Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Giugiaro: Aby se auto líbilo, musí být trochu ošklivé

  15:37aktualizováno  15:37
Tvůrce legendy, která dala vzniknout celé automobilové třídě - VW Golf, moderní automobilové sochy Alfa Romeo Brera, a dalších téměř dvou stovek krásných a zajímavých studií Giorgietto Giugiaro slaví padesát let působení ve světě automobilů. Redaktory italského deníku La Repubblica pustil do své kuchyně a poskytl jim rozhovor.
Giorgietto Giugiaro

Giorgietto Giugiaro | foto: ItalDesign

Giugiaro poradí, jak se dívat na auta, a pak bez jediného zaváhání načrtne za čtvrthodinku základní tvary nové studie.

Za rekordních patnáct dní pak vyjede z ateliéru studia ItalDesign hotová maketa.

Slavící legenda automobilového designu si pak postěžuje na ruce svazované techniky a manažery a odsoudí design současných mercedesů.

Giorgietto Giugiaro (1938) patří ke světovým velikánům automobilového designu. Vlastní tvorbu charakterizuje jako "s hlavou v oblacích, ale s nohama na zemi". Za svou kariéru navrhl na dvě stovky prototypů, má na svědomí například design nejnovějšího Fiatu Grande Punto. Ke stálým zákazníků patří zástupci asijských automobilek, na dveře jeho ateliéru také klepou Číňani.

Giugiaro ale myslí i na své potěšení, k padesátinám v automobilovém kolotoči si postavil své vlastní ferrari, pojmenované stylově GG50.

Jak takový model jako je Ferrari GG50 vlastně vzniká?
Pracuji zvláštním způsobem, vycházím z co nejjednodušší skici, která naznačuje, jak bude auto vypadat. Tím dám tomu, kdo dělá model, vodítko. Zbytek se dodělává "za pochodu".

Co následuje?
Poté přichází na řadu to, čemu říkáme "matematika", tedy ověření, že respektujeme základní parametry, které jsou nedotknutelné. Poté se tvoří prototyp.

Je třeba upřesnit, že GG50 vychází z Ferrari 612 Scaglietti. A to až do té míry, že nebylo třeba předělávat ani konstrukce dveří, většina mechanických částí zůstala původní. Měnila se pouze "kůže" auta.

Giugiarův syn Fabrizio k tomu dodává: "Naše síla je právě v tom, že cesta od obrázku k opravdovému modelu je velmi rychlá. Trvala rekordních patnáct dní."

Kolik práce je za první skicou? Jak dlouho trvá Giugiarovi, než vymyslí nové auto?
Takovouto skicu udělám za čtvrt hodiny. Schválně. Vezměte si stopky.

Giugiaro vezme papír a tužku a během několika minut nakreslí krásnou skicu kupé. Je opravdu působivá, už v tuto chvíli návrh respektuje základní požadavky na realizaci.

První auto, které jsem udělal byl Fiat. A ujišťuji vás, že to nebylo takto jednoduché. Když pracuji na sériovém autě, postup je komplikovanější. Je třeba plnit přání klienta. A proto je nás v ItalDesignu tolik. Musíme dělat hodně návrhů. A musíme se na auto dívat pod mnoha různými úhly.

Jak se pozná, že je prototyp dobrý nebo špatný?
Když je hotový. Počítačové obrázky nestačí. Když po mě někdo chce hodnocení nějakého auta, říkám mu vždy: Ukaž mi ho na silnici, v jeho přirozeném prostředí, pak ti řeknu...

Ale mezi hezkým a ošklivým autem je propastný rozdíl...
Auta jsou jako ženy: Rozdíl mezi nádhernou a průměrnou je pouze v detailech.

Takže GG50 je vaše mistrovské dílo? Tvořil jste ho bez jakýchkoliv vnějších tlaků...
Nevím. Nicméně jsem ho udělal tak, jak se líbí mě. Trochu vysunutá kola a jednolitá karoserie. Neměl jsem žádného klienta kromě sebe samého.

Stejně jste udělal breru, ta se pak ale dostala do výroby.
Když se dělá design na objednávku, je jasné, že ten kdo platí má právo něco požadovat. Brera je ale výjimkou. Dělal jsem ji pro sebe, neradil jsem se s nikým. Byla to trochu egoistická práce, ale pak se moc líbila. Brera je výjimka, a výjimky se neopakují.

Jsou opravdu technické požadavky k designérovi tak tvrdé?
Ano, velmi tvrdé. Když stavíme model, musíme umístit sloupek řízení do určitého místa, specifický je i úhel u vnějšího zrcátka. Technici vlastně měří všechno. A když najdou nějaký úhel, který je jiný, odlišnější, ihned vyžadují změnu. Už jsem dělal hodně aut, takže nyní pracuji "od oka". Už vidím, jestli úhly odpovídají. Ale nebylo to tak vždycky.

