Prostor a snadná přístupnost
Parádní disciplínou „trojkového“ Punta je jeho prostornost – třeba Ford Fiesta nebo Renault Clio mohou i ve své nejnovější generaci jen tiše závidět. Ital těží nejen z rozvoru 2,51 m, ale zejména z velkorysé výšky 1,49 m a z toho plynoucí vyšší pozice sedadel. Výše položená střecha přitom usnadňuje nastupování a vystupování posádky. Pochvalu zasluhuje i pracoviště řidiče – výškově i podélně seřiditelný volant je nastavitelný v nezvykle štědrém rozsahu.
Také uspořádání ovládacích prvků lze jen těžko něco vytknout, tedy až na příliš malá tlačítka radiopřijímače. Zabudovaný středový panel navigace byste u Punta III hledali marně, některé vozy však mají coby příplatkový prvek přípravu pro upevnění držáku navigace Tom Tom na vrchní část středu přístrojové desky. Její nové provedení, montované od modernizace z roku 2009, se po designové stránce opravdu vydařilo a navíc už pravou nohu řidiče neobtěžuje ostrým spodním rohem středového panelu.
Ve zkratceOjetý Fiat Punto III. generace (Grande Punto, Punto Evo, Punto) Přednosti
Nedostatky
Nejčastější závady
|
Mnohem lépe působí také přepracované výplně dveří. Kvalita dílenského zpracování je vcelku uspokojivá, občas se ovšem nějaké to zadrnčení interiérového plastu ozve. A také se musíte smířit s poněkud plechovým zvukem zavíraných dveří i víka kufru, to už jsme však opravdu přísní.
Přední sedačky s poměrně dlouhými sedáky i opěradly jsou schopné poskytnout uspokojivý komfort i na delších cestách a v měřítkách segmentu se mohou z obstojného prostoru těšit i zadní pasažéři. Trochu horší je to se zavazadlovým prostorem, resp. jeho základní velikostí – 275 l už na dnešní poměry segmentu B není mnoho a je třeba počítat s nezvykle vysokou nákladovou hranou. Výhodou naopak je, že před sklopením zadního opěradla lze odklopit sedák, čímž vznikne téměř rovná prodloužená plocha, nad kterou je k dispozici 1030 l nákladového prostoru. Hlavně dlouháni ocení štědrý úhel otevření pátých dveří, které neohrožují jejich hlavu.
Příjemný podvozek
Jízdní vlastnosti Punta III. generace lze hodnotit jako velmi dobré. Do karet jim hraje již zmiňovaná nadprůměrně tuhá karoserie i zdařilé naladění podvozku, stejně jako standardní použití patnáctipalcových kol. Jejich zavěšení je zcela klasické konstrukce - vpředu jsou použita spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu prostorově úsporná zkrutná příčka s vlečenými rameny.
Trojkové Punto se na silnici i dálnici chová příjemně jistě. Jeho jízdní vlastnosti jsou navíc dobře čitelné a bezpečné. V případě základní motorizace 1,2 l však výrobce při modernizaci v roce 2009 z úsporných důvodů bohužel zrušil příčný stabilizátor přední nápravy, což se projevuje poněkud většími náklony přídě v zatáčkách. Jestliže má auto standardní patnáctipalcová kola (a tedy dostatečně vysoké boky pneumatik), je komfort odpružení výborný i na českých, často nekvalitních vozovkách.
Ovšem pozor: výborný komfort mělo Grande Punto ve svém prvním provedení. Při přerodu na Punto Evo auto dostalo tvrdší tlumiče (a dostaly je ještě závěrečné kusy předchůdce), na kterých auto toporně poskakovalo. Podvozkáři z toho časem Punto opět vyléčili. Volbě tlumičů tedy věnujte pozornost a nechte si poradit.
Od řízení s jednoduchým elektrickým posilovačem umístěným přímo na sloupku nelze čekat zázraky, naprosté většině uživatelů však plně vyhoví. U původního Grande Punta býval posilovač řízení kritizován jako příliš účinný, modernizované vozy s pozměněným řídicím softwarem už tímto neduhem netrpí. Konečně tak získal smysl jeho superúčinný mód City, který lze aktivovat tlačítkem na přístrojové desce. Ocení jej zejména ženy při parkování, kdy mohou točit volantem doslova dvěma prsty. Pokud režim City není řidičem deaktivován, vypne se automaticky po překročení rychlosti 50 km/h.
Brzdová soustava drtivé většiny Punt III. generace sestává z předních kotoučových a zadních bubnových brzd, které běžný jízdní styl zvládají s přehledem. Jen je třeba si zpočátku zvyknout na hodně důrazný nástup účinku jejich posilovače. Kotouče i na zadní kola dostávaly jen špičkové benzinové i naftové verze, s těmi se na trhu ojetých vozů setkáte jen zřídka.
Kvalitu řazení lze označit za průměrnou a u více ojetých exemplářů může kulisa řazení působit poněkud „vykvedlaně“. Životnost přední nápravy se jeví jako průměrná, případné opravy nebývají nákladné. Máme na mysli opotřebené tyčky stabilizátoru či vůle v předních ramenech (čep lze měnit zvlášť).
Problémy s ložiskem horního uložení vzpěr McPherson měly spíše první ročníky, u verze Evo už se s nimi moc nesetkáte. To samé platí o praskajících plastových podbězích předních kol. Mnohem vážnějším problémem může být stávkující elektrický posilovač řízení. Oficiálně je podle výrobce neopravitelný, nový přijde minimálně na 20 000 Kč. Naštěstí v Česku existují šikulové, kteří jej umí rozebrat a znovu zprovoznit, za což si účtují většinou kolem 5000 Kč.
To je samozřejmě mnohem příznivější suma, otázkou zůstává životnost takové opravy. Setkat se lze také s různými drobnými závadami na elektroinstalaci v oblasti motorového prostoru, jejich odstranění nebývá drahé, protože většinou jde jen o zoxidované spoje.
