Rychlé hatchbacky zažívají v poslední době svůj zlatý věk, což je v kontrastu s tlakem na snižování emisí a nástupu elektromobilů možná až nečekaně překvapivé. Zákazníci si však mohou v této třídě opravdu hodně vybírat a upřímně, není to lehká volba: hot-hatche jsou totiž jeden lepší než druhý. Mezi těmi s pohonem předních kol patřil vždy k etalonům Ford Focus ST. Ten teď přijíždí na trh v nové generaci.
Už základní provedení nového Focusu jezdí výborně, podvozek je skvěle vyladěn, má i notnou dávku hravosti a jako jeden z mála moderních vozů nabízí řidiči i nečekanou zpětnou vazbu od volantu. Fordu tedy stačilo vzít tento povedený základ a „trochu“ ho vylepšit. Nebyl to snadný úkol, ale podle našich zkušeností z prvních stovek kilometrů za volantem se to podařilo na výbornou. Focus ST jsme krotili na kopcovitých tratích nad francouzským Nice a opravdu jsme si to užili. Už dříve jsme Focus ST prověřili na okruhu.
Síla z Mustangu
První, co na novince opravdu zaujme, je motor. Čtyřválec 2,3 litru je totiž ten, který známe třeba zpod kapoty základního provedení Fordu Mustang, kde se už mnohokrát ukázal ve výborném světle (bez ohledu na to, že v Mustangu je populárnější motor V8). Tady je naladěn na 280 koní a ihned po rozjetí překvapí i příjemným zvukovým naladěním.
Pravda, tomu pomáhá trochu i elektronika, ale Fordu se ji podařilo vyladit tak, že to není otravné a působí to přirozeně: je to díky tomu, že se tu vývojáři nesnažili změnit zvuk agregátu, ale naopak zvýrazňují jen některé jeho frekvence a jiné tlumí. Používán je k tomu audiosystém vozu, z něhož vychází určité amplitudy zvuků tak, aby motor zněl v kabině příjemně. V komfortním režimu tedy jen lehce dává najevo svou sílu a je slušně utlumen, ve sportovním pak přijde říznější projev, který však rozhodně není otravný jako u některých jiných aut. Rozdíl je tu také v tom, že u ST slyší řidič jak projev motoru, tak laděný výfuk, u mnoha sportovních aut dneška se přitom o zvuk stará téměř výhradně výfuk (a pak to ještě pokazí elektronické „přihrávání“). ST ovšem není tento případ.
Prvních pár kilometrů po dálnici v okolí Nice také ukázalo, že je čtyřválec hezky kultivovaný a pružný, dovoluje plynulou jízdu, kdy se odvděčí nízkou spotřebou (dostali jsme se pod osm litrů). Sžili jsme se také se skvěle fungující kulisou řazení šestistupňové manuální převodovky: rychlosti tu zapadají dokonale přesně. ST s benzinovým motorem sice bude k mání i s automatem, ale ten je podle nás v tomto případě zbytečným přívažkem. Manuál funguje skvěle, ve sportovních režimech pak umí při podřazování automaticky přidávat meziplyn a „nahoru“ lze řadit bez povolení plynového pedálu.
To už jsme na okresce a přepínáme do režimu Sport, kdy se auto krásně zpevní a zostří své reakce. První prudké prošlápnutí plynového pedálu ukáže, že hlavní devizou čtyřválce je jeho obří točivý moment 420 Nm: víc ve třídě nikdo nemá, ani žádný diesel. Motor ochotně zrychluje s jakýmkoli zařazeným převodem, pro rychlou, ale ne úplně ostrou jízdu stačí i na zakroucené okresce řadit trojku a čtyřku. Když chcete „jet pilu“, lze sáhnout o převod níž. Rozsah použitelných otáček je opravdu široký, motor táhne krásně plynule, turboefekt je zanedbatelný a v horním spektru výkon vadne jen malinko, často nás zprvu v rozletu zastavil omezovač (funguje vcelku citlivě).
Prudké zrychlování ukáže jednu z vlastností, na kterou si musí majitelé dnešních silných hot-hatchů zvykat: tahání za řízení, takzvané torque-steer. U silného čtyřválce Focusu ST je vcelku výrazné, výraznější než třeba u Hondy Civic Type-R, Seatu Leon Cupra či Hyundaie i30N, ale dá se na něj zvyknout, po pár kilometrech jsme na příval síly do volantu byli vždy připraveni a uměli si s ním bez problémů poradit.