Další vzpomínky?
Když jsem dělal u Bertoneho Alfu Romeo 1750, dostal jsem přesné rozměry auta. Nikomu jsem nic neřekl a udělal auto o pět centimetrů větší. Udělal se model a porovnal se s původními návrhy. Moje auto mělo jinou aerodynamiku a ztrácelo 2 kilometry v hodině maximální rychlosti. Musel jsem pak všechno předělat.

Umělci nechtějí pravidla.
Určitě, je to stálý boj. Jednou jsem přišel do Fiatu s krásným blatníkem, při jeho návrhu jsem se inspiroval jedním japonským výrobkem. Technik mi řekl, že to takhle nejde vylisovat. "Že ne?" řekl jsem a ukázal mu už vyražený kus. Na to mi odpověděl: "Nechte si ho vyrazit od Japonců." Nakonec jsem ho přesvědčil, ale bylo to těžké. Když dnes chcete postavit auto, musíte být expertem na všechno, jinak se nedomluvíte s nikým.

Jak se vám podařilo proniknout do srdce Volkswagenu a udělat golf, další úspěšné auto po broukovi?
Byl rok 1970. Management automobilky se právě vrátil z ženevského autosalonu a zavolali mi abych udělal golf. "Proč vybrali právě mě?" ptal jsem se jich. Odpověděli, že ze 7 prototypů, které se jim v Ženevě nejvíce líbily, byly 4 ode mě.

Další překvapení bylo, že žádali, aby golf byl malý. Proč, ptal jsem se jich. Protože nikdy nedokážeme udělat tak kvalitní a výkonné auto jako je Fiat 128, řekli na to.

A panda?
První panda byla trochu jako lednička, navržená tak, aby maximálně využívala prostor. Fiat chtěl auto, do kterého bude moci montovat motory vyráběné v Polsku, velké, prostorné, praktické. Na pandu jsem dostal objednávku v roce 1976. Přišel se na ni podívat Umberto Agnelli (tehdejší prezident Fiatu) a říká: "Ma malá zadní okna." Odpověděl jsem mu, že sklo je drahé. Stejně nakonec nechal zadní okno zvětšit. Auto bylo jednoduché a geniální. Panda měla vnější panty a vnější svary střechy. Když přijela do Ženevy, vypadala jako ruské auto. Ale líbila se moc.

Co se vám vůbec nelíbí na malých autech?
Hrozné je, když je na autě "všechno". Je to nesmysl, který vede k tomu, že jsou všechna auta stejná. Je třeba mít odvahu něčeho se zříci.

Jak by tedy mělo vypadat praktické auto dneška?
Odpověď mám a vložil jsem ji do nového prototypu. Je to malé auto, dlouhé dva metry devadesát, ale prostornější než panda, má čtyři místa. Zbytek je tajemství.

Vraťme se k autu budoucnosti.
Myšlenka je jednoduchá. Auto kupuje ten, kdo ho řídí, proto se musí přizpůsobit ten, kdo sedí vzadu. Říkám stále technikům, že když dosáhnou dokonalosti ve všech ohledech, auto bude nakonec ošklivé. Když chcete mít hezké auto, musíte se něčeho vzdát. Dnes je prioritní estetika, auto se musí líbit.

Jaká auta dneška se vám líbí?
Určitě Toyota Prius, je to revoluce.

Myslím opravdu krásná auta.
Líbí se mi BMW a Audi a nelíbí se mi Mercedesy. Jsou příliš rozvláčné, jejich design neplní to, co od něj lidé očekávají. S BMW to je jinak: Bangleovi se i přesto, že udělal příliš odvážné věci, podařilo udělat auta, která neztratila elán. Potom je tu Peugeot, který se s 206 trefil do vkusu mladým. Nebo Toyota, které se podařilo udělat nový yaris lepší než byl ten starý. Clio se mi nelíbí, ale možná má být takové, kdoví... O puntu nemluvím, to jsem dělal já.

Studio ItalDesign vytvořilo jedno z posledních jednoduchých a laciných aut, které vydrželo ve výrobě dlouhých 23 let. Fiat Panda se se svou krabicovitou karoserii, kterou sám tvůrce přirovnává k ledničce, se s téměř 5,5 miliony vyrobenými kusy se zařadil mezi neúspěšnější modely italské automobilové historie. Přísně účelové auto, bez zbytečných příkras dnes už žádný automobilový výrobce - s výjimkou rumusko-francouzské Dacie a jejího loganu - nenabízí. Více o Pandě ZDE

Autoři:




Nejčtenější

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Další z rubriky

Řidič, volant, řízení
Jezdíte v autě, nebo latríně? Ukliďte si i klimatizaci

Čas prosezený v autě už pomalu konkuruje tomu strávenému v obývacím pokoji na gauči. Za volantem tráví většina řidičů takovou dobu, že na čtyřech kolech jedí,...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.