Jazykozpytci tomu říkají apelativizace. Vlastní jméno se stane obecným a rozšíří svůj význam. Jeep je americká značka teréňáků, každý ale dnes autu do terénu říká jeep (čti džíp). Češi ale takovým šplhavcům říkají také gazík. GAZ-69 je totiž legenda. Dlouhé roky to byl jediný terénní osobák vojsk Varšavské smlouvy.
Pro chlapy
Všechno je plechové, fortelné, dveřmi se musí chlapsky bouchnout. Šofér otočí klíčkem a startuje pravou nohou nožním startérem. Čtyřválec pravěké konstrukce měkce tichounce ševelí. Až je z toho sám Josef Rendl z vojenského historického ústavu v Lešanech překvapený. Oživovali ho ze dne na den, u jednoduchého stroje, který musel pracovat v drsných podmínkách, to bylo jednoduché. Stačí promazat, natankovat něco, co hoří, a nastartovat.
"V takových autech se nesmíte moc hrabat, to pak fungují hůř a hůř," říká s nadsázkou Rendl a spokojeně se usadí za volantem. Svezení je to parádní. Zařadí jedničku ke koleni dolů (naproti je zpátečka), pak už zbývají jen dva kvalty. Víc nepotřebujete, motor má stále sil dost. Pravda, je to něco přes padesát koní, ale tahání děla, zdolávání lesních cest-necest, příkopů i nejtěžšího terénu všeho druhu zvládne gazík s přehledem. Malé díry veliká kola vyžehlí, na velkých se gazík zhoupne.
GAZ-69Technicko-taktické údaje
|
Kolega "bahňák" by ohrnul nos s tím, že terénní kvality gazíku jsou takové, jak bezmezná je odvaha jeho šoféra. K ulomení toho moc není, a když už, opraví se to pazourkem. Ale gazík není hračka pro offroadisty, je to pracovní nástroj vojáka, zemědělce, geologa... Navíc má pro jízdu v terénu skvělé předpoklady, jednatřicet centimetrů světlé dnešní offroady závidí, pohyb v terénu usnadňují krátké převisy.
Kromě základní verze pro šoféra, spolujezdce a půl tuny nákladu anebo šest vojáků usazených na dvou podélných lavicích byl v armádních garážích ještě štábní GAZ-69A, který měl pár dveří navíc (ty na stejné straně byly zaměnitelné). Existovala i sanita, obojživelník, radiovůz, vozidlo chemického průzkumu, výsadkářská modifikace nebo tahač 82mm bezzákluzového kanónu a další modifikace. V Polsku a Německu měli i raketový gazík (samonaváděcí rakety země-vzduch).
Jednu ze dvou nádrží má spolujezdec pod zadkem, ta hlavní má necelých padesát, menší asi pětadvacet litrů. Spotřebu odhaduje Rendl mezi 12 a 17 litry benzinu podle terénu. Maximálka je kolem osmdesátky. Řízení je jednoduché, řidič musí dávat na palce pozor v terénu a nemít je zaháknuté zevnitř volantu, ale vně. Kvůli slabým brzdám je lepší opatrnější jízda.
Švarný šedesátník
Zelený gazík s plátěnou střechou byl od poloviny 50. let neodmyslitelnou součástí československé armády, ale nejen jí. Odolné auto, které se začalo v Gorkovském automobilové závodě vyrábět v létě 1953 jako GAZ-69, se stalo standardním vybavením vojsk Varšavské smlouvy. Uplatnění ale našlo vozidlo s typickým úzkým "čumákem" také v civilní sféře. Ať už v drsné přírodě u horalů, nebo v nejrůznějších úpravách včetně třeba metařské.
Už začátkem 40. let začali v Sovětském svazu s vývojem lehkého terénního vozu. Inspiraci našli ruští konstruktéři v kapitalistické Americe, kde se v té době rodil legendární jeep, a už v roce 1941 se v Gorkém (předtím a dnes opět Nižnij Novgorod) zrodil GAZ-64. Jeho dalším vývojem pak o dva roky později vznikl GAZ-67 zvaný Čapajev podle legendárního rudoarmějského velitele z dob občanské války.
Nástupce nehezkého, ale spolehlivého a odolného válečného typu začali v Gorkém připravovat už v roce 1946 a konstruktéři vedení Grigorijem Mojsejevičem Vassermanem si tentokrát dali záležet, a to i na vzhledu. Po dvouletém vývoji byl připraven tucet prototypů, kterým se říkalo Truženik (česky pracant) a s nimiž zkušební řidiči automobilky najezdili statisíce kilometrů na těch nejtěžších cestách i necestách po celém Sovětském svazu. Uplynulo ale ještě pět let, než se nový terénní automobil dostal do výroby.