Jistota a zábava
Ford Focus ST ovšem není jen rychlou střelou v přímce. Ostatně, tady není zdaleka nejrychlejší, hodnota zrychlení z nuly na 100 km/h za 5,7 sekundy ukazuje limity vozů s předním pohonem. Ale ST působí rychlejší, než o čem vypovídá hodnota.
Největší radostí jsou ovšem zatáčky. Tady Focus ST ukáže naplno svou hravost a jistotu, kterou nabízí zároveň s úžasnými schopnostmi. Limit přichází hezky postupně, auto jej i díky zmiňované zpětné vazbě v řízení hlásí. Pískající pneumatiky také upozorní, že se něco děje, ale v tu chvíli je vše ještě hodně daleko od skutečných schopností auta. Zároveň už je to však taková úroveň tempa, kdy se řidič baví, a přitom nejede nebezpečně rychle, v ST vůbec není třeba pro zábavu na zakroucené okresce překračovat rychlostní limity.
Řízení je příjemně rychlé, a přitom nijak nervózní, auto jde za volantem přesně a nechá si líbit i některé nevybíravé korekce směru. Odlehčení plynu v zatáčce pošle záď minimálně do náznaku smyku, to už však chce mít nastaven režim Track, který oproti verzi Sport ještě malinko přitvrdí adaptivní podvozek a k tomu dá i volnější „šichtu“ stabilizačnímu systému. Ten se mimochodem nikdy nevypne úplně, vždy tu bude hlídat nebezpečné extrémy, ale i při naší divoké jízdě nám do ovládání vozu nijak nepromlouval, takže se není třeba bát, že by kazil zábavu.
Auto v ní řidiči vlastně hodně pomáhá, ať už naladěním podvozku či řízení, tak zmíněnými vymoženosti při řazení či elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem na přední nápravě. Ten opět funguje skvěle, po přidání plynu vás krásně vytáhne z oblouku a pomáhá samozřejmě krotit i případnou nedotáčivost. Donutit k ní ST už chce neurvalé zacházení, když na to dojde, stačí lehce povolit řízení, znovu nasadit oblouk a sešlápnout plyn: diferenciál situaci pomůže vyřešit. V tom je ST skvělé: méně zkušeným řidičům bude jakýmsi mentorem a rádcem, ostřílené matadory vlastně nijak neomezuje.
Není ST jako ST
Výše zmíněné dojmy mají ovšem jeden háček. Vlastně neplatí pro všechna provedení Focusu ST. Nabídka modelu je totiž vcelku složitá a zjednodušeně řečeno, není ST jako ST. Každé provedení modelu má trochu odlišný charakter, byť základ zůstává.
Kromě hatchbacku s benzínovým motorem jsme si také krátce zkusili i kombi s naftovým dvoulitrem o výkonu 140 kW (190 koní). To je také překvapivě rychlé, ale zběsilého tempa benzinového provedení samozřejmě nedosáhne. Diesel v kontrastu s benziňákem vyžaduje trochu plynulejší přístup k ovládání, má mnohem omezenější využitelný rozsah otáček, a celkově je to spíš auto pro rychlé obchodní cestující než skutečné sportovní nadšence.
Ale emoce budit umí také, když ho popoženete k limitu, je s ním zábava: o něco těžší motor vlastně dává přední nápravě trochu větší přilnavost a díky karoserii kombi je hmotnost vpředu vykompenzována, takže nedotáčivost přichází překvapivě pozdě, pocitově možná i později než u benzinové verze. Jenže když na ni dojde, bude se auto víc hrnout ze zatáčky a náprava chyby bude trochu složitější – už třeba proto, že tu chybí onen aktivní diferenciál. Ale: díky karoserii kombi zase umí být toto ST rozevlátější v zatáčkách, záď je ochotnější k „předbíhání“. Kdo chytí rytmus, může se i tady náramně bavit.
Složitosti nabídky
Zjednodušeně řečeno, v modelové řadě Ford Focus ST nenajdeme jen jedno auto, ale řekněme modelů zhruba šest. Je to skutečně trochu složité a komplikované, pojďme do toho vnést trochu světla.
