nemá v USA lehké, a to automobilka konstrukci vozu pro tamní trh upravila. Krom úprav podvozku byla zesílena i konstrukce karoserie vozu, právě aby měl větší šanci uspět v nárazových testech. Zesílení (více prvků z vysokopevnostní oceli, posílená torzní tuhost) má ale i praktický důvod, auta v USA jsou obecně těžší a větší, takže se Fiat jednoduše rozhodl svůj malý model trochu posílit, aby měl vůbec při srážce šanci posádku ochránit.
Fiat chtěl v roce 2011 v USA prodat až 50 000 pětistovek, do konce října se mu ale podařilo "udat" jenom 16 000 vozů. Automobilka z toho částečně viní pomalý nástup vozu do prodeje. Od března, kdy se vůz začal prodávat, se totiž našlo jen málo dealerů, kteří byli ochotni kvůli novince otevřít zcela nový showroom. Počet dealerů sice roste, ale čas potřebný na otevření nových prodejen zpomalil nástup vozu na trh.
Otázkou zůstává, zda se po rozšíření prodejní sítě prodejní výsledky pětistovky výrazně vylepší. Mladí Američané, kteří jsou hlavní cílovou skupinou pro Fiat 500, jsou totiž dnes v jiné ekonomické situaci než před lety, kdy Fiat plánoval návrat do USA. Navíc mladá generace dnes ztrácí o automobily zájem, důležitější je pro ni dnes vlastnictví chytrého telefonu než automobilu.
