Jméno Puma prý není z hlavy Forďáků, pojmenovat ho podle malého řízného kupátka z evropské historie značky napadlo ty, kterým ho v rámci zákaznických průzkumů ukazovali v průběhu vývoje. Prý na něj odkazuje i světly. Novodobá puma je typický crossover dnešní doby: svalnatý, módně švihácký, na velkých kolech a vysokém podvozku.
Geny fiesty
Náramně jezdí, skvěle suverénně zatáčí. Řízení je rychlé, přesné, nečekaně komunikativní. Podvozek odladili, jak se na Ford sluší a patří: komponenty přední nápravy jsou nakalibrované extra pro pumu. Takže se jen bezmocně nekývá na prodloužených pružinách a tlumičích, jak to občas u SUV konfekce bývá. Oproti fiestě má podvozek pumy tužší zkrutnou příčku na zadní nápravě, tlumiče pérování o větším průměru, tužší pouzdra a optimalizované horní uložení.
Nehoupe se, nenaklání, na velkých kolech ale ani neodskakuje na nerovnostech, i když je podvozek laděný spíš „do tvrda“. Na zakroucené okresce, kde levá střídá pravou, je naprosto suverénní, překlápí se s lehkostí, bez kymácení.
Trochu oříšek je se za volantem usadit. Puma z fiesty kromě všeho dobrého podědila také hodně hlubokou přístrojovku a skloněné čelní sklo, to už se dneska tolik nenosí. Nohy má řidič hluboko pod ní a zároveň sedí ve stylu SUV výš, takže má lýtka spuštěná dolů. Když máte krátké nohy a jste malí, zasunete se pod palubku a volant máte hodně u těla. Když jste navíc zvyklí sedět se vzpřímenými zády, je to laborování na centimetry. Ve výhledu do levého oblouku vadí hodně tlustý A-sloupek.
Genetika fiesty se pozná i na stísněnosti kabiny. V podélném směru přidali konstruktéři na rozvoru deset centimetrů, takže na zadní sedadla se rozumně usadí dospělí, kabina je ale dost úzká, dvojice vpředu sedí hodně blízko u sebe a při řazení zpátečky vpravo dolů vedle šestky hladí řidič spolujezdci koleno.
Chloubou pumy je obrovitý kufr. Nezdá se to, ale v dynamické siluetě zádi se skrývá až 456 litrů prostoru. K základnímu kufru, jehož širokým vstupem se sice konstruktéři chlubí, ale je docela nízký a s dost vysokou nákladovou hranou, totiž ještě připočítejte takzvaný megabox - vynález v podobě objemné schrány, jež nahradila prohlubeň pro rezervu.
Megabox je fakt velký, navíc do něj můžete dát opravdu vysoké věci, které byste jinak do kufru pokládali. Navíc je plastový, takže ho po špinavých gumácích opláchnete vodou a pak ji vypustíte špuntem na dně. Je to šikovné, jen pozor na záda, až z něj budete tahat těžké věci, jsou opravdu hluboko.
Péči o zařízení kufru věnovali konstruktéři pumy hodně úsilí. Boky jsou ploché, takže se tam vejde široký náklad. Podlážka je tlustá, z festovního materiálu, dá se taky zasunout za opěradla zadních míst. Krycí plato je pružné látkové, uchycené na víku, a když je kufr plný, přiklopí se k oknu.
A konečně povinnou výbavu v podobě lékárny a trojúhelníku schovali pod sedadlo spolujezdce, kde je líp po ruce. Chytrých a praktických nápadů nabídne puma víc, třeba svlékací potahy sedadel, které se dají vyprat.
Už máte jasno? Tohle je auto, které cílí na ženy. Jde na to přímočaře, už design je jednoznačně líbivý, velká světla s přátelským výrazem mají ženy rády. Boční proporce jsou trochu nevyvážené, mohutná příď a promáčklá linie pontonu vysokých boků dělají z pumy tak trochu komiksovou karikaturu. Vršek auta je čistě tvarovaný, boky vysportované, spodek jako by byl o půl velikosti větší.
Elektrifikace, která má smysl
Puma potvrzuje hned dva nové směry směřování evropského Fordu. Právě jen a podle evropských chutí ji Ford vyvinul. Zaprvé potvrzuje jednoznačné zaměření značky na SUV. A pak také elektrifikaci. Představuje mildhybridní techniku v podání Fordu, elektromotor vypomáhá přeplňovanému litrovému tříválci. Lithium-iontová 48V baterie je schovaná pod zadními sedačkami na výšku. Elektromotor pomáhá hlavně v nízkých rychlostech, rozjezdy jsou pak turbodieselově řízné.
Řemenem poháněný integrovaný startér/generátor o výkonu 11,5 kW nahrazuje běžný alternátor. Při brzdění a jízdě setrvačností dokáže rekuperovat energii, jež jinak přichází nazmar. Zároveň účinkuje jako elektromotor, ten umí přidat až 50 Nm, což se projevuje zvýšením točivého momentu v nízkých otáčkách až o 50 procent a navýšením celkového maxima ze 170 Nm při 1 400 otáčkách na 210 Nm při 1 750 otáčkách. Startér-generátor vykrývá v nízkých otáčkách spalovacího motoru prodlevu výfukového přeplňování, což motorářům Fordu umožnilo snížit kompresní poměr a osadit motor větším turbodmychadlem.
Hybridizace má v podání pumy ještě jeden pozitivní efekt: dá se brzdit motorem. Generátor rekuperující elektřinu zpomaluje auto docela intenzivně, tak jak jsme na to byli zvyklí, než výrobci začali do motorů lít řídké oleje a v zájmu snížení spotřeby minimalizovat jízdní odpory.
Slabší verze tříválce má 92, silnější pak 114 kW (125 a 155 k). Poznáte to hlavně ve vyšších rychlostech, nad 120kilometrovou rychlost puma se silnějším provedením motoru zatahuje mnohem radostněji. Do nějakých osmnácti set otáček o sobě tříválec dává vědět charakteristickým staccatem, mezi dvěma a třemi tisíci otáček - kde se bude pohybovat nejčastěji - je ovšem příkladně odhlučněný.
Standardem je šestistupňová manuální převodovka, časem dorazí sedmistupňový dvouspojkový automat. První svezení bylo po zakroucené kopcovité trati mezi šesti až osmi litry benzinu.
Puma startuje do Česka hned ve vyšších výbavách, to znamená startovací cenu 450 tisíc korun. Výbavu má ovšem velmi slušnou: tempomat, navigaci, audio s DAB, litá kola, automatické zapínání světel, zadní parkovací senzory, plnou bezpečnostní výbavu, vestavěný modem (můžete mít na palubě wi-fi), ovšem jen jednozónovou manuální klimatizaci. Za příplatek jsou třeba přední sedadla s masážní funkcí.
