Aby bylo možné splnit klimatické cíle, k nimž se zavázaly země Evropské unie, je třeba masivně budovat a rozvíjet elektromobilitu. Navzdory státní podpoře a stoupajícímu podílu na trhu jsou ovšem prodejní čísla elektromobilů stále výrazně vzdálena plánům z předchozích let.
Profesor Fritz Indra pracoval u společností Alpina a Audi, poté u GM, kde byl zodpovědný za „pokročilé inženýrství“. Od odchodu do důchodu v roce 2005 působí jako poradce v průmyslu a je dále činný ve výzkumu a výuce. |
V roce 2008 v Německu předpovídali, že v roce 2020 bude jezdit po tamních silnicích milion elektroaut. V roce 2017 vláda hranici posunula: milion se musí zvládnout do roku 2022. O problémech souvisejících s elektromobilitou hovořil v rozhovoru pro německý magazín GT Spirit Fritz Indra, který už několik let varuje před jednostrannou orientací na elektropohon (jeho námitky proti bateriovým autům čtěte zde).
Jednání šéfa VW Herberta Diesse, který ovšem nyní sází pouze na elektrotrend a proklamuje konec jiným technologiím, komentuje slovy: „Jde o projevy zaměřené na politiky. Důvod je zcela jasný: chce pro své elektroprojekty a ekonomicky zcela nesmyslné záměry získat co nejvíce peněz. Výsledkem bude, že zvládne vyrobit miliony elektroaut, která ovšem nedokáže prodat. Potom řekne: ,Za to já nemůžu, dělal jsem jen to, co chtěla vláda.‘ To mi připadá velice nezodpovědné.“
Před deseti lety kancléřka Merkelová prohlásila, že do roku 2020 bude na německých silnicích jezdit nejméně milion elektroaut. Nyní jich je podle Fritze Indry v provozu necelých 200 tisíc, přičemž je do celkového součtu započteno i více než 100 tisíc plug-in hybridů, o nichž předtím nebyla vůbec řeč: „Je třeba mít také na paměti, že převážnou část elektromobilů kupují firmy a úřady, nikoli soukromé osoby. Kde se tedy mají nyní vzít tito zákazníci? Aby se prodaly plánované miliony, bylo by třeba prodat je běžným spotřebitelům. Ale kdo si koupí produkt, který je horší a dražší než ten, který už má? A co se týče Volkswagenu: ID3 nemůže mít úspěch a už vůbec ne finanční prospěch pro celý koncern.“
To, že lidé nakupují racionálně a elektrická bublina je hlavně mediálním a politickým tématem, potvrzuje i malý zájem zákazníků. Německá vláda koncem května oznámila, že prodlouží státní podpůrný program na nákup elektromobilů do konce roku 2020. Možnost získat takzvaný bonus pro životní prostředí měla původně vypršet na konci června. Kabinet doufá, že tak podpoří poptávku po tomto typu vozů, která je stále nízká. Zájemci o koupi elektromobilů tedy budou dál moci počítat s bonusem 4000 eur (asi 103 tisíc korun), zájemci o pořízení plug-in hybridního auta s částkou 3000 eur (přes 77 tisíc korun). Celkem je na program vyčleněno 1,2 miliardy eur (31 miliard korun). Na prémii se z poloviny skládá stát a z poloviny automobilový průmysl. Německá vláda program spustila před třemi lety, očekávání s ním spojená se ale zatím nenaplnila.
Objem žádostí se podle ministra hospodářství Petera Altmaiera zvyšuje pomaleji, než se čekalo. Ministr uvedl, že na tahu jsou nyní výrobci. „Počet elektrických modelů, které jsou na trhu k dispozici, se zvyšuje, průmysl ale musí přijít s ještě lepší nabídkou,“ dodal.
Podvod jménem plug-in hybrid
Zatím se situace vyvíjí tak, že v blízké budoucnosti budou zákazníci nuceni svůj spalovací motor vyměnit. I tento všeobecně přijímaný fakt profesor Indra rozporuje: „Pokud si politici budou elektromobilitu vynucovat, povede to akorát k hospodářské krizi. Mám informace z průmyslu, že stoupá prodej náhradních dílů. Jde o scénář, s nímž se příliš nepočítalo. Zákazníci jsou totiž maximálně spokojeni se svými stávajícími vozy, jejich životnost mohou výrazně prodloužit zajištěním odpovídajících náhradních dílů. Ovšem pokud se nyní na rok, dva či tři přeruší šestiletý cyklus nákupu nového auta, dostane se hospodářství do obrovských problémů. Jsem zvědav, kdo pak bude prohlášen za viníka.“
Ještě tu je možnost, že se zákazníci nechají přesvědčit ke koupi plug-in hybridů. „Máte na mysli druhou největší zelenou lež po elektroautu?“ směje se poznámce profesor Indra. „K tomu bych vám rád vyprávěl vtip z jedné známé firmy, která nakoupila plug-in hybridy a zaměstnanci je museli používat. Pořizovací hodnota hybridů je sice vyšší, ovšem finančníci firmy si spočítali, že náklady na pohonné hmoty, které ponese firma, výrazně klesnou. Místo toho ovšem spotřeba výrazně stoupla. Manažeři firmy totiž samozřejmě vůbec nemyslí na to, aby si při řízení špinili ruce a přepínali nějaké kabely. A tak vozí ve svých vozech 200 kilogramů v bateriích a elektropohonu navíc. Firma nyní celou flotilu potichu tajně rozprodává a objedná opět diesely.“
Plug-in hybridy je nyní podle Indry nutné testovat na silnicích stejně jako auta se spalovacími motory, s měřením CO2, baterie musí být při zahájení a na konci jízdy stejně nabitá. Pak teprve lze vypočítat skutečnou spotřebu. „Věřím, že někteří politici už chápou, že elektromobilita není čistá, protože v celkových výpočtech je potřeba zahrnout zátěž CO2, která vzniká při výrobě baterií. Jsou už k dispozici příslušné předlohy zákonů. Jakmile se prosadí tento správný pohled na věc, pak elektroauto ztratí veškerou atraktivitu. Pak bude sice možná v něčem lepší než spalovací motor, ale v ledasčem zase horší.“
Právě plug-in hybrid je tedy podle Fritze Indry čistě politický projekt, který představuje vývoj špatným směrem.