Za základ považujme ST v provedení hatchback a s benzinovým motorem. Auto je k mání ve dvou výbavových stupních (ST a ST Plus), ale ty pro naše potřeby vlastně moc neznamenají, z jízdního hlediska přináší ST Plus navíc jen 19“ kola oproti „osmnáctkám“. Důležitý je ovšem paket Performance, který takovému ST přidá zmiňovaný Track režim ve voliči jízdních módů a znamená také přepracované fungování adaptivního podvozku.
Základ má jen jednu charakteristiku tlumení podvozku CCD, s Performance paketem je v normálním módu auto mírně měkčí než u verze bez, ve Sportu pak malinko tvrdší než standard bez paketu. A v režimu Race samozřejmě ještě tvrdší (ale stále vás nevytřese). Hatchback s nebo bez Race paketu tedy může mít trochu odlišný charakter, my jsme jezdili ve verzi s tímto paketem, takže na ni se vztahují naše dojmy. Obdobné volby pak přinese hatchback s automatem, ten se začne vyrábět až v říjnu.
Třetí hatchbackovou volbou pak je diesel – u něj je k dispozici jen základnější výbava ST, nelze zvolit automat a chybí tu progresivní tlumení CCD – ovšem v Performance paketu ho k dieselovému hatchbacku zákazník získat může, chybět tu budou jen launch control a ony automatické meziplyny.
Tak, to by byly hatchbacky. Ještěže je Focus ST jen pětidveřový, kdyby existoval i třídveřový, možná by to bylo ještě složitější. A teď kombi. I u něj lze mít benzin nebo diesel, s automatem se opět bude moci pojit jen benzínové provedení. Co se podvozku týče, tady je třeba zapomenout na progresivní tlumení a adaptivní chování v závislosti na režimech.
Kombi má vždy klasické pružiny a tlumiče s lineárním průběhem tlumení. Důvod? Prostor, vývojáři nechtěli složitějším CCD řešením ubírat místo v kufru. U kombi tak vlastně postrádá smysl připlácet si za paket Performance (taky je tu výrazně levnější), protože vlastně přidá jen nějaké ty kosmetické změny a Race režim – ten ale jen zostří reakce na plyn, zvuk motoru a řízení, přidá meziplyny a launch control (tyto dva jen u benzinu).
Takže. Kdo chce opravdu sportovní hot-hatch s úžasnými schopnostmi, sáhne po Focusu ST s benzinovým motorem, manuálem a paketem Performance. Kdo hledá auto spíše na delší přesuny a chce se občas bavit, tomu dobře vyhoví dieselové ST kombi.
Ceny Fordu Focus ST začínají na 751 900 korunách, to je za hatchback v dieselu. Benzinový hatchback vyjde na minimálně 779 900 korun. Paket Performance přidá dalších 30 000 korun, za lepší výbavu ST Plus se připlácí 80 000 korun. Za kombi se připlácí 25 000 u benzínu a 35 000 u dieselu. Focus ST podle vaší představy tak může cenovkou vcelku snadno překročit i hranici 900 000 korun.
Na druhou stranu zůstávají ceny stále velmi konkurenceschopné. Takový VW Golf GTI Performance, který nabídne „jen“ 245 koní, začíná na 870 900 korunách a provedení TCR, které výkonem o deset koní ST trumfne, přijde na 1 021 900 korun. Škoda Octavia RS s porcí výkonu jako GTI začíná na 816 900 korunách a diesel se 135 kW a v provedení kombi stojí 901 900 korun – je to ovšem čtyřkolka s automatem, zatímco ST diesel kombi za 786 900 bude vždy jen předokolka s manuálem. Honda Civic Type-R začíná na 954 900 korunách.
Peugeot 308 GTi se šestnáctistovkou pod kapotou stojí nejméně 825 000 korun. Cenově lákavější je třeba Renault Mégane RS, který začíná na 740 900 korunách, ale jeho ceník dává hodně prostoru příplatkům. A zapomenout samozřejmě nemůžeme na novou „modlu“ hot-hatchů, povedené Hyundai i30N. To začíná na 699 990 korunách (verze s 250 koňmi), za silnější Performance (275 koní) se připlácí 40 000 korun a příplatek za praktičtější verzi Fastback N činí 20 000 korun. Hyundai tedy Focus ST cenou jasně trumfne, ale jinak se jeví být nový sportovní ford vcelku výhodnou volbou. Obzvlášť, když je teď na první svezení jedním z nejlepších.