Továrna totiž dala přednost civilním vozům - ať už malému nákladnímu autu GAZ-51 nebo osobní Pobědě. S těmi měl ostatně GAZ-69 řadu společných dílů: od volantu nebo světel, která si vypůjčil od náklaďáku, až po převodovku, spojku, brzdy nebo motor, který sdílel s bachratou Pobědou. Podélně uložený čtyřválec poněkud archaické konstrukce s ventilovým rozvodem SV (spodový motor), zprvu o objemu 2,1 litru, měl výkon 52 koní, to ale lehkému a obratnému gazíku stačilo.
Motor, který poháněl ještě první série legendární volhy "Carevny", byl navíc proslulý svou nezničitelností a hlavně tím, že mu příliš nezáleželo na kvalitě pohonných hmot. To se nezměnilo ani v pozdější verzi s objemem zvětšeným na 2,4 litru, který gazíku přidal 13 koní výkonu. Inspirace u americké předválečné automobilové produkce (Josef Rendl tomu říká s nadsázkou "nezaplacená licence") je právě v případě motoru jednoznačná, v případě GAZů to byly kapitalistické fordy. Podle Rendla pasuje motor z gazíku do klasického vojenského amerického jeepu s minimem úprav.
Na volnoběh má hodně malé otáčky (otáčkoměr nehledejte), pro normální jízdu je stačí udržovat jen lehce nad ním. Na jedničku se jen rozhoupnete, hned řadíte dvojku, trojku tak v pětatřiceti a s ní už vystačíte vlastně celou jízdu. Jednička je nesynchronizovaná. Na dvojku se rozjedete bez potíží taky.
Žádný výkřik techniky gazík nebyl ani v době svého vzniku, nebylo to třeba. Spíš naopak, důležitým požadavkem na konstrukci byla kromě robustnosti také jednoduchost údržby. Každá část vozu musí být jednoduše demontovatelná a vyměnitelná. Jeden mechanik má zvládnout vymontovat převodovku za 45 minut, vyndání motoru je pak na další třičtvrtěhodinu.
Gazík má tu nejlepší teréňákovou koncepci. Tedy pevný žebřinový rám (dva podélníky a šest příčníků) a na něm karoserie. Ta je lehká plechová. Přední okno je sklopné, jak bývalo u vojenských teréňáků zvykem. Střecha je vždycky plátěná. Když potkáte gazík s pevnou střechou, je to produkt lidové tvořivosti. Stejně tak zrcátka, ta z výroby gazík nedostával.
Tuhé nápravy jsou odpružené listovými pery. Trvale byla poháněna zadní kola, k nim je možné přiřadit i pohon předních. Nechybí uzávěrka diferenciálu a přídavná redukční převodovka.
Stěhování po roce výroby
Produkce modelu GAZ-69 začala v Gorkém už v roce 1952, až v létě následujícího roku ale nový a elegantnější vůz definitivně vystřídal na výrobních linkách Čapajevy. V mateřském závodě se ale gazíky vyráběly jen zhruba rok a půl, pak dostaly přednost silniční modely, tedy už poběda a papalášský ZIM. Koncem roku 1954 tedy začalo stěhování výrobní linky terénních aut do Uljanovsku.
V Uljanovském automobilovém závodě (UAZ) se vyráběly až do roku 1973 a celkem jich vzniklo podle wikipedie 634 285 (celkem se vyrobilo kolem 350 tisíc kusů základního provedení a asi čtvrt milionu "štábáků"). Zprvu se ještě v nové továrně auta sestavovala z dílů dodaných z Gorkého, postupně se ale rozběhla kompletní výroba vozidla, jež sice neslo označení UAZ, přesto se mu dál říkalo gazík. Kromě SSSR se obratný teréňák vyráběl od roku 1957 i v Rumunsku, nejprve jako IMS-57 a později vylepšená verze pod označením ARO M461, která sjížděla z pásů do roku 1975. V licenci vznikal od 60. let i v KLDR.
Doby, kdy se daly gazíky sehnat za pár tisíc, už jsou pryč. U armády už neslouží, ubývají a dnes je z něj ceněný veterán. Některé kousky ještě slouží porůznu na horách a polích. Vyšlechtěné exempláře ale dnes už hlavně parkují ve stodolách sběratelů. Utratit za pěkný kousek sto tisíc není vůbec problém.