Hybridní Škoda Superb - veřejné nabíjení
Na milost bere ovšem lehkou 48voltovou hybridizaci. „Ta ukazuje, že s elektromotory lze dělat i něco vyloženě rozumného, totiž podporovat spalovací motor a při zpomalení motor zcela vypnout. Tyto systémy jsou méně komplexní, lze i rekuperovat a v okamžiku, kdy je startér-generátor v provozu, dokonce jet krátké vzdálenosti na elektrický pohon.“
Proto je podle profesora Indry potřeba konstruovat auta jednodušeji. „Když vyrábíte malý vůz, který má tutéž komplikovanou techniku jako velký, jeho cena neúměrně vzroste a vy ho neprodáte. Aby se ušetřily 3 nebo 4 kilogramy, není zapotřebí ani hliníkový blok motoru pro tříválec.“ Umění je podle experta malá auta co nejvíce zjednodušit. Jako příklad uvádí motor „Prince“, který vznikl ve spolupráci PSA s BMW. Francouzi u tohoto motoru vynechali systém variabilního časování ventilů, a tím podle Indry ušetřili obrovské peníze. „Velmi rozumnou technikou je ostatně systém vypínání válců, které se osvědčilo například u motorů Volkswagenu.“
Budoucnost dieselu tudíž vidí profesor Indra rozhodně růžověji, než jak ji často líčí média: „V Evropě má diesel určitě co říct. Vždyť konkrétně v Německu podíl na trhu opět vzrostl. Motory o objemu 1,6 nebo 1,8 l zažijí fantastickou renesanci. Na jednu nádrž s nimi totiž ujedete přes tisíc kilometrů, a to v luxusním voze. To žádný elektromobil nedokáže. Místo toho je zákazník přesvědčován, že mu bude stačit dojezd 200 až 300 kilometrů. Ale zákazník může mít dnes auto, které ujede tisíc kilometrů. Diesel byla a je velmi dobrá metoda, jak účinně snížit emise CO2, které jsou považovány za viníky klimatických změn.“
Za skvělý koncept lze považovat i auta na zemní plyn. Problémem ovšem zůstává, že je kupuje jen malý počet zákazníků. Přitom motor na zemní plyn dokáže vše, je velmi čistý, jen musí uživatel trochu lépe plánovat tankování. „Možná elektromobilita zemní plyn ještě trochu popostrčí, protože je skutečně mnohem lepší. Zvláště u nákladních vozů a lodí má zemní plyn skutečně velký potenciál,“ dodává odborník.
Spalovací motor má tedy podle Indry rozhodně ještě šanci: „Je fenomenální, jak rychle dokázal průmysl zareagovat na problematiku jemných částic a oxidů dusíku. Nejnovější systémy čištění výfukových plynů, které se nyní sériově používají, byly vyvinuty během dvou tří let. Redukce spotřeby je obrovská, ačkoli hodnoty v nových testech automaticky stoupají. Na tom vidíte, jak skvělí jsou naši inženýři.“
Personální otázka je ovšem další věcí, kterou je třeba řešit. Některé vysoké školy dokonce zvažují, že zcela zruší fakulty připravující inženýry na konstrukci spalovacích motorů. „Tady udělala politika a průmysl v posledních letech obrovskou chybu, byly investovány miliardy do vývoje špatných technologií. Nadále budeme potřebovat nejlepší inženýry, abychom dokázali vyvinout ještě hospodárnější a čistší spalovací motory.“
Za důkaz podporující jeho tvrzení považuje Indra i aktuální vývoj situace v Číně, kde nyní výrazně klesá podpora elektromobilů, zato se začíná s vývojem zcela nových spalovacích motorů. „Číně zjevně došlo, že výroba každého elektromobilu jen zhoršuje životní prostředí. V Číně je totiž e-auto ještě méně ekologické než v Německu, protože tam většina elektrické energie pochází z tepelných elektráren. A každé dva týdny se tu otvírá nová tepelná elektrárna. V Číně se nyní sází plně na CO2-neutrální suroviny, protože je to jediná metoda, jak rychle a účinně redukovat emise CO2, a to nejen u osobních vozů, ale i u náklaďáků a lodí – a to bez toho, že by z toho měl zákazník jakoukoli nevýhodu.“
